• Ce qu'il faut que la CM21 retienne dans le Var pour la LN PCA

    Dernier article de la série sur les priorités qu'il faudrait que la CM21 retiennent pour la LN PCA, après les Alpes Maritimes et les Bouches du Rhône.

    Concernant les options de passage de la LN PCA dans le Var, une question importante à se poser est de savoir si un grand projet de Ligne Nouvelle en PACA doive exclusivement desservir le littoral ?

    Compte tenu que Toulon est assez bien intégré au réseau ferroviaire à grande vitesse, et le sera parfaitement dès que la traversée souterraine de Marseille sera réalisée (supprimant le point majeur de perte de temps des TGV desservant Toulon, que ce soit les "passe-Marseille" par le tunnel des Chartreux franchi à très faible vitesse compte tenu de tous les cisaillements et soumis aux irrégularités de plusieurs lignes, ou que ce soit les TGV desservant Marseille et qui actuellement le font dans une gare en cul de sac, donc avec un rebroussement (impliquant un tête à queue du conducteur) et sachant que passer par le littoral et Toulon pénalise le désenclavement de l’est de la région tout en étant plus couteux et plus compliqué, la réponse est non.

    Certes, il y a les arguments qui affirment que la nouvelle ligne doit passer là où sont les clients : mais quels clients ? Ceux d’aujourd’hui, ou ceux de demain ? Et il vaut d'ailleurs mieux parler, non pas de clients, mais d’usagers, donc de service public et d’aménagement du territoire. La population de PACA va encore augmenter à l’horizon du projet, mais qui peut croire que ces nouveaux habitants pourront s’installer uniquement sur un littoral déjà sursaturé où le prix du foncier est dissuasif ? Les projections indiquent au contraire que la plus grande croissance démographique aura lieu dans le Centre Var (St Maximin-Brignoles) et que, faute de transports en commun par voie ferrée, ses habitants seront contraints d’utiliser leur voiture. Cela n'est pas compatible avec la nécessaires transition écologique et énergétique. Il serait au contraire intéressant de proposer un scénario compatible avec la construction d’une gare TGV/TER vers Brignoles en connexion avec la ligne Gardanne-Carnoules à réaménager et remettre en service. Cette gare attirerait des millions d’usagers chaque année et cela ferait donc autant de voitures en moins sur les routes. Elle réduirait les distances parcourues en voitures de ceux qui sont actuellement contraints de prendre leur train en gare d’Aix TGV et soulagerait la saturation de cette gare (parking notamment). A titre d’anecdote, il faut savoir que la gare actuelle de Brignoles, qui ne voit malheureusement pas passer de trains, vend un nombre très important de billets TGV…

     

    Compte tenu des difficultés difficilement surmontables mises en lumière autour de Toulon (et au dessous !) et du sillon permien[1], comme le propose l’association TGV développement Var Nice Cote d’Azur, il serait donc préférable d’étudier la possibilité de rejoindre rapidement après la sortie de Marseille/Aubagne le couloir de nuisance de l’A8 vers Brignoles tout en gardant la possibilité de desservir Toulon par la ligne classique.

    C'était déjà une recommandation du rapport COUSQUER de Juin 2009 à partir duquel le Gouvernement avait fait le choix du scénario MDS, répondant ainsi au souhait initial de certains élus. Ce rapport comportait aussi des préconisations volontairement ignorées nous permettant de proposer le scénario suivant :

    • Traversée de Marseille et de la Vallée de l’Huveaune et Est Var-Nice comme prévu
    • Section directe, entre la Vallée de l'Huveaune et la gare Est Var avec possibilité de gare TGV à Aubagne et dans le Centre Var en correspondance avec la ligne Carnoules-Gardanne remise en service. Le couloir de nuisance existant de l'A8 sera utilisé à partir de Brignoles. Un trajet Marseille-Nice sans arrêt est alors possible en ~45min (contre 1h15 dans le projet actuel)
    • Toulon serait desservi par la ligne classique à partir d’Aubagne[2] en direction de Marseille, et Le Luc[3] en direction de Nice
    • gare de Toulon au centre et en surface, dans les emprises existantes, rendue possible du fait que l'ensemble des circulations ne s'arrêtant pas à Toulon n'y passeraient plus, à l’usage exclusif des passagers TER et TGV de l’agglomération toulonnaise.
    • absence de voies nouvelles dans le sillon permien (entre Toulon et l’Est Var), sauf d’une 3ème voie entre Toulon et La Pauline.
    • Déplacement de la gare de St Cyr/Les Lecques/La Cadière et 3ème voie entre La Seyne sur Mer et Toulon[4]

    Ce scénario possède à la fois les qualités du scénario MDS (desserte en chapelet de Marseille, Toulon et Nice), conforme aux souhaits des élus évoqués précédemment et les performances du tracé CDA (Paris-Nice en ~3h40) en étant très performant entre Marseille (desservi en ligne) et Nice reliés en ~45 min.

    Ce scénario a un coût inférieur[5] d’environ 3Mds € à celui du projet actuellement imaginé, tout en présentant une meilleure efficacité et des gains de passagers plus importants.

    Mieux qu'un scénario de compromis, ce scénario est en fait le plus proche des centres, le plus rapide, le plus économique et le plus maillé.[6]

     

    Chacun s'accordent à reconnaitre que les enjeux ferroviaires dans le Var sont moins prononcés que dans les 2 départements voisins, tout en étant très prégnant, et le Var étant un point de passage obligé de liaisons entre ces 2 départements. Le réseau existant devra donc accompagner l’augmentation des trafics ferroviaires permis par la réalisation de la LN PCA dans les 2 départements voisins, ainsi que l’offre TER propre à l’agglomeration toulonaise. Contrairement aux deux départements voisins, cela ne passe pas dans l’immédiat par la réalisation d’une Ligne Nouvelle, car l’échéance de saturation est plus éloignée, qu’un projet de Ligne Nouvelle y est très contestée et que les problématiques de financement seraient décuplées, au risque d’un abandon total du projet de LN PCA sur toute la région. Contrairement aux départements voisins, il existe des aménagements crédibles et réalistes sur le réseau existant pour en augmenter sa capacité et sa fiabilité :

    • A l’ouest de St Cyr sur mer, il existe ACTUELLEMENT une zone à 4 voies. Il faut donc décaller la gare de St Cyr/Les Lecques/La Cadière de quelques centaines de mètres. En effet la gare actuelle n’est pas très pratique pour ses usagers, avec de très faibles possibilités de stationnement. Cela permettrait également que des TGVs dépassent des TER stationnant en gare (puisque les voies à quai seraient distinctes des voies passantes), ce qui augmente de facto la capacité de toute la ligne Aubagne-Toulon. Actuellement, ces voies sont utilisées en « situation perturbée » : un TER venant de Marseille s’y arrête, sans pouvoir laisser descendre les passagers, pendant qu’un TGV le dépasse, puis le TER repart pour s’arrêter quelques centaines de mètres plus loin à la gare. Il ne serait évidemment pas acceptable de profiter de cette possibilité dans les montages horaires, car cela reviendrait à pénaliser d’une dizaine de minutes le temps de parcours des TER. Par contre, si la gare est déplacée, ce temps mort est « masqué » par le ralentissement, le temps d’arrêt en gare et la reprise de vitesse du TER. Il serait également possible de réfléchir à "couper en 2" des relations TER Marseille-Toulon, en Marseille-St Cyr, et St Cyr-Toulon, sachant que l'essentiel des déplacements depuis les gares à l'ouest de St Cyr (Cassis, La Ciotat) se font en direction de Marseille et l'essentiel des placements à l'est de St Cyr (Bandol, Ollioules, La Seyne) se font en direction de Toulon
    • De Ollioules à La Seyne à Toulon à La Pauline, des réservations ont été effectuées pour insérer une 3è voie, sans impact majeur (c'est-à-dire du même ordre qu’entre Antibes et Cagnes sur Mer). Ce projet a été mis en sommeil compte tenu de la LGV des Métropoles du Sud. Même si les MDS se réalisaient, ce sera de façon certaine « trop tard » (2030 au mieux)… et il est fort probable que cela n’aboutisse pas. Il faut donc réaliser cette 3è voie le plus rapidement possible sans attendre la réalisation de la LN PCA. Il n’est pas normal que le Var soit en attente d’un hypothétique projet de Ligne Nouvelle sans aucun projet d’amélioration de la ligne classique (autre que la mineure intervention sur l’antenne La Pauline-Hyères), alors que ses départements voisins ont vu se réaliser d’importants projets[7]. De La Seyne à Ollioules, il y a même largement la place et sans impact d'insérer 4 voies (les 2 actuelles + 2 nouvelles). Entre ces 2 gares il existe un projet de haltes "Les Playes". Ainsi serait créee une zone de dépassement dynamique, dans les 2 sens, d'une longueur suffisante sachant que les TER y marqueraient 3 arrêts et les TGV aucuns (et qu'en outre il s'agit d'une section en ligne droite sur laquelle il est possible d'augmenter la vitesse limite des TGVs pour accélérer le dépassement)

    Dans un 1er temps, ces aménagements permettront d’assurer l’offre Grandes Lignes et TER souhaitée à moyen terme, passant systématiquement par la ligne classique via Toulon (avec ou sans arrêt). Puis viendra un moment où une ligne de « délestage » sera nécessaire. L’intérêt de ces aménagements est qu’elle ne devra pas nécessairement passer par Toulon[8], car les capacités de la ligne classique modernisée sont compatibles à long terme avec la desserte Grandes Lignes et TER de Toulon. Mais elles ne sont pas compatibles s’il faut en outre gêrer la desserte Grandes Lignes du reste de la Côte d’Azur, c’est pourquoi une Ligne Nouvelle dans le Var entre Aubagne et EstVar demeurera nécessaire. En outre, les performances de cette Ligne Nouvelle seront plus élevées qu’en passant par Toulon. Par exemple, pour 4 milliards d’euros, il est possible de construire une Ligne Nouvelle entre Aubagne et Le Luc, ou entre Aubagne et Toulon. Dans le 1er cas, les trains à destination de la Côte d’Azur gagnent 45 min. Dans le 2nd, les trains à destination de Toulon et la Côte d’Azur ne gagnent que 10 min.

    Il faut également voir qu’une Ligne Nouvelle plus au nord permet de desservir de nouveaux territoires actuellement dépourvu de toute offre ferroviaire, et dont le dynamisme démographique est pourtant patent. Il faut refuser de réduire à la vocation métropolitaine de Toulon. Toulon est et restera une grande agglomération, mais il faut avoir la lucidité de comprendre qu’il n’est pas possible d’entasser encore et toujours la population aux mêmes endroits, sur le littoral, avec pour conséquence un foncier délirant, un étalement urbain dévastateur, des déplacements asphyxiés et un environnement qui finira par nous lacher si nous continuons sans rien changer. Donc le Centre Var doit être desservi par la LGV aux alentours de Brignoles. Dans l’immédiat, il faut accélerer les études et la rouverture de la ligne Gardanne-Brignoles-Carnoules aux service voyageurs. Le développement démographique du Centre Var doit absolument être maitrisé, structuré autour d’axe de déplacement durable (et une ligne ferroviaire est un axe structurant durable), si on ne veut pas que ce territoire devienne un « moyen pays azuréen bis ».

    L'intérêt de cette rouverture sera même renforcé car des TER pourront emprunter ponctuellement la Ligne Nouvelle entre Brignoles et Le Luc (sans arrêt intermédiaire) afin d’assurer un maillage des gares entre Gardanne et Brignoles avec la Dracénie. Les études sur la rouverture de Gardanne-Carnoules indiquent en effet de forts déplacements entre ces zones (plus importantes que vers Toulon ou Carnoules). Cela permettrait à la fois de concurrencer fortement le trafic sur l’A8, mais également de « garantir » la rouverture de Gardanne-Carnoules par un haut niveau de demande ferroviaire. De nouveau, le projet de LN PCA ne serait donc pas un projet qui traverse un secteur avec des inconvénients sans bénéfices (desserte TGV, TER sur Ligne Nouvelle). Il est également envisageable que l'acheminement de certains TGV entre Aubagne et Toulon se fassent par Brignoles et Carnoules. Il serait ainsi acquis que la rouverture de la ligne Gardanne-Carnoules se fasse avec l'électrification

    Dans l’est Varois,  le principe d’une gare TGV/TER pour desservir la Dracénie et le bassin de Fréjus/St Raphaël est acquis. Des TGVs continueraient bien évidemment à desservir St Raphaël par la ligne classique[9]. Les études privilégieraient le site de Testavin, entre l’A8 et la N7, au droit de la sortie 36 entre Les Arcs et Le Muy, et à proximité de la route vers le golf de St Tropez. La Ligne Nouvelle serait en jumelage avec l’A8 au nord. La ligne classique serait déviée vers le sud sur 2-3km afin que les TER puissent desservir la gare TGV EstVar. Elle rejoindrait son tracé actuel à l’ouest du Muy, dont la gare TER pourrait rouvrir, dès lors que les arrêts des TER ne gêneront plus les TGV transférés sur Ligne Nouvelle. Dans ce secteur, il s'agit également de promouvoir la rouverture de la ligne Les Arcs Draguignan, dont il va de soit que la gare TGV Est Var, devra être desservi. Et bien que la frilosité des élus les fassent s'orienter vers un BHNS. De façon plus globale, le TER pourrait s’organiser autour du bassin de vie Draguignan-EstVar-StRaphaël, avec la rouverture de nombreuses petites gares, rendue possible dès lors que les trains à long parcours ne circuleront plus sur la ligne existante

     


     

    [1] Par abus de langage, le sillon permien désigne le couloir de passage en diagonale sudouest/nordest de Toulon aux Arcs

    [2] Cela ne représente que 50km parcourus en 25 min. Outre la difficulté extrême pour faire passer une Ligne Nouvelle par Toulon (dénivelé très important avec le plateau du Castellet, topographie et géologie défavorable, gorges, passage sous rivière, tunnel sous faible couverture et bati dense, …), le gain de temps est d’une dizaine de minutes seulement pour un cout très élevé

    [3] Cela ne change rien par rapport au projet officiel, les voies nouvelles longeant la ligne existante, sans gain de temps. Cette partie du projet est en outre reportée à très long terme !

    [4] Ces aménagements sont de toute façon nécessaires en cas de phasage qui repousserait dans le temps une Ligne Nouvelle dans le Var. Ils permettent le transit d’un nombre de TGV suffisant entre les 2 sections de la LN PCA. Et garantiront ensuite la desserte TGV de Toulon

    [5] Une note confidentielle de RFF indique que le passage de la LN par Toulon implique passage dans le secteur du Castellet, vallon de l’Endoureille au niveau du Beausset et tunnel entre Evenos et Toulon Centre en déclivité sous forte couverture dans un premier temps, puis sous bâtis dans le secteur de Toulon proprement dit (…). Une difficulté particulière est rencontrée dans la remontée pour se raccorder en surface il serait nécessaire de remonter le profil en long à partir de la traversée du Las et le tunnel serait donc, dans sa partie finale, creusé sous faible couverture dans un secteur de bâti dense et souvent à plusieurs étages ; cela augmenterait le risque de désordres sur ce bâti lors des travaux avec les conséquences directes sur le chantier du tunnel qui devrait alors être arrêté : augmentation des coûts et des délais. A contrario la section directe comporte des déclivités très importantes de part et d’autre du tunnel de faîte sous la Sainte Baume ; il sera nécessaire de vérifier que toutes les règles de conception des LGV liées aux STI sont bien respectées et notamment celle relative à la déclivité maximum de 25pm sur 10km glissant. Si cela n’était pas le cas, cela conduirait à rallonger la longueur du tunnel de faîte. Par ailleurs, ce tracé ne nous semble pas dénué de difficultés techniques fortes du fait de l’importance des reliefs rencontrés et de la géologie des terrains : néanmoins, en comparaison des contraintes d’un long tunnel sous Toulon en milieu bâti sous faible couverture, ces difficultés nous semblent à priori pouvoir être mieux maîtrisées.

    [6] Allusion à l’intitulé des scénarios proposés par RFF dans la concertation de 2011 : le scénario 1 le + proche des centres, le scénario 2 le + rapide, le scénario 3 le + économique et le scénario 4 le + maillé

    [7] Dans les Alpes Maritimes, réouverture de Cannes-Grasse, 3è voie Antibes-Cagnes. Dans les Bouches du Rhône, doublement partiel et modernisation Marseille Aix, 3è voie Marseille Aubagne

    [8] Ce qui en augmente de facto le coût, complique sa réalisation, traverse des zones urbanisées… elle ne se réalisera donc jamais, donc double peine : ni Ligne Nouvelle, ni amélioration du réseau classique. Il faut sortir de ce cercle vicieux qui condamne à l’immobilisme

    [9] Les mêmes TGVs qui continueront ensuite sur Cannes, Antibes et Cagnes sur Mer

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