• La présentation ci-dessous est issu du site du projet POCL, mais est suffisament générique pour tenter de comprendre ce que pourrait être le financement de la Ligne Nouvelle Provence Cote d'Azur.

    Il faut en effet retenir que ce n'est pas la totalité du cout d'un tel projet qui se répercute sur les finances publiques dès lors que ce projet génère des avantages pour les usagers ferroviaires, source de nouvelles recettes pour le système ferroviaire qui trouve là des capacités d'investissements.

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    A titre d'exemple, la LGV BPL (Bretagne Pays de La Loire) entre Le Mans et Rennes, en cours de réalisation pour un cout de 3.2 Milliards et un gain de temps d'une quarantaine de minutes pour les usagers en provenance/direction de la Bretagne, est financée à hauteur de 1.5 Milliards d'euros par RFF, compte tenu de l'évolution de ses recettes futures.

    Le schéma représenté ci-dessus est valable pour chacune des phases du projet de Ligne Nouvelle Provence Cote d'Azur. C'est ainsi que la phase reliant l'est Varois aux Alpes Maritimes coutent seulement 1.7Milliards d'euros si elle est réalisée en même temps que le traitement du noeud ferroviaire azuréen (c'est à dire que le traitement du noeud ferroviaire azuréen coutent 4.2 milliards d'€ (avec nécessité d'un raccordement de phasage à hauteur de Cannes La Bocca) et que la réalisation du projet entre EstVar et Nice sans raccordement de phasage de Cannes La Bocca coute 4.2+1.7=6.9 Milliards d'€. (Nota, cela coutera plus cher de réaliser  EstVar-Nice en 2 fois, car alors, pour réaliser EstVar-Cannes, il faudra dépenser 2.1 Milliards d'€ (les 400 millions d'€ du raccordement de phasage de Cannes La Bocca sont alors perdus))).
    Ce prolongement de la Ligne Nouvelle du nord de Cannes à l'est varois permet par ailleurs un gain de temps d'une quarantaine de minutes pour les usagers des Alpes Maritimes vers le Var, Toulon, Marseille, les Bouches du Rhone et le reste de la France. Par ailleurs, actuellement, les trafics des trains à long parcours depuis Rennes ou depuis Nice sont similaires (par jour et par sens, 27 TGV depuis Rennes (19 à destination de Paris et 8 à destination d'autres capitales régionales), 21 trains depuis Nice (14 trains à destination de Marseille et au delà (5 TGV vers Lyon, 2 intercités vers Toulouse, 7 TER intervilles donnant correspondance à Marseille vers d'autres trains), ainsi que 7  trains à destination de Paris (6 TGV et un train de nuit). Le nombre de trains à Nice légèrement inférieur est compensé par des distances de déplacements plus importantes et un usage assez systématique de rames TGV duplex en unité double (soit un emport de 1000 passagers par train contre 820 pour les rames du TGV Atlantique en unité double). En outre, c'est bien le manque de capacité sur la ligne existante entre Marseille et Nice qui empêche une desserte plus importante des Alpes Maritimes, et pas un manque de clientèle. Dès lors, si RFF a pu financer 1.5 Milliards d'euros sur la LGV BPL, il y a tout lieu de penser qu'il pourra en financer au moins autant, et probablement plus, pour la section EstVar Cannes du projet de Ligne Nouvelle Provence Cote d'Azur. Il se pourrait même que le prolongement de la Ligne Nouvelle du nord de Cannes à l'est varois, loin d'être un problème pour le financement, est au contraire une solution pour financer une partie du "traitement du noeud ferroviaire azuréen" figurant dans les "priorités 1" retenues par le COPIL du 23 Septembre 2013 à la suite des décisions du gouvernement de l'été 2013 et de la Commission Mobilité 21

     


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  • Retrouvez ci-dessous un article d'Alain Patouillard, Président de l'association TGV développement Var Nice Côte d'Azur, paru dans la bulletin 18 de Mars 2013. A lire d'urgence pour tout ceux qui veulent prendre objectivement connaissance du projet !

    Revenir au ferroviaire … une logique qui gène


     

    Quand il fut décidé au milieu du XIX ème siècle de développer le Chemin de Fer naissant en reliant chaque préfecture et sous-préfecture par des infrastructures ferroviaires, les responsables de l’époque faisaient-ils preuve de folie des grandeurs et leurs finances publiques étaient-elles très florissantes ? Sans apporter une réponse à ces questions, nous constatons simplement, qu’à cette époque des moyens techniques et financiers avaient été mis en place afin de réaliser ces infrastructures qui pour certaines servent encore aujourd’hui, mais il est vrai que le lobby routier était moins puissant et les choix politiques certainement différents.

    Il y a 30 ans, le Ministre des finances de l’époque assurait déjà que les finances publiques ne pouvaient se permettre de payer la nouvelle ligne à grande vitesse Paris-Lyon. La crise énergétique aidant, elle a malgré tout été construite permettant ainsi à la France de devenir une vitrine en la matière, exportant  largement son savoir faire. Trente ans plus tard, malgré les 1,7 milliards de personnes transportées, certains dirigeants, y compris de hauts dirigeants de la SNCF, annoncent que le TGV n’est pas rentable, oubliant qu’il a fait les beaux jours de la SNCF et qu’il le fait encore, oubliant aussi leur responsabilité en ce qui  concerne le manque de modernisation du réseau existant et la fermeture de nombreuses lignes jugées non rentables. Améliorer la compétitivité économique d’un pays, assurer à chaque citoyen la possibilité de se déplacer dans de bonnes conditions, participer à la lutte contre les changements climatiques, ces trois  règles qui ont été à la base du Grenelle de l’Environnement, seraient- elles devenues obsolètes ?

    Le rapport de circonstances relatif au Schéma National des Infrastructures de Transport (SNIT), établi par le Monsieur le Député MARITON peut le laisser penser. En effet, Il explique que la France n’a plus les moyens de réaliser d’ambitieux projets d’investissements particulièrement dans le domaine ferroviaire, dans un  contexte de fortes contraintes économiques. Il rajoute que le faible niveau d’autofinancement des investissements ferroviaires nécessiterait que soient revues les études socioéconomiques des projets et que la dette de la SNCF et de RFF, s’accroissant d’une manière intolérable, on n’échappera pas à une réduction des  ambitions.

    La Cour des comptes a publié le 5 novembre un référé daté du 1er août qui se montre très sévère à l’encontre du projet de ligne à grande vitesse (LGV) entre Lyon et Turin. Objet d’un accord signé en 2001 entre la France et l’Italie, la construction de cette ligne, jugée stratégique pour le réseau européen et  subventionnée par l’UE, vise à raccourcir le trajet entre Paris et Milan à quatre heures contre sept actuellement. Mais la cour regrette que le pilotage du projet, qualifié de «très ambitieux», ne réponde pas aux «exigences de rigueur nécessaires à une opération de cette ampleur et de cette complexité». La Cour des comptes critique aussi le plan rail de Midi Pyrénées posant la question de l’opportunité de la rénovation de certaines lignes.

    La même cour des comptes s’étonne du prix des billets sur le TGV Est dénonçant le fait que les clients payent une fois en achetant leurs billets et une deuxième fois avec leurs impôts compte tenu de la participation financière des Collectivités. Mais point de rapport sur le prix de péages des autoroutes, sur la mise inutile  à 3 voies entre La Ciotat et Bandol, point de rapport également sur le pilotage et le financement de la L2 à Marseille, chantier débuté il y a plus de 20 ans et qui une fois mise en service devrait faire diminuer le trafic du tunnel Prado Carénage concédé au privé.

    Il serait donc intéressant de rechercher les véritables raisons de ces attaques contre le ferroviaire qui il est vrai est géré par une Société publique avec du personnel sous statut.

    Il serait aussi intéressant de rappeler le rapport publié le 18 novembre 2012 par la Banque Mondiale qui redoute une hausse de la température mondiale moyenne de 4°C dès 2060 avec toutes les conséquences que cela comporte et qui fait dire à un éminent climatologue, vice président du GIEC :
    « Les pays doivent tout faire pour diminuer les émissions de CO2 et non plus seulement les maîtriser. Les solutions sont connues : diviser fortement les émissions du secteur des énergies fossiles, ce qui implique de ne pas poursuivre dans le développement massif des hydrocarbures non conventionnels comme les huiles  et gaz de schiste, de développer les énergies renouvelables pour fournir jusqu’à 50 % de l’énergie d’ici 2050, de gagner en efficacité énergétique dans le secteur du bâtiment ,de favoriser les transports en commun ou encore limiter les émissions de méthane du secteur agricole. Ce sont des voies à mettre en oeuvre  aujourd’hui de façon volontariste pour éviter de le faire de manière contrainte et dans la panique dans quelques décennies. »

    Nous devons tout faire pour avoir un Service Public des transports de qualité et ce n’est pas avoir la folie des grandeurs que de vouloir des infrastructures de transports qui permettent cette qualité. Aller contre le ferroviaire, c’est aussi faire le choix de la route et du lobby routier.

    Nous attendons avec confiance les décisions qui devraient être prises en principe courant juin 2013. On ne peut admettre qu’en même temps beaucoup d’argent soit consacré au Grand Paris et au Lyon Turin et que notre région soit complètement abandonnée.
    Quant au financement, une seule année de récupération de la fraude fiscale annoncée permettrait de faire 4 projets comme celui-ci.


    Alain PATOUILLARD
    Président de l’Association
    TGV et Développement Var Nice Côte d’Azur


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  • Essayez de taper www.lgvpaca.fr dans votre navigateur et vous serez redirigé vers http://www.lignenouvelle-provencecotedazur.fr/

    Le site ne semble pas encore à jour.

    A défaut de vitesse, espérons que ce projet avancera plus vite que le précédent : rappelons que lors des études complémentaires de 2008 (suite au débat public de 2005), il était prévu une mise en service en 2020 soit 12 ans après.

    Le calendrier a quelque peu glissé puisque en 2013, après "épuisement" des études de niveau "EPEUP phase 1", un scénario fonctionnel est enfin acté, ainsi qu'un phasage. Les 1ères tranches seraient ainsi mises en service en 2025 ....c'est à dire toujours dans 12 ans : traversée et gare souterraine de Marseille (2.5Mds€2012), désaturation de la Cote d'Azur par une section de LN entre la Siagne et Nice aéroport(3.7Mds€2012), soit un sous-phasage préliminaire et urgent à 6.2Mds€2012 permettant un gain de 7 millions de passagers annuels (essentiellement TER car la situation qui prévaudra sans ces aménagements conduira à privilégier le trafic TGV (rentable) au détriment du trafic TER (subventionné), ces aménagements permettent au contraire de développer les 2 sans conflit). De 2025 à 2030 devront être réalisées l'autre section de EstVar-Nice à savoir Roquebrune-Siagne et la gare interconnectée TER/TGV EstVar(2.1Mds€2012), puis la 4è voie de l'Huveaune(0.3Mds€2012) et la section de Ligne Nouvelle entre Aubagne (traversée en tunnel) et Toulon (raccordement en surface par un tunnel à l'ouest), la gare de Toulon étant réaménagée sur le site existant avec 6 voies à quai (4Mds€). A horizon 2030, un phasage cible à 12.6Mds€2012 est donc visé, projet qu'il est demandé à la commission mobilité 21 de sélectionner et devant faire l'objet de DUP (d'après un document mis en ligne sur stop nuisances cuers). Ce phasage cible est intéressant, car avec seulement  75% de l'investissement total, 90% des gains de temps sont malgré tout obtenus (Marseille Nice en 1h15 sans arrêt) ainsi que 80% des gains de trafic (soit +12Millions de voyageurs/an).

    Dans le même temps, et au cours des différents CPER, 2.1Mds€2012 sont à investir en aménagement sur le réseau existant (rouverture de Rognac-Aix, doublement de Aix Marseille, 3è voie LaSeyne-La Pauline, doublement La Pauline Hyères, doublement Grasse-Cannes (et saut de mouton ?), modernisation Mandelieu-Cannes-Nice-Monaco-Vintimille).

    Le quadruplement des voies à proximité des emprises existantes est repoussée à plus tard et devrait faire l'objet d'un PIG (Projet d'Intéret Général) pour en préserver la faisabilité ultérieure (notamment foncière)

    Avec le scénario fonctionnel ainsi acté, il faut maintenant que ce délai de 12 ans pour la mise en service soit réellement tenu, certaines modifications (Brignoles ?) pouvant intervenir d'ici là sur les dernières phases, les rendant plus efficaces pour accélérer leur mise en service et parvenir au plus vite à désaclaver la région PACA et désaturer ses noeuds ferroviaires afin d'éviter la thrombose routière qui la menace.


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  • http://www.paca.pref.gouv.fr/Zooms/Projet-de-ligne-nouvelle-Provence-Cote-d-Azur

    Un dossier de presse intéressant de la préfecture, suite au COPIL qui s'est tenu. Il faut espérer que cela fera avancer le projet.

    Il y a néanmoins des éléments sur lesquels d'autres articles reviendront, notamment sur la contradiction profonde entre les résultats du sondage quant aux attentes sur la réduction des temps de parcours et le fait que le "projet revu" entérine Marseille Nice en 1h20 au lieu d'1h... alors même qu'il est reconnu que des temps de parcours efficaces contribuent à la finançabilité du projet, volet TER inclu. Cet accroissement des temps de parcours ferait reculer de 10% la part modale du train entre Marseille et Nice (47% contre 57% dans le projet initial et 19% aujourd'hui), et empecherait un gain de 2 millions de pax TAGV supplémentaire.

    Il est par ailleurs fort peu probable que la grande vitesse soit inenvisageable sur tout le linéaire du projet (on rappelle que grande vitesse signifie supérieure à 220 km/h, et pas nécessairement 300km/h qui n'ont jamais été envisagé et ne sont de toute façon pas nécessaire pour l'objectif d'une heure). Au demeurant, il faudrait surtout s'ouvrir l'esprit pour d'autres corridors de passage, que celui de l'étroit sillon permien qui cristallise légitimement un rejet et où l'insertion du projet à proximité de la ligne actuelle sera encore plus destructeur.

    L'intéret du 5è scénario par Brignoles est donc plus que jamais d'actualité, avec un gain de part modal de 20% par rapport au projet revu de Marseille Nice en 1h20, au moins 4 millions de passagers supplémentaires grace aux gains de temps de parcours (Marseille Nice en 45 min, sans forcer sur les vitesses (ni 320 km/h, ni 300km/h)* ), un investissement moins onéreux de 1 milliards d'euros, et un auto-financement amélioré de 3 milliards d'euros. Soit une économie de 4 milliards d'euros pour les finances publiques pour la réalisation de ce nécessaire projet.

    Pour cette contribution publique (qui pourrait se limiter à ~8Mds€ avec le 5è scénario), il y aurait d'ailleurs intérêt à regarder du coté du chiffre d'affaires des sociétés autoroutières de la région PACA (ASF et Escota) : 100 milliards d'euros sur la période des 50 ans à venir (sur la base des chiffres constatés en 2011 ainsi que du péage moyen constaté de 12 centimes€/km).

     * la Ligne Nouvelle "rapide" Aubagne-Brignoles-StLaurentDuVar aurait un linéaire de ~150km (ce n'est pas la distance à vol d'oiseau mais un tracé possible). Entre la gare souterraine de Marseille et Aubagne, il y a 15km à 150km/h, soit 6+2=8min pour les marges de mises en vitesse (de 0 à 150km/h, puis de 150km/h à la vitesse rapide). Le parcours final sur ligne classique StLaurentDuVar-NiceThiers se fait en 6 min. Il reste 150km à effectuer en 45-8-6=31min, ce qui ne nécessite pas de recourrir à des vitesses de 300km/h. Pour information, sur 150km, l'impact de V300 à V270 est de 3min20s. L'impact de V270 à V250 est de 2min40s. L'impact de V250 a V220 est inférieur à 5 min. Même avec une vitesse de 220km/h sur cet itinéraire (ce qui est une vitesse de train classique), Marseille Nice pourrait se faire en 55min.


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  • Suite au COPIL qui s'est tenu Mercredi 09 Octobre en préfecture de Marseille, il semblerait que la fumée de l'article précédent soit blanche.

    Mais d'un blanc un peu pale et sur fond terne.

    Après que la France ait perdu son AAA, c'est le projet qui perd son AA, mais les agences financières ne sont pas dans le coup, nous avons localement tout ce qu'il faut pour nous tirer dans la jambe ! En pleine concurrence avec d'autres projet nationaux, c'est un jeu dangereux, mais après tout, on peut toujours espérer qu'un borgne paraplégique monte sur le podium des trois vainqueurs après le marathon organisé par la commission mobilité 21.

    LGV PACA devient donc Ligne Nouvelle Provence Cote D'Azur (LN PCA, d'où la perte du AA, on ne sait pas si nous sommes A+ ou A-)

    Marseille-Nice en 1h est oublié, le tunnel de Toulon est oublié, mais le cout du projet ne diminue pas (14.8Mds€ pour les 2 voies nouvelles et les gares de Marseille à Nice) tout en conservant sur Toulon un verrou de capacité !

    Il faut dire qu'il comporte quelques sections délirantes comme "le jumelage avec la ligne actuelle" entre Toulon et EstVar pour plus de 3 milliards d'euros, sans aucun gain de temps. Rappelons à tout hasard, que pour ceux qui croirait encore qu'on fait ainsi faire des économies au projet, qu'une LGV en site propre coutait 2 fois moins cher... Mais foin de déraison, le ministre Borloo avait promis l'usage exclusif des emprises existantes, c'est bien ce qui aura lieu ! Comme aujourd'hui, les TGV circuleront sur les voies existantes, les mêmes 2 voies sur lesquelles circulent les TER omnibus Toulon-Les Arcs...

    Car un phasage est recherché d'où est systématiquement exclu (et heureusement !) le sillon permien. Le but étant de présenter un projet à moins de 11 Mds€ pour ne pas non plus paraitre ridicule vis-à-vis de la commission mobilité 21

    Ce qui avance, c'est l'unique section du projet toujours prévue à grande vitesse (V>220km/h) EstVar-Nice (=Roquebrune-StLaurentDuVar) et sans doute la traversée souterraine de Marseille. Marseille-Nice, ce sera donc en 1h30 : que ceux qui croient avoir ainsi terrassés l'objectif de la grande vitesse se détrompent, c'est bien la grande vitesse qui permet cette réduction importante des temps de parcours. C'est bien car le projet est incomplet que ça ne sera pas 1h

    Preuve en est, pour les opposants à la grande vitesse, que
    - la grande vitesse fait avancer le projet
    - la petite vitesse le fait stagner ! (puisque les sections à petite vitesse ne se réaliseront probablement pas)

    Dans ce dernier cas, les usagers des TER des zones réfractaires continueront donc à voir passer sur le quai des gares TER, des TGVs qui ne s'arrêtent pas et des TER en nombre insuffisant, car partageant tous les mêmes voies. (et ces usagers TER n'y sont pour rien, car les associations qui les représentent sont favorables à une LGV...)

    Mais les usagers TER de la Cote d'Azur, grace à la grande vitesse (et donc la réalisation de la LN PCA sur leur secteur), profiteront eux, de TER nombreux s'arrêtant dans toutes leurs gares.

    Evidemment, il n'y aura pas plus de TGV sur la Cote d'Azur que dans le Var. A l'image du co-propriétaire d'un 1er étage d'un immeuble qui s'opposerait à la construction d'un ascenceur au prétexte qu'il en ferait peu usage, les co-propriétaires des autres étages devront se contenter de l'escalier. Chacun s'interrogera sur les co-propriétaires du 1er étage de la région PACA...

    Il n'existe pas d'agence de notation des projets, mais le cas échéant, le notre aurait effectivement perdu son AA !

    Il n'en demeure pas moins indispensable à la région, et il faut espérer que malgré cette notation abaissée, l'Etat daigne nous prêter les moyens financiers nécessaires à sa réalisation. (et ça sera plutôt un don qu'un prêt !).

    Le projet LN PCA doit impérativement faire partie des 3 ou 4 projet qui seront sélectionnés par la commission mobilité 21 !

    Il y aura tout loisir par la suite d'améliorer le projet. Que chacun réalise qu'au lieu de bêtement dépenser 3 à 4 Mds€ entre Toulon et EstVar à doubler sur place l'infra existante, on pourrait faire une section de LN Cuges-EstVar pour moins chère (2 à 3 Mds€), desservant Brignoles, faisant gagner 30 à 40min, et permettant des relations Marseille-Nice en 45 min, sans besoin de pratiquer des vitesses excessives (Marseille et Nice étant distantes de 158km à vol d'oiseau, la même vitesse que celle pratiqué entre EstVar et Nice suffira). Cela permettrait aussi de supprimer les TGV du sillon permien  et donc développer les TER. Et supprimerait la contrainte de capacité majeure que constitue une gare de Toulon de surface à seulement 6 voies à quai devant traiter tout le trafic TER du secteur et tout le trafic TGV de la LN PCA (seul les TGV desservant Toulon transiterait dans cette gare, qui n'empecherait pas que des TGV plus nombreux et plus rapide puissent desservir Nice). Le projet reste améliorable en un cinquième scénario, le + proche des centres, le + rapide, le + economique, le + maillé. Il garde le soutien de l'auteur !

    Nota : un scénario Marseille-Aubagne-Brignoles-EstVar-Nice serait contenu dans l'enveloppe de 11 Mds€ tout en doublant INTEGRALEMENT la ligne historique de Marseille à Nice et maximisant les gains de temps, plutot qu'en ratant l'objectif Marseille-Nice en 1h et en conservant les verrous de capacité de la gare de Toulon et du sillon permien, solution sur laquelle le projet semble s'orienter.

    La présentation faite au COPIL est disponible sur ce lien : http://www.lgvsanary.fr/topic/copil-9-janvier-2013-v1d.pdf et devrait bientôt l'être sur le site de RFF


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  • Quand tout n'est qu'affaire de fumée, quelle sera la couleur de celle qui sortira bientôt ? Blanche, grise, noire ?

    La dernière fois, elle fut blanche !

    La messe est dite. Mais la couleur de la fumée est d'autant plus indiscernable que le TGV n'en émet pas...

     

    Meilleur voeux pour l'année 2013

     


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  • La congestion des déplacements dans la région PACA est avérée, que ce soit au coeur des villes, pour y accéder ou pour se déplacer de l'une à l'autre. La croissance de la démographie ne fera qu'aggraver la situation. Pourtant les principaux poles de PACA sont déjà reliés entre eux par un réseau autoroutier de bonne facture, et les contournements/traversées d'agglomération sont planifiés (L2 à Marseille, tunnel routier de Toulon, réaménagement de l'arrivée sur Nice de l'A8). Mais celui-ci est congestionné et il n'est plus possible de l'étendre, ajouter des voies dans une perpétuelle fuite en avant.

    Il n'y a pas de solution autre que ferroviaire pour garantir sur le long terme et dès maintenant la possibilité de se déplacer correctement. La région PACA présente la particularité qu'une majorité de la population se concentre sur le littoral, en particulier de Marseille à Nice. Celui-ci est desservi par une unique ligne ferroviaire construite il y a 150 ans, et qui est utilisée aujourd'hui au maximum de ses capacités : les TER omnibus et accélerés s'y succèdent entre les trains intercités, grandes ligne et même fret, tous ayant des vitesses moyennes différentes (car ne s'arrêtant pas tous aux mêmes gares) mais ne pouvant se dépasser. Cette ligne ne permet plus de répondre au besoin de la région. La région voudrait pouvoir faire circuler 2 fois plus de TER (par exemple un TER omnibus chaque 15 min en heure de pointe au lieu de chaque 30 min actuellement). De même, la SNCF ne peut répondre à la demande "grandes ligne" de l'est de la région, car pour qu'un minimum de TER circule, il ne peut y avoir que 2 à 3 train grandes lignes en heure de pointe (le 3è est partagé avec le TER intercité, c'est à dire qu'il ne peut y avoir de TER intercité que s'il n'y a pas de train grandes lignes à ce moment là). Or il faudrait au moins 4 trains "grandes lignes" par heure (la seule solution pour la SNCF pour répondre à la demande quotidienne sans cela est donc de proposer les trains à des horaires décallés qui ne correspondent que partiellement au besoin)

    L'enjeu, c'est donc la construction d'une nouvelle ligne de chemin de fer entre Marseille et Nice afin de pouvoir répondre à la demande pour les 150 ans à venir : c'est un enjeu de même importance que la construction de l'actuelle ligne il y a 150 ans. En même temps qu'elle permettra à l'est de la région d'être desservi par suffisament de trains "grandes ligne" et à chaque secteur d'avoir suffisament de TER pour mailler finement le territoire, elle devra résoudre un enjeu d'accessibilité de l'est de la région. Nice est en effet la 5è ville de France en population, et en 4h de train (ie une durée raisonnable pour un trajet ferroviaire au delà de laquelle on renonce à son déplacement ou on le fait en avion ou en voiture), il n'est actuellement pas possible d'aller au delà de Valence et Nimes, soit à peine 1/20è du territoire Français. En comparaison, l'accessibilité de Paris en 4h de train couvre 4/5è, celle de Lyon la moitié, celle de Marseille 1/3 et celle de Toulouse 1/4 du territoire Français. Notons qu'il n'y a pas besoin de faire des miracles ou de battre des records de vitesse pour améliorer la situation, Nice n'est qu'à 160 km de Marseille à vol d'oiseau, ce qui montre la lenteur relative d'un parcours en train en 2h30 : 64 km/h... mais le train parcourt en fait 220 km et compte tenu des arrêts, il circule en fait à 110km/h en moyenne. Toujours est-il qu'une nouvelle ligne de chemin de fer peut permettre de raccourcir les distances et donc mettre facilement Nice à moins d'1h de Marseille sans aller très vite (il faudrait 45 min avec un train dont la vitesse oscillerait entre 220 et 250 km/h). Et si Nice est la 5è ville de France, ce n'est pas non plus le désert entre Marseille et Nice, et il y a une population très nombreuses à desservir par des gares intermédiaires.

    Si le besoin de construire une infrastructure nouvelle ferroviaire en PACA est évident, une question se pose donc : comment financer ?

    Il faut alors en revenir aux objectifs du projet : réduire la congestion routière et donc autoroutière. S'il y a congestion, c'est qu'il y a du monde sur les autoroutes. Combien de kilomètres sont parcourus chaque année en PACA sur le réseau autoroutier des ASF et d'Escota ?

    http://www.ort-paca.fr/-Circulation-routiere-

    Il y a donc chaque année 6100 millions de km parcourus par des voitures et 618 millions par des camions sur le réseau Escota. Et respectivement 4509 millions et 784 sur le réseau ASF (sur PACA). En pondérant d'un facteur 4 les camions, sur 50 ans, on a donc (6100+4509+4*(618+784))*50 = 811 milliards de kilomètres parcourus en 50 ans. Cela suppose que nous parvenions à stabiliser le trafic à son niveau actuel.... ce qui sera déjà un bel exploit vu la croissance qui lui est malheureusement promise.

    Imaginons maintenant que chaque kilomètre parcouru soit taxé à 1 centime d'euro : cela procurerait plus de 8 milliards d'euros

    Cela ne correspondrait-il pas à une grosse partie du financement public de l'infrastructure nouvelle en PACA (le reste pouvant être auto-financé par RFF avec les recettes des nouveaux usagers) ? sachant que 1 centime d'euro n'était qu'un exemple... Pour mettre en perspective ce centime d'euro, il faut voir que sur un trajet Nice-Aix par exemple,
    - le péage actuel représente 12 centimes au km : il s'agit donc d'une hausse de 8% du péage
    - Il est d'usage de considérer que le cout d'usage marginal d'une voiture (carburant, pneu, réparation piece d'usure, dépreciation du vehicule lié au kilométrage) est dans les 15 centimes/km pour les plus optimistes (c'est sans doute plus), et pour le calcul des frais kilométrique dans l'impot sur le revenu, l'Etat retient 40 centimes/km. Une taxe autoroutière à un centime ne représenterait donc qu'une hausse de 2% du cout d'usage de l'autoroute.
    A noter qu'une telle source de financement d'une telle importance est spécifique à la région PACA. Par exemple, avec le même calcul effectué sur la LGV Bordeaux Toulouse sur un périmètre d'autoroute concerné par le projet (Bordeaux-Montauban, Brive-Montauban et Montauban-Toulouse), on ne récupèrerait que 2.5 milliards.

    Alors évidemment, on ne peut qu'entendre une fronde de tous les "amoureux du TER".... mais qui par malchance prennent leur voiture, et sur l'autoroute : "Comment ? Vous voulez taxer les provençaux contraint de prendre leur voiture pour aller tous les jours à leur travail ? C'est injuste !"
    Injuste vraiment ? Ca serait le cas s'il n'y avait aucun moyen d'y échapper. Mais précisément il y aura une infrastructure ferroviaire qui permettra un système ferroviaire efficace qui pourra être utilisé par ceux qui veulent échapper à cette maudite taxation.
    "oui, mais enfin, tout le monde n'est pas en mesure de prendre le train et n'habite pas forcément à coté d'une gare !". C'est vrai, mais il ne s'agit pas de taxer chaque km parcouru en voiture, mais seulement ceux sur autoroute. Or tous les trajets autoroutiers peuvent ou pourront également se faire en train grace au nouveau système ferroviaire, et en bonus, avec des temps de parcours plus rapide. Au lieu de prendre une route, un échangeur d'autoroute, et l'autoroute, les usagers pourront prendre la même route, mais en vu de se rendre à la gare la plus proche, et ensuite prendre le train pour arriver à destination.
    "c'est injuste de faire payer les automobilistes pour ceux qui prennent le train !". C'est totalement juste au contraire. En effet, ceux qui prendront le train au lieu de leur voiture (grace au nouveau système ferroviaire désaturé qui pourra les accueillir, qui seront séduit par les gains de temps et/ou peut-être qui voudront échapper à cette taxe), vont permettre à ceux qui continuent de prendre leur voiture de circuler sur des autoroutes moins congestionnées, et donc gagner du temps : il n'y a rien d'anormal à ce que cette amélioration du service autoroutier ne soit ni gratuite ni payée uniquement par les efforts de ceux qui prennent la peine d'utiliser le train. Le nombre d'heures de bouchon sera divisé par 2 grace au projet : ça vaut le cout et le coup pour l'usager automobiliste d'y contribuer pour 1 centime du kilomètre d'autoroute.
    "Votre raisonnement ne tient pas, car au final tout le monde prendra le train et plus personne l'autoroute ! Et il ne restera plus un centime pour financer...". Il faut voir les choses autrement, si on arrive à un tel résultat, ça sera plutôt un succès. Quand on applique le principe pollueur-payeur, ça ne veut pas dire qu'on souhaite que des castastrophes écologiques arrivent pour que les responsables paient : il s'agit au contraire de les prévenir. Ici c'est pareil. Et le cas échéant, cela signifierait des usagers dans les trains beaucoup plus nombreux que prévu... et donc des recettes supplémentaires permettant de financer l'infrastructure nouvelle à la place du "centime de kilometre d'autoroute". Evidemment, tout n'est pas tout blanc ni tout noir et ça sera déjà pas mal de parvenir à "contenir" la croissance du trafic autoroutier.

    Avec un peu d'imagination, il y a bien d'autre pistes de financement original d'un tel projet. Ce problème de financement n'est pas le plus important : il faut avant tout une volonté politique de faire le projet. Et si "l'argent est le nerf de la guerre", c'est un nerf qui se commande facilement pour quiconque a le cerveau de prendre ses responsabilités.


    Extrait d'un rapport du sénat, en réponse aux commentaires de tatoung

     


    9 commentaires
  • http://www.lefigaro.fr/flash-eco/2012/07/11/97002-20120711FILWWW00260-projets-de-lignes-tvg-peut-etre-annules.php

    Le gouvernement français pourrait renoncer à de nouvelles liaisons ferroviaires à grande vitesse afin de contribuer aux économies nécessaires pour restaurer l'équilibre des finances publiques, a dit aujourd'hui le ministre délégué au Budget Jérôme Cahuzac.

    La Cour des comptes, dans son audit de la semaine dernière, pointe du doigt les projets d'infrastructures de transport du quinquennat de Nicolas Sarkozy, dont le coût cumulé est de 260 milliards d'euros, dont un tiers à la charge de l'Etat et plus d'un autre tiers pour les collectivités locales. La Cour a mis notamment en cause les 14 lignes nouvelles de TGV promises d'ici à 2020. Interrogé sur France 2, Jérôme Cahuzac a mis en cause l'ancienne majorité de droite. 

    "L'Etat, ceux qui le dirigeaient en son nom, ont prévu une multitude de projets sans avoir le début du commencement du moindre financement. Il y a eu un effet d'affichage", a-t-il dit.  "Il faudra, je crois que la Cour des comptes a raison, élaguer dans les projets qui ont été proposés (...) Le gouvernement n'aura pas d'autre choix que de renoncer à certaines des options qui ont été privilégiées", a-t-il ajouté. 

    Il a estimé que la SNCF devrait plutôt se concentrer sur d'autres missions et a mis l'accent sur certains épisodes récents de retards importants sur les lignes traditionnelles. 

    "On peut se demander si prolonger telle ou telle ligne TGV pour un gain de temps marginal est préférable à l'entretien du réseau secondaire de transport ferroviaire, indispensable car utilisé par beaucoup", a-t-il dit dit. 

    Cet entretien a fait défaut et cela "explique en très grande partie les retards considérables et le manque de fiabilité de ces dernières années", a-t-il ajouté.

     


     

    Commentaires :

    Il faut surtout hierarchiser les projets de LGV. Se focaliser sur le financement est à courte vue, car quand un projet LGV est utile et crée de la valeur pour l'intéret général (et même si cette valeur ne peut pas être captée financièrement par la SNCF ou RFF car cela peut conduire à des tarifs trop élevés... qui au final dissuade de l'usage de la LGV), alors il est légitime que la société y contribue par l'impot.

    Donc il ne faut pas hierarchiser par le cout, ni même le cout par habitant concerné, mais procéder à de vrais bilans socio-économiques.

    Et il faut garder à l'esprit qu'une LGV, ce n'est pas seulement des gains de temps, c'est aussi des gains de capacités. Et il faut donc prioriser les projets qui désaturent les sections les plus chargées du réseau actuel.
    Il faut même prendre le problème sous l'angle inverse. Certaines lignes DOIVENT être doublées. Et ne peuvent pas facilement l'être sur place. C'est typiquement le cas en PACA. Une LGV permet alors des gains de temps qui permettent d'auto financer une partie du doublement et donc alléger la charge pour les contribuables : au lieu de payer 100 en tant que contribuable pour un projet médiocre et 0 en tant qu'usager d'un projet qui n'apportent rien, il seront content de payer 80 en tant que contribuable pour un projet meilleur et 40 puisqu'ils sont contents de l'utiliser en tant qu'usagers. Une LGV (ou une ligne nouvelle en site propre) peut parfois même s'averer moins chère que le doublement sur place.

    Bref, quand NE PAS réaliser une LGV a pour résultat de seulement ne pas obtenir un gain de temps, marginal ou non, il n'y a effectivement pas urgence (et encore, ce constat se discute pour les territoires les plus enclavés). Mais quand NE PAS réaliser une LGV a pour résultat d'empecher la circulation de l'ensemble des trains correspondant à une demande d'usagers (même par exemple dans le cas de PACA avec un Marseille Nice en 2h30 peu performant, il y a compte tenu de l'importance de la population et d'une unique ligne, une demande qui bientôt ne pourra plus être satisfaite), alors c'est le transport ferroviaire en général qu'on met en péril, et il faut chiffrer le cout d'une telle inaction (faire des autoroutes, des aéroports à la place ? Accepter la congestion urbaine ? mettre en place une diminution de la population ? (la météo actuelle incite plutot les gens à venir s'installer en PACA plutot qu'en partir !)), et le mettre en rapport avec le cout du projet.

    Dans cette perspective, opposer les LGV au réseau classique releve de l'ideologie, quand le bon fonctionnement de l'un dépend de l'autre et vice versa. Que le ministre explique par exemple, comment les retard du à l'infrastructure en PACA pourront être résolus... sans infrastructure nouvelle (et sans renoncer à une desserte TER en quantité et qualité, car bien sur, si on a pour objectif de faire circuler un TER par heure a une vitesse très basse, nul doute qu'on parvienne à une régularité optimale.... mais on n'aura pas amélioré le service aux usagers).

    Dès lors qu'une selection de grands projets ferroviaires (à ne pas opposer à ceux d'envergure plus modeste et qui sont aussi nécessaires) doit s'opérer au niveau national, cela aurait le mérite pour chacun des projets de rechercher le meilleur scénario. Les promoteurs d'un projet ne pourraient pas défendre un scénario qui les arrangent pour d'inavouables raisons en dépit du bon sens et de l'intéret général, car il en résulterait un mauvais bilan socio-économique (ou qui pourrait être meilleur), et donc le risque que le projet ne soit pas retenu.

    Dans cette optique le cinquième scénario MDS, tout en permettant la réalisation d'une LGV desservant et maillant PACA de manière optimale.... permet aussi que le projet se fasse tout simplement ! (cout d'infrastructure moindre, meilleur autofinancement, meilleur gain de temps, donc meilleur bilan socio-économique, etc...).

    Et que les temps actuels de rigueur ne le mettent pas aux oubliettes...

     

    petit résumé de ce qu'est le cinquième scénario MDS ici

     


    Un autre article
    http://www.lefigaro.fr/conjoncture/2012/07/11/20002-20120711ARTFIG00570-l-etat-va-renoncer-a-des-projets-de-ligne-tgv.php

    les lignes qui coûtent cher sans réduire significativement les temps de transport risquent d'être condamnées, comme le laissait entendre Jérôme Cahuzac. (...). À cette aune, Nice-Marseille figure en tête au hit-parade des lignes menacées. «Le projet de l'ordre de 15 milliards d'euros est très cher, glisse un expert. Il n'y a pas de consensus sur le tracé et cela ne réduirait pas suffisamment la durée de trajet Paris-Nice pour gagner des parts de marché sur l'avion

    Commentaires :

    Il ne faut pas exagerer, ce n'est pas la LGV qui coute 15 milliards d'euros, c'est en incluant les amenagement sur le TER qu'on arrive a cette somme. La LGV c'est de 10 à 12 milliards d'euros. Et sur cette somme, il y a plus de 2 milliards d'euros pour Marseille... qu'il faudra de toute facon dépenser si on ne fait pas de LGV, donc ceux-là ne sont pas économisables. Et les 8 à 10 milliards restant contribue à doubler l'infrastructure actuelle pour la fiabiliser (donc diminuer les retards), augmenter le nombre de TER etc... combien cela couterait-il de le faire sans LGV ?
    En regardant les choses sous cet angle, chacun peut comprendre que le projet pour PACA, s'il necessite des financements, n'est finalement pas si cher... au regard de ce qui pourrait reellement être économisé si on ne le faisait pas. Il n'est d'ailleurs même pas sur que son annulation pourrait se traduire par la moindre économie pour les finances publiques, sauf à faire un calcul à courte vue.

    Par contre, si l'Etat en procédant ainsi, fait prendre conscience qu'il est finalement important de rendre attractif le temps de parcours Paris Nice (et donc Marseille Nice vu qu'il est acté de passer par Marseille), ce pourrait être une bonne chose. Faut-il de nouveau rappeler le "cinquième scénario MDS" (notamment Paris Nice en 3h40, ce qui est attractif pour "gagner des parts de marché sur l'avion") ?


    2 commentaires


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