• LGV PACA : les agences retirent son double A au projet

    Suite au COPIL qui s'est tenu Mercredi 09 Octobre en préfecture de Marseille, il semblerait que la fumée de l'article précédent soit blanche.

    Mais d'un blanc un peu pale et sur fond terne.

    Après que la France ait perdu son AAA, c'est le projet qui perd son AA, mais les agences financières ne sont pas dans le coup, nous avons localement tout ce qu'il faut pour nous tirer dans la jambe ! En pleine concurrence avec d'autres projet nationaux, c'est un jeu dangereux, mais après tout, on peut toujours espérer qu'un borgne paraplégique monte sur le podium des trois vainqueurs après le marathon organisé par la commission mobilité 21.

    LGV PACA devient donc Ligne Nouvelle Provence Cote D'Azur (LN PCA, d'où la perte du AA, on ne sait pas si nous sommes A+ ou A-)

    Marseille-Nice en 1h est oublié, le tunnel de Toulon est oublié, mais le cout du projet ne diminue pas (14.8Mds€ pour les 2 voies nouvelles et les gares de Marseille à Nice) tout en conservant sur Toulon un verrou de capacité !

    Il faut dire qu'il comporte quelques sections délirantes comme "le jumelage avec la ligne actuelle" entre Toulon et EstVar pour plus de 3 milliards d'euros, sans aucun gain de temps. Rappelons à tout hasard, que pour ceux qui croirait encore qu'on fait ainsi faire des économies au projet, qu'une LGV en site propre coutait 2 fois moins cher... Mais foin de déraison, le ministre Borloo avait promis l'usage exclusif des emprises existantes, c'est bien ce qui aura lieu ! Comme aujourd'hui, les TGV circuleront sur les voies existantes, les mêmes 2 voies sur lesquelles circulent les TER omnibus Toulon-Les Arcs...

    Car un phasage est recherché d'où est systématiquement exclu (et heureusement !) le sillon permien. Le but étant de présenter un projet à moins de 11 Mds€ pour ne pas non plus paraitre ridicule vis-à-vis de la commission mobilité 21

    Ce qui avance, c'est l'unique section du projet toujours prévue à grande vitesse (V>220km/h) EstVar-Nice (=Roquebrune-StLaurentDuVar) et sans doute la traversée souterraine de Marseille. Marseille-Nice, ce sera donc en 1h30 : que ceux qui croient avoir ainsi terrassés l'objectif de la grande vitesse se détrompent, c'est bien la grande vitesse qui permet cette réduction importante des temps de parcours. C'est bien car le projet est incomplet que ça ne sera pas 1h

    Preuve en est, pour les opposants à la grande vitesse, que
    - la grande vitesse fait avancer le projet
    - la petite vitesse le fait stagner ! (puisque les sections à petite vitesse ne se réaliseront probablement pas)

    Dans ce dernier cas, les usagers des TER des zones réfractaires continueront donc à voir passer sur le quai des gares TER, des TGVs qui ne s'arrêtent pas et des TER en nombre insuffisant, car partageant tous les mêmes voies. (et ces usagers TER n'y sont pour rien, car les associations qui les représentent sont favorables à une LGV...)

    Mais les usagers TER de la Cote d'Azur, grace à la grande vitesse (et donc la réalisation de la LN PCA sur leur secteur), profiteront eux, de TER nombreux s'arrêtant dans toutes leurs gares.

    Evidemment, il n'y aura pas plus de TGV sur la Cote d'Azur que dans le Var. A l'image du co-propriétaire d'un 1er étage d'un immeuble qui s'opposerait à la construction d'un ascenceur au prétexte qu'il en ferait peu usage, les co-propriétaires des autres étages devront se contenter de l'escalier. Chacun s'interrogera sur les co-propriétaires du 1er étage de la région PACA...

    Il n'existe pas d'agence de notation des projets, mais le cas échéant, le notre aurait effectivement perdu son AA !

    Il n'en demeure pas moins indispensable à la région, et il faut espérer que malgré cette notation abaissée, l'Etat daigne nous prêter les moyens financiers nécessaires à sa réalisation. (et ça sera plutôt un don qu'un prêt !).

    Le projet LN PCA doit impérativement faire partie des 3 ou 4 projet qui seront sélectionnés par la commission mobilité 21 !

    Il y aura tout loisir par la suite d'améliorer le projet. Que chacun réalise qu'au lieu de bêtement dépenser 3 à 4 Mds€ entre Toulon et EstVar à doubler sur place l'infra existante, on pourrait faire une section de LN Cuges-EstVar pour moins chère (2 à 3 Mds€), desservant Brignoles, faisant gagner 30 à 40min, et permettant des relations Marseille-Nice en 45 min, sans besoin de pratiquer des vitesses excessives (Marseille et Nice étant distantes de 158km à vol d'oiseau, la même vitesse que celle pratiqué entre EstVar et Nice suffira). Cela permettrait aussi de supprimer les TGV du sillon permien  et donc développer les TER. Et supprimerait la contrainte de capacité majeure que constitue une gare de Toulon de surface à seulement 6 voies à quai devant traiter tout le trafic TER du secteur et tout le trafic TGV de la LN PCA (seul les TGV desservant Toulon transiterait dans cette gare, qui n'empecherait pas que des TGV plus nombreux et plus rapide puissent desservir Nice). Le projet reste améliorable en un cinquième scénario, le + proche des centres, le + rapide, le + economique, le + maillé. Il garde le soutien de l'auteur !

    Nota : un scénario Marseille-Aubagne-Brignoles-EstVar-Nice serait contenu dans l'enveloppe de 11 Mds€ tout en doublant INTEGRALEMENT la ligne historique de Marseille à Nice et maximisant les gains de temps, plutot qu'en ratant l'objectif Marseille-Nice en 1h et en conservant les verrous de capacité de la gare de Toulon et du sillon permien, solution sur laquelle le projet semble s'orienter.

    La présentation faite au COPIL est disponible sur ce lien : http://www.lgvsanary.fr/topic/copil-9-janvier-2013-v1d.pdf et devrait bientôt l'être sur le site de RFF

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  • Commentaires

    1
    chris13009
    Samedi 12 Janvier 2013 à 10:30

    Bonjour, la remarque en fin de message, vous la faites par déduction ou vous avez des infos privilégiées ?

    2
    S.P Profil de S.P
    Samedi 12 Janvier 2013 à 19:41

    Par déduction. J'aimerais bien avoir des infos privilégiées mais je fais avec ce qui est rendu public.

    Donc voici ma déduction : si vous faites la différence de cout entre le slide 19 et 20, vous obtenez le cout de la section Aubagne Toulon : 3.6 Mds€.

    A partir du sous-phasage du slide 20 (Marseille-Aubagne+EstVar-Nice), pour parvenir au scénario de la remarque de fin de message Marseille-Aubagne-Brignoles-EstVar-Nice, il manque Aubagne-Brignoles-EstVar. Pour avoir une idée de son cout, il faut se reporter au rapport Cousquer.
    page 27, on voit que pour le scénario HDS (Hybride), la Ligne Nouvelle et les gares nouvelle du scénario complet font 10.5Mds€. Si on va maintenant p31 second tableau phase1, on voit que Marseille Aubagne+EstVar-Nice en LN+GN font 5.26+1.65=6.91Mds€. La différence entre les deux représente la section Aubagne-Brignoles-EstVar = 10.5-6.91 = 3.59Mds€, c'est à dire la même chose que Aubagne-Toulon.

    J'en déduis donc que le scénario hybride complet fait 11 Mds€, soit la même chose que le "phasage cible" évoqué au COPIL slide 19.

    Que pensez-vous de ce scénario ? Ne le trouvez pas plus efficace et complet ? Et donc plus à même d'être sélectionné par la commission mobilité 21 dans le cadre de la concurrence avec d'autres projets ?

    A vous lire.

    PS : pour 2 Mds€ de plus, on a le barreau vers Toulon, ce qui donne le 5è scénario dont je parle si souvent sur ce blog. Quoiqu'il en soit, ce sont des subtilités qui ne changent rien à ce qu'il convient de faire tout de suite.

    3
    chris13009
    Dimanche 13 Janvier 2013 à 14:09

    A l'origine, je suis partisan du scénario proposé lors du débat public par la FNAUT, à savoir un scénario MDS avec un shunt de Toulon par le nord (Cuers), qui me semblait répondre à toutes les grandes problématiques : désenclavement des Alpes-Maritimes sans détour important dans les relations directs, sans pénaliser la desserte l'aire toulonaise notamment dans les relations inter-secteurs, possibilité de cumuler les zones de chalandise de deux des trois villes sans grosse perte de temps, utile dans toutes les relations en-dehors de la radiale, désaturation du noeud ferroviaire de Saint-Charles, et d'une manière générale aurait permis de bien répondre à la problèmatique du trafic régional. Ce scénario n'ayant pas été repris et ne le sera visiblement pas en raison de la forte opposition à toute ligne nouvelle dans le sillon permien, dès lors le scénario hybride que vous défendez me semble effectivement être le meilleur compromis. Il ne change pas grand chose si ce n'est un accès à la LGV à rebrousse chemin (robustesse à long terme d'un trafic qui mélerait TGV et un service TER entre les principales villes de la région?), mais il permet potentiellement un meilleur désenclavement ferroviaire du centre Var.

     

    4
    S.P Profil de S.P
    Dimanche 13 Janvier 2013 à 16:49

    Fonctionnellement, sur les grands objectifs que vous annoncez (désenclavement des Alpes-Maritimes sans détour important dans les relations directs, sans pénaliser la desserte l'aire toulonaise notamment dans les relations inter-secteurs, possibilité de cumuler les zones de chalandise de deux des trois villes sans grosse perte de temps, utile dans toutes les relations en-dehors de la radiale, désaturation du noeud ferroviaire de Saint-Charles), le scénario FNAUT du débat public et le 5è scénario sont équivalent.

    Compte tenu du blocage dans le sillon permien, dans le scénario FNAUT, il faudrait donc amputer une partie de la ligne nouvelle (donc le shunt de Toulon, sachant que pour arriver dans la plaine de Cuers depuis les hauteurs, vous allez en faire hurler certains ! et ce qui suit dans le sillon permien). On peut donc considérer le scénario "phasage cible" du slide 19 à 11 milliards d'euros. Sans même parler des radiales directes, il impacte les liaisons Toulon-Nice, et donc les TGV intersecteurs desservant successivement Marseille, Toulon et Nice. A contrario dans le scénario hybride, même sans barreau de Toulon, les relations Toulon-Nice peuvent remonter sur la LGV entre Le Luc et Vidauban, ce qui leur fait gagner 5 min entre Toulon et Est Var. Elles auront perdu 10 min entre Aubagne et Toulon (sur ligne classique au lieu de LGV). Au bilan de Avignon à Nice, on peut considérer que la performance de ces liaisons intersecteurs desservant les métropoles en chapelet est équivalente, dans le scénario du slide 19 (Marseille-Aubagne-Toulon + EstVar-Nice) et dans le scénario hybride (Marseille-Aubagne-Brignoles-EstVar-Nice), qui couterait tous les deux 11 Mds€.

    A contrario la performance des trains vers Nice sans arrêt à Toulon sera évidemment supérieure (de 30 min), le Centre Var desservi, et le projet sera continu de Marseille à Nice (ce qui est important en terme de sécurisation de l'axe ou pour envisager des liaisons internationales (qui voudra envisager des liaisons internationales sur un axe dont une section est en zone innondable ?), au prix d'une déterioration de 10 min des temps de parcours vers Toulon. Le bilan me parait bien meilleur, et améliorable par la virgule de Toulon.

    Bien sur le contournement Aubagne-EstVar peut être repoussé dans le temps, tant qu'il parait nécessaire de cumuler les clientèles de Nice et Toulon pour la majorité des trains. Mais il apparait que pour les relations radiales, le besoin sera imminent d'améliorer les choses, et que pour les relations intersecteurs, le succès pourrait être au rendez-vous pour envisager de rendre terminus Toulon (ou Hyères) certaines missions initialement prévues jusqu'à Nice, et de prolonger de Marseille à Nice, des missions initialement prévues terminus Marseille. En temps d'exploitation global pour l'opérateur, la 2nde option sera même plus intéressante pour l'opérateur, et pour un cout moindre, il pourra proposer plus de sièges à ces passagers, vu que toulonais et nicois ne seront pas en concurrence sur les sièges d'un même TGV, mais qu'il y aura 2 TGV distincts. Cela signifie aussi qu'il y aura plus de places disponnible dans les TGV commerciaux pour une offre ICGV sur Marseille-Toulon et Marseille-Nice (là où il y en a le plus besoin)

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