Le 27 Janvier 2014, un collèges des acteurs (COLAC) du projet de LN-PCA se tient à Nice. A cette occasion l'association TGV Développement Var Nice Côte d'Azur a fait un point sur le projet et expliquer ses revendications, notamment concernant le scénario alternatif via Brignoles.

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Dans le courant du mois de Janvier 2014, l'Association TGV Développement Var Nice Côte d'Azur a envoyé de nombreux courriers pour rappeler l'importance du projet de LN PCA et promouvoir le scénario alternatif par Brignoles qu'elle propose. Ci-dessous la version du courrier adressé au Préfet de région.

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Communiqué de presse

Lors du Conseil d'Administration qui s'est tenu le vendredi 20 Décembre aux Arcs-sur-Argence, l'Association TGV Développement Var Nice Côte d'Azur a fait le point concernant le projet de ligne nouvelle en PACA et a acté le report aux calendes grecques de cette nouvelle infrastructure ferroviaire dont la nécessité et l'urgence sont pourtant incontestables, et qui contrairement aux conclusions du débat public de 2005, ne desservira pas Nice dans la prochaine décennie.

Bien que la Commission Mobilité 21 ait reconnu les difficultés des déplacements sur la région PACA, c'est avec une grande amertume que le Conseil a constaté que le projet avait été réduit à sa plus simple expression pour le court terme et que les réponses aux besoins allaient être étalées jusqu'au delà de 2050, sous prétexte de contraintes financières. Au diable la pollution routière, les émissions de CO2, les risques d'accidents, les pertes de temps, la transition énergétique... Les habitants de PACA en subiront ainsi les inconvénients et les conséquences pendant quarante ans et plus.

La priorité dite n°1, ne sera pas réalisée avant 2030, alors que nos infrastructures sont déjà saturées : elle est minimaliste et la date prévue est trop lointaine. Les travaux consisteront à un bout de ligne entre le nord de Marseille et Aubagne avec une nouvelle gare sous Saint-Charles et une bouclette entre Cannes et Nice-Saint Augustin, sans la moindre ligne nouvelle entre Aubagne et Cannes.

Quant à la priorité 2 à réaliser pour 2050, elle demeure hypothétique. Elle consisterait à la réalisation du tronçon Aubagne-Toulon centre, coûteux et peu justifié et d'un tronçon entre Est-Var et Cannes qui ferait enfin gagner 45 minutes en désenclavant les Alpes Maritimes.

Quant au chainon manquant entre Toulon et Est Var : rien de prévu avant 2050.

L'Association TGV Développement Var Nice Côte d'Azur :

• Salue les conclusions globales de la Commission Mobilité 21 concernant les besoins ferroviaires de la région PACA, qui reconnait le bon sens des recommandations que l'Association fait depuis le début,
• Salue le bien fondé de l'urgence accordée aux nœuds marseillais et azuréens,
• S'insurge contre l'abandon d'une ligne nouvelle continue entre Marseille et Nice,
• Dénonce les limites de l'enveloppe de la priorité n°1
• Exige qu'au minimum la liaison Cannes-Est Var soit incluse dans la priorité 1,
• Confirme qu'il est évident que la liaison Aubagne-Est Var ne doit pas passer par Toulon mais doit être directe avec une gare vers Brignoles au croisement de la ligne Carnoules Gardanne,
• Rappelle enfin que le Gouvernement n'hésite pas à relancer ailleurs en France différents projets de LGV au-delà de ce que recommandait la Commission Mobilité 21 (Bordeaux-Toulouse, Bordeaux-Dax, Paris Lyon par le centre de la France et très récemment Montpellier Perpignan...) et demande pourquoi PACA devrait être la seule région où s'applique toute la rigueur financière des conclusions de la Commission, alors même que cette commission a souligné l'importance du projet de LN PCA devant être priorisé dès que les conditions financières seraient réunies

J'aime ma région, je dis oui à une ligne moderne et efficace, le plus rapidement possible

L'Association TGV Développement Var Nice Côte d'Azur a tenu son Conseil d'Administration le Vendredi 20 Décembre aux Arcs sur Argens.

A cette occasion, elle a rédigé un Communiqué de presse, qui a par ailleurs été transmis en tant que contribution de l'Association à RFF dans le cadre de la consultation de fin de phase 1 des études de la priorité 1 du projet de LN-PCA (Marseille-Aubagne et Cannes-Nice)

Vous pouvez retrouver ce communiqué ici.

Il a ultérieurement été illustré dans la version que voici

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La 4ème contribution est relative au PEM (Pôle d'échange Multimodal) de Est Var, dont il est préférable que la réalisation soit intégrée à la priorité 1. De façon évidente si la section EstVar-Esterel-Siagne est intégrée à la priorité 1. Mais également si elle ne l'est pas, de façon à fixer dans un horizon "proche", l'ensemble des gares de la LN PCA, quitte à les relier par des lignes ultérieurement. La faisabilité de certaines de ces gares, si elles ne sont pas à court terme inscrite dans les documents d'urbanisme pourrait être compromise. Mais inscrire dans des documents d'urbanisme des investissements qui se concrétiserait en 2040 n'a évidemment rien d'enthousiasmant pour les élus et la population, qui voient des terrains être gelés très longtemps et sans intérêt de court ou moyen-terme

Le projet de Ligne Nouvelle Provence Cote d'Azur entre Marseille et Nice prévoit un nouveau pôle d'échange multimodal (dont gare TGV) Est Var (généralement localisé à proximité de "Le Muy", entre Les Arcs et St Raphaël).   Dans le cadre du phasage du projet, cette réalisation se situe en "priorité 2", en même temps que la section de Ligne Nouvelle entre ce PEM et les Alpes Maritimes/Siagne.

Pour ce qui concerne l'est de la région PACA, la priorité 1 se limite à la réalisation d'une section de Ligne Nouvelle Siagne/Nice Aéroport, des PEM de Nice Aéroport et Sophia Antipolis, et des raccordements au réseau classique aux extrémités. Cette priorité 1 n'entraine pas de gain de temps.   Dans un cadre budgétaire strict où il peut être valable de décaler dans le temps la réalisation du raccourci en LN EstVar-Siagne (~2 Md€), n'y aurait-il néanmoins pas intérêt à programmer la réalisation du PEM Est Var dès la priorité 1, dont l'impact budgétaire n'est pas du même ordre de grandeur (quelques centaines de millions d'euros) ?

En effet, parmi les 3 départements Bouche du Rhône, Var et Alpes Maritimes, le Var est le seul département qui ne bénéficiera d'aucune réalisation du projet de LN PCA. Si les gains de temps peuvent être repoussés en priorité 2, cela parait plus délicat en ce qui concerne la structuration du territoire autour des PEM de la LN PCA. Des projets doivent nécessairement émerger autour de ces PEM : est-il raisonnable, concernant celui d'EstVar, que les choses soient gelés jusqu'à la fin de ce demi-siècle ?

Dans le cadre de la priorité 1 à l'horizon 2030, il est prévu 3 sillons horraire "longue distance" entre Nice et Marseille, dont 2 par la Ligne Nouvelle via le PEM de Sophia Antipolis et 1 par la ligne existante via Antibes et Cannes. Il y aurait donc une certaine cohérence à ce que les sillons de la Ligne Nouvelle, desservent également la gare nouvelle dans l'est Varois, au lieu de St Raphaël et Les Arcs. Cela procurerait un gain de temps qui servirait :

• soit à desservir plus rapidement Sophia Antipolis et les gares de Nice,
• soit à permettre un arrêt dans une gare de Cannes La Bocca à construire à l'ouest du raccordement vers la ligne de Grasse, le besoin ultérieur d'une gare à cet endroit pour les TER étant souligné par plusieurs associations.

Il est en effet à noter que dans cette priorité 1, la desserte de Cannes est particulièrement pénalisée : Marseille Nice en 1h58 pour les TGV sans correspondance, 2h51 avec correspondance de 28 min à Sophia, 2h18 avec correspondance de 20 min à St Raphaël. En outre, il apparait peu compréhensible que l'est varois soit desservi par 2 gares (Les Arcs et St Raphaël), quand l'ouest des Alpes Maritimes ne le serait que par une seule (Sophia Antipolis, pour les sillons de la LN), alors que le nombre d'habitants desservis plaident pour une proportion inverse (à fortiori quand ceux de Cannes seraient particulièrement mal desservi, tandis que les Arcs est à 6 min d'EstVar)

Par ailleurs, les études précédentes indiquaient que dans le cadre du projet complet de LN PCA, le meilleur emplacement de la gare Est Var n'était pas sur la ligne classique existante mais plus au sud, impliquant une déviation de la LC pour permettre la desserte TER du PEM Est Var. Afin de garder une évolutivité au projet de LN PCA, et notamment d'une section en LN autour de la Vallée de l'Argens (entre Roquebrune et Vidauban sud) qui ne soit pas contrainte par un positionnement du PEM Est Var sur la ligne existante, ne serait-il pas opportun d'avoir le PEM Est Var, directement au meilleur endroit, et si cela s'avère être une opération plus couteuse (car impliquant la déviation ponctuelle de la ligne existante), de dissocier cette opération de la LN Est Var-Siagne, par exemple en réalisant le PEM Est Var dès la priorité 1 ?

La réalisation du PEM Est Var dès la priorité 1 cadrerait bien avec la "priorité aux trains du quotidien" qui semble la caractériser. Elle est susceptible d'amener des financements des collectivités publiques varoises sans alourdir la charge des autres partenaires. Ces financements seraient autrement "gelés" jusqu'au lancement de la priorité 2. Cette réalisation du PEM Est Var dès la priorité 1 est gage du maintien de la solidarité des différents partenaires autour du projet de LN PCA et de leur mobilisation. Enfin, cela allègerait le fardeau de la priorité 2, ce qui facilitera sa réalisation à une époque où il sera toujours bon d'avoir des projets moins cher à présenter. Cela évitera par ailleurs de lier une opération de gain de temps à un "déplacement des gares" desservis par les trains

La 3ème contribution est relative à la "virgule de Cannes" : raccordement entre la Ligne Nouvelle à l'ouest et le réseau existant à l'est permettant à des trains entre Est Var et Cannes/Antibes de bénéficier des gains de temps de la Ligne Nouvelle dans la traversée de l'Esterel.

Cette virgule se traduirait par un raccordement entre la LN et la ligne Cannes-Grasse, grosso modo au sud ouest de leur interserction. Attention, il ne s'agit pas du même raccordement que celui qui permettra aux "TER de la boucle" d'aller de Cannes-Ranguin sur le réseau existant à Sophia Antipolis sur la Ligne Nouvelle

Pendant la concertation de 2011, il était proposé un raccordement entre la Ligne Nouvelle à l'est de l'Esterel, et le réseau existant pour desservir Cannes et Antibes plus rapidement que via le débranchement de Est Var. Raccordement appelé "virgule de Cannes". En conclusion de cette concertation de 2011, il était indiqué que les études sur la "virgule de Cannes" seraient poursuivies, en privilégiant l'hypothèse d'un raccordement sur la ligne Cannes Grasse, qui selon la position de la gare OAM (qui durant la concertation 2011 était situé au croisement de Cannes Grasse), et l'orientation respective de la LN et de la ligne existante, pouvait consister en un raccordement assez léger dont le cout ne serait pas rédhibitoire.

Dans la ZPP proposée, la gare OAM ne se situe plus à l'intersection de Cannes-Grasse mais plus à l'est. On peut alors supposer qu'il y a plus de  "degrés de liberté" pour inscrire la Ligne Nouvelle dans un axe favorable à la réduction du cout d'un éventuel raccordement.

Ma question est donc la suivante : la ZPP de la priorité 1 prend-elle en compte la compatibilité avec la section EstVar Siagne de la priorité 2 qui favoriserait ce raccordement ? En tout état de cause, je souhaite que cet élément ressorte dans le bilan de la concertation : il ne serait pas acceptable que la virgule de Cannes "disparaisse" du projet sans que personne n'ait à se prononcer. On peut comprendre que dans la logique actuelle de réduction des couts, la réalisation de cette virgule soit repoussée dans le temps, mais il est important que sa faisabilité soit préservée. Il serait ainsi judicieux d'éclairer les décideurs en précisant le surcout éventuel sur le tracé de la LN qu'aurait la contrainte d'une "faisabilité ultérieure de la virgule de Cannes à moindre cout". Ainsi que le surcout des mesures conservatoires qui faciliterait sa réalisation. En particulier, si la virgule de Cannes devait débuter à partir du viaduc de la Siagne, il parait évident que c'est dès la conception de cet ouvrage qu'il y aura quelque chose à prévoir (écartement entre l'axe des voies, pilier + important pour soutenir une bifurcation etc...).   Il serait enfin utile d'avoir une estimation du cout de cette virgule.

Compte tenu de l'orientation prise par le projet dans les Alpes Maritimes et pour accéder aux Alpes Maritimes, la desserte de Cannes est en effet pénalisée :

• d'une part, l'accès TER à la gare TGV OAM sera plus long depuis Cannes avec la gare TGV à Sophia Antipolis que si elle s'était située au nord de Ranguin
• d'autre part, pour la desserte directe de Cannes par débranchement sur la LC à EstVar, les gains de temps entre Marseille et EstVar sont nettement réduits dans le projet LN PCA complet (ambition 2050) de 2013, comparé au scénario 1 de 2011. C'est évidemment encore plus le cas avec le "phasage cible" (priorité 1 + 2) dont on peut penser qu'il est le seul réaliste à l'horizon de temps des générations actuelles. Et d'autant plus avec la seule priorité 1 en 2030.

A cet égard, pourriez-vous préciser le temps de parcours commercial entre Marseille et Cannes ?

• actuellement (à priori, il y a ce dimanche 22/12/2013, le TGV 6805 qui effectue le parcours en 2h avec arrêt à Toulon, Les Arcs et St Raphaël)
• à la veille de la réalisation du projet (c'est à dire avec le réseau classique et sa densité de circulation tel qu'il est prévu à cette échéance)
• avec la réalisation de la priorité 1 (et notamment la gare souterraine Marseille et la 4è voie jusqu'à Aubagne) (confirmez vous que ce sera 1h58 pour les TGV sans correspondance ? 2h51 via Sophia (2h07 Marseille Sophia+28 min de correspondance+16 min Sophia Cannes) ? 2h18 via Est Var (1h17 Marseille Est Var+ 20 min de correspondance+41 min Est Var Cannes) ?)
• avec la réalisation de la priorité 2 (et notamment la section Aubagne Toulon), (confirmez vous que ce sera 1h48 pour les TGV sans correspondance ? (gain de 13 min entre Aubagne et Toulon, mais perte de 3 min entre Toulon et EstVar pour domestication du à la densité plus importante de circulation), 1h44 via Sophia (1h22 Marseille Sophia+7 min de correspondance+15 min Sophia Cannes), 1h58 via Est Var (1h05 Marseille Est Var+10 min de correspondance+43 min Est Var Cannes) ?)  

Il faut noter qu'en comparaison, le temps de parcours routier, hors congestion, de gare à gare entre Marseille et Cannes n'est que de ~1h45. De fait, même à l'issue de la priorité 2 à la fin de ce 1/2 siècle, le train restera moins rapide que la voiture particulière, et encore plus si on intègre les temps d'accès aux gares. Conserver la possibilité d'un gain de temps de ~20min pour les temps de parcours ferroviaire pourrait donc s'avérer décisif pour le report modal. En outre la circulation des TGV desservant Cannes sur la Ligne Nouvelle le plus longtemps possible libérerait de la capacité entre Est Var et St Raphaël, et entre St Raphaël et Cannes, et il n'y aurait plus besoin de devoir faire stationner les omnibus EstVar-Cannes à St Raphaël une vingtaine de minutes pour organiser le dépassement avec les TGVs.

Par ailleurs le maillage entre la Ligne Nouvelle et la Ligne classique à l'ouest de Cannes serait complet (LN ouest<=>LC est, LC ouest<=>LN est). En particulier un incident entre la Siagne et Nice n'impliquerait pas de devoir reporter tout le trafic TGV sur la ligne classique entre St Raphaël et Cannes, pénaliser fortement les temps de parcours et y interrompre le trafic omnibus.

La seconde contribution est relative aux aménagements prévue dans les Alpes Maritimes pour désaturer le noeud ferroviaire azuréen Cannes-Nice.

En particulier, la localisation de la gare de Sophia. Et des interrogations sur le raccordement de phasage de Cannes La Bocca vs la réalisation immédiate de la section de LN EstVar-Esterel-Siagne. Ou éventuellement l'exploitation en "priorité 1 stricte" sans ce raccordement, ainsi que l'opportunité de réaliser le PEM Est Var dès la priorité 1 (et ainsi fixer à horizon 2030 l'ensemble des gares du projet de LN PCA, quitte à réaliser les "lignes" plus tard)

Télécharger la contribution sur la ZPP du noeud azuréen et la gare de Sophia Antipolis