• Je retranscris ci-dessous des échanges ayant eu lieu autour du cinquième scénario, suite à la publication des derniers documents sur le cinquième scénario. Le nom des personnes en questions étant sans importance, ils sont remplacés par différents acteurs qui sont :

    • L'Antibois dissertant (moi-même)
    • Le sage de Carnoules
    • L'usager Hyerois
    • Le réflechisseur en groupe du Var
    • L'intellectuel Marseillais
    • Le responsable Marseillais
    • Le lève-tôt des Maures

    Je distingue en vert les 5 derniers intervenants, membre de la FNAUT 83 ou 13, et en rouge foncé les deux 1ers. En bleu des commentaires que j'ajoute spécifiquement dans cet article et qui n'ont pas eu lieu dans la discussion.

    Etant donné que les propos de certains acteurs sont particulièrement croquant, je prends l'initiative de les mettre à la connaissance de tous.

     Sans doute faudra-t-il plus tard, avec le recul, en extraire les principaux arguments sous forme de questions/réponse (en tout cas questions de mauvaise foi/réponses argumentées)

    ________________________________________________________________________________

    Tout commence par cette lettre d'info numéro 4 diffusée le 1er juin 2012 par l'association TGV Développement Var Cote d'azur.

    LGV PACA : Discussions entre amis sur le cinquième scénario<version pdf>

    Que je compléte par une synthèse graphique très succinte :

    LGV PACA : Discussions entre amis sur le cinquième scénario
    <version animée>

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    Les réactions ne se font pas attendre, dès le 1er Juin, l'usager Hyèrois écrit (et en incluant une liste de diffusion déja impressionnante et qui ne fera que grossir par la suite, on ne saurait faire de meilleure publicité) :

    Bonjour à tous,
     
    Une fois de plus, une proposition supplémentaire pour éviter la section Toulon - TGV centre Var.
     
    Est ce qu'on fera un jour un transport pour les transportés et non pour des lobby qui n'utilisent pas ce transport.
     
    Voyons les missions de ces trains qui emploieront cette ligne nouvelle. (attention la fausse route est proche mais certains y resteront....)
     
    Hormis les trains Paris Nice, tous les autres trains auront besoin des passagers provenant de la 8ème agglomération de France qu'est l'aire toulonnaise.
     
    Pour les Paris Nice, au mieux il y aura 12 AR par jour, une telle infrastructure est hors de prix. (le même propose un tunnel passant sous Toulon...)
     
    On pourrait penser que certains trains province - province ne desservent Toulon qu'une fois de temps en temps et c'est Toulon qui perd de la fréquence contrairement à toutes les autres gares. L'agglomération de Nice est guère plus grande que celle de Toulon. Pourquoi s'acharner sur Toulon sinon pour le sillon permien?
     
    Toulon n'est pas Avignon.
     
    De plus le TGV aura bien du mal à concurrencer l'avion à Nice car Nice est éloigné de tout et son aéroport est au centre ville et à terme sera particulièrement bien desservi par le rail. (ignorant que le report modal n'est pas binaire, que chaque individu réagit différement au temps de parcours proposé et qu'au global, on observe toujours une élasticité entre gain de temps et report modal, et que c'est dans la plage 3h-4h que l'elasticité est la plus importante)
     
    On parle de correspondances entre TGV et TER, oui mais à condition que les passagers ne soient pas l'équivalent de la moitié d'une rame et allant sur une même destination. De plus, on sait bien qu'une rupture de charge entraîne la perte de 30% de passagers qui essentiellement partent à la route.
     
    Enfin, on recule le problème du sillon permien de 20 ans mais à terme se sillon sera saturé et il faudra triplé voir quadruplé la voie? De fait on aura fait un raccordement "évite Toulon" pour rien sinon de démunir Toulon d'une opportunité de transport sur une agglomération bien malade au niveau de l'emploi. (poooovre Toulon... dont on se demande d'ailleurs pourquoi un raccordement "evite Toulon" empecherait de la desservir, et pourquoi des opérateurs se priverait de l'enorme potentiel de Toulon que les membres de la FNAUT vantent tant)
     
    Je reste persuadé qu'il existe une solution pour traverser ce sillon à moindre impact. Mais c'est tellement plus simple d'envoyer le problème plutôt que de le résoudre.
     
    C'est bizarre, on ne parle pas du problème TGV Centre Var - Nice qui est aussi épineux que la traversée du sillon permien. En passant plus au nord et en évitant Nice avec une correspondance à Sospel... (blague qui tombe à plat car pour aller de Marseille à Est Var, c'est la géographie qui fait qu'il n'est pas du tout efficace de passer par Toulon. Il suffit de regarder une carte pour s'en convaincre, ou par exemple le schéma du scénario 1 ci-dessus. A contrario, pour relier Est Var à Monaco et l'Italie, on passe bien par Nice (mais pas par Cannes, d'où la gare nouvelle et le besoin de maillage). Si on voulait un trajet encore plus rectiligne, on passerait par la mer, pas par Sospel....Il n'y a donc là aucun acharnement contre Toulon, mais au contraire une solution efficace pour desservir Toulon malgré une position géographique défavorable. Mais surtout en passant plus au nord de Toulon, on évite le sillon permien, et on se retrouve dans une situation favorable entre Brignole et Est Var avec le couloir de nuisance existant de l'A8. Alors qu'en passant au nord de Nice, on ne ferait que compliquer les choses : il y a alors des reliefs nettement plus marqués. Mais dans une situation imaginaire, nul doute que si au nord de Nice, sur un axe est-ouest, il y avait une plaine ou un plateau calme, c'est evidement par là qu'il aurait fallu passer, quitte à faire une antenne pour Nice : il faut adapter le projet au territoire, pas l'inverse ! )
     
    Ah oui, il y a des habitants à Nice. Je vais vous donner un SCOOP, à Toulon aussi, si si...
     
    Cordialement
     
    L'usager Hyèrois
    Président de la FNAUT PACA

    ____________________________________________________ 

    L'intellectuel marseillais ne peut s'empêcher de compéter ces propos, mais n'a manifestement pas lu la proposition du 5è scénario, puisqu'il fera la critique d'un scénario Cote d'Azur. Il écrit :

    Salut,
    L'on pourrait ajouter que deux documents d'expertises relatifs à la mission d'Yves Cousquer, Ingénieur général des Ponts et Chaussées : - Étude préalable à la Mission Cousquer, commandée par Yves Cousquer, cabinet GM-Consultant, 31 mars 2009 ; - Mission d'Yves COUSQUER, Ingénieur Général, des Ponts et Chaussées, dit Rapport Cousquer, 15 juin 2009 ; démontrèrent rationnellement que le scénario MDS serait très supérieur socio-économiquement au scénario CDA, la cerise sur le gâteau étant qu'il provoquerait l'arrivée de [deux millions de voyageurs/an] de plus, pour le rail, que le scénario CDA, et cela pour des différences minimes de durées de voyage.
    Nul n'a jamais démontré, ni même tenté démontrer, que ces expertises comporteraient des erreurs. On s'est contenté de pures déclarations idéologiques et subjectives. Toutefois, comme nous sommes des esprits rationnels et ouverts aux débats, nous attendons toujours une éventuelle démonstration qui invaliderait les données, calculs et conclusions des deux documents précités. Si elle advenait, en toute honnêteté intellectuelle, nous l'accepterions. (en démenti j'invite l'intellectuel marseillais à lire cet article)

    Voici quelques extraits : - 1. Coûts d'investissement -
    Les totaux pour CDA (centre Var) et MDS, sans Nice-Vintimille qui ne se fera vraisemblablement jamais, mais avec aménagement du réseau existant classique et interconnexions sont : Coût total CDA : 15,880 milliards d'euros (Nice-Vintimille ajouterait 4,20 milliards d'euros). Coût total MDS : 16,410 milliards d'euros (Nice-Vintimille ajouterait 4,20 milliards d'euros). (Les additions de l'intellectuel sont purement farfelues puisque dans le rapport Cousquer p27 on a, APRES REEVALUATION CDA-SA à 15.1 milliards et MDS-TC à 15.4 milliards (15.6 d'après le tableau fourni par l'intellectuel marseillais). Je fournis moi-même l'autre tableau)

     
    Pour avoir des valeurs qu'il donnèrent plus faibles pour le scénario CDA, ses tenants faisaient baisser son coût apparent en ne tenant pas compte aménagement du réseau existant classique et interconnexions. Pour plus de précisions, voici un extrait du raport Cousquer,  § 4.5.3, page 32.

    (l'intellectuel marseillais oublie que dans l'estimation de RFF de 2008 avant le rapport Cousquer du scénario CDA à 8 milliards d'euros, cela incluait 700 millions d'euros pour les aménagements sur le réseau classique dont des études avaient démontré qu'ils étaient suffisant pour satisfaire à la demande de TER du conseil régionnal défini sur le long terme à ce moment-là. Ce qui évolue dans le rapport Cousquer, c'est qu'une demande de TER ENCORE PLUS IMPORTANTE est pris en compte à l'horizon 2040, nulle volonté de cacher quoique ce soit. A contrario l'intellectuel marseillais ne releve pas que le rapport Cousquer met en garde contre des surcouts de probables tunnel nécessaire à Toulon ET CEUX-CI NE SONT PAS INTËGRÉS DANS LES TABLEAUX. Depuis la concertation de 2011, on sait qu'il s'agit d'un surcout de 2 milliards d'euros. Comparaison quand tu nous tiens....)

    - 2. Durées de parcours -
    Pour les temps de parcours, les tenants du scénario CDA exagèrent les différences. Voici un extrait du rapport Cousquer, § 4.5.3, page 33.


    - 3. Nombre de voyageurs/an et rentabilité socio-économique -

    L'étude préalable à la Mission Cousquer, commandée par Yves Cousquer, du cabinet GM-Consultant, du 31 mars 2009, prévoyait :
    Marseille-Toulon, scénario MDS : 106 TER/jour, Marseille-Toulon, scénario CDA : 81 TER/jour, seulement  -30 %  de TER pour le CDA, par rapport au MDS.
    Sur LGV PACA, scénario MDS : 108 TGV/jour, dont 32 TGV/jour Paris-Nice en 4 h (durée la plus courte 3 h 55).
    Sur LGV PACA, scénario CDA :   26 TGV/jour,  dont   8 TGV/jour Paris-Nice en 4 h (durée la plus courte 3 h 36). -76 % de TGV pour le CDA par rapport au MDS.
    (Les chiffres de l'intellectuel marseillais sont très curieux car précisément, Cousquer ajoute des investissements sur le réseau classique pour pouvoir offrir le même nombre de TER. En réalité, il cite là une étude SNCF. Et il la cite tres mal. Qui peut croire qu'il y aurait 32 TGV Paris Nice contre 8 et que dans les 2 cas le trajet se ferait en 4h. Bref de l'esbrouffe ratée)

    Donc, au moins deux millions de voyageurs/an de plus pour MDS que pour CDA, entraînant une rentabilité socio-écononomique bien plus grande. Beaucoup plus de voyageurs basculeront de la route et l'avion, vers le rail avec MDS qu'avec CDA.
    Étranges défenseurs du rail que ceux du scénario CDA.

    Très cordialement - l'intellectuel marseillais

    ____________________________________________________

    Devant tant de hors-sujet et d'incohérence, le sage de Carnoules estime qu'il est de son devoir de recadrer la discussion. Il écrit le 02 juin 2012 :

    Mon cher intellectuel marseillais,

    J'ai examiné en détail la suggestion de l'Antibois dissertant avec intérêt et je suis désespéré de votre réaction superficielle qui me déçoit. Ou vous ne savez pas lire (passe encore pour l'usager Hyèrois) ou vous ne comprenez rien (ce qui me surprendrait), ou vous êtes de mauvaise foi (ce que je n'ose imaginer) ou vous vous contentez d'idées fixes.

     Vos deux écrits sont malheureusement un tissu de nullités dramatiques.

     La suggestion de  l'Antibois dissertant n'a rien à voir avec un retour à CDA qui oublierait Toulon (et Marseille) mais au contraire est totalement MDS, totalement identique pour Toulon, en chapelet, y compris pour les services province, et j'ai du mal à comprendre que tu ne l'ai pas lu (à la limite qu'un crétin lobbyiste de la Fnaut - plus micro lobby à courte vue locale que moi tu meures- n'y ait rien compris ne me surprendrait pas).

     Rien à voir avec la micro-solution hybride de mon camarade Yves Cousquer qui se limitait à mettre Toulon en bout de ligne. Au contraire, tu gagnes sur tous les tableaux :

     1) Tu dessers Marseille Toulon Nice en chapelet pareil pour tous les trains qui s'arrêtent à Toulon

    2) tu évites le détour par Toulon pour les autres (qui ne sont pas uniquement des Paris-Nice mais qui desservent Marseille, Est Var, Cannes-Antibes, Nice et l'Italie) et tu leur fait gagner 20 minutes sacrément utiles pour concurrencer l'avion

    3) tu évites la moitié de la traversée de Toulon en tunnel et celle du sillon permien agricole 'le tracé Aubagne-Brignoles est sacrément moins perturbant) et en plus tu dessert le centre Var et tu offre des TAGV Hyères-Nice et j'en passe

     ... j'en passe encore

     Tes deux millions de PAX sont toujours là (ce n'est pas la guerre CDA contre MDS mais MDS plus efficace et moins perturbant)

     Arrêtez de vous beurrer les carreaux avec vos idées fixes.

     Intellectuel marseillais, tu es intelligent (ou je me trompe) n'endosse pas le costume d'hier. (Jeu de mot avec l'usager d'Hyères)

     Cordialement

    Le sage de Carnoules

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    Piqué au vif par ce message dont il n'etait pas destinataire, mais dont les fibres optiques de la région lui font echo, l'usager Hyèrois réagit le jour même (02 juin 2012) :

    Salut sage de Carnoules,

     Tout d'abord, je viens te félicité pour ta rentrée dans le club très ouvert des gens d'hier. Bienvenue au Club.

     En exploitation, une desserte en chapelet n'a rien à voir avec une desserte en passage. Pour certains effectivement (très peu), il y a un grand avantage, mais pour la grande majorité, c'est un allongement du temps de parcours. (Alors là, il faut s'accrocher pour comprendre ce qui est dit. Allongement du temps de parcours par rapport à quoi ? Entre un train sans arret et un train avec arrêt ? Mais puisque l'usager de Hyères tient absolument à l'arrêt de Toulon, quel est l'intérêt de cette comparaison ? Ce qui doit etre comparé, c'est le temps de parcours avec arrêt à Toulon entre 2 scénarios (et le résultat, c'est qu'ils sont similaire). L'autre chose aspect qui doit être comparé, c'est le temps de parcours sans arrêt à Toulon entre 2 scénarios (et le résultat, c'est un avantage de 15 à 20 min pour le 5è scénario))

     Exemple Marseille :

    On peut dire que l'ensemble de la ligne Côte d'Azur or TER est desservie en chapelet même si la distance n'est que d'une centaine de mètres. Pour améliorer l'exploitation, la gare Saint Charles va être transformée en gare de passage à grand frais. Mais pour nous passagers, on va gagner 15 mn. (ouf ! contrairement à ce que proposait la FNAUT lors du débat public de 2005, vous le lirez plus bas)

     Alors une desserte en chapelet, je ne te dis pas la perte de temps pour plusieurs dizaines de km. (25 min, rien de dramatique, sachant qu'un Marseille-Toulon-Nice se fera en ~1h05 dans toutes les solutions)

     Revenons sur terre, l'exploitation en chapelet n'est valable que lorsque les destinations n'ont pas besoins d'être reliée entre elles. (si quelqu'un peut laisser un commentaire sur cette phrase, moi j'ai renoncé à la comprendre)

    A une échelle moindre, regardons les problèmes que provoquent la desserte en chapelet des gare de Draguignan et de Hyères. C'est simple, une a fermer, pour l'autre, il va falloir après 100 ans d'exploitation créer un raccordement. (c'est à n'y rien comprendre, ces gares n'ont jamais été desservi en chapelet, c'est à dire successivement : il n'y a jamais eu de train desservant successivement Toulon Hyeres puis les Arcs par exemple.... ou alors l'usager Hyerois confonderait-il antenne avec chapelet ?)

     Enfin, arrêté de vous tromper d'ennemis, pour nous le concurrent, c'est la route; pour l'avion, ce ne sera qu'une érosion. (pour nous c'est les 2. Et si on peut faire mieux CONTRE la route ET CONTRE l'avion, on ne va pas se priver)

     Cher membre actif, à bientôt sur les barricades.

    L'usager Hyèrois

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    Content de cette réaction, le sage de Carnoules a néanmoins quelques difficultés pour saisir le message subliminal se cachant derrière le flou, il répond toujours le 02 juin 2012 (le soleil est alors à son zénith pour remplir de luminosité sa prose) :

    Tiens bonjour l'usager Hyèrois

    Je suis heureux de voir que tu as eu assez vite une copie du mail à l'intellectuel marseillais  (j'avais oublié de te mettre dans la liste des destinataires)

     Merci de l'honneur (certainement immérité, mais j'apprécie ton humour et ton ouverture d'esprit, au moins pour une fois) de m'accueillir dans le club d'hier. Méfies-toi cependant que je ne sois pas un infiltré avec des intentions perverses.

     A te lire, j'ai le sentiment que le vocable "chapelet" couvre pour toi et pour moi deux choses complètement opposées. Manifestement on n'a pas la même définition du chapelet.

     Car (ou alors je n'ai rien compris à ta prose) Hyères et Draguignan ne sont pas en chapelet sur la ligne Marseille-Vintimille mais en dérivation (et même en cul-de-sac total alors que Saint-Charles n'est pas exactement un cul-de-sac mais un "point de rebroussement") . Il est vrai que pour moi, pauvre athée, un chapelet était jusqu'à présent fait de grains enfilés à la queue-leu-leu, mais, en y regardant mieux avec un esprit ouvert (prends-en de la graine) il y a effectivement une croix en cul-de-sac à une extrémité des chapelets. Je comprends aujourd'hui mieux le Hyérois qui souffre de porter sa croix en bout de ligne.

     Mais même avec cette différence de définitions, je ne comprends ni tes raisonnements, ni tes conclusions (notamment sur les pertes de temps, au fait, pertes de temps pour qui ?)

     Il y a longtemps (au moins 3 ans) que j'ai fait mon deuil de CDA et que j'ai accepté les arguments en faveur de MDS.

     Mais c'est quoi MDS ?

     Facile. C'est une ligne qui permet, en arrivant d'Aix-TGV, à un TGV de desservir (en s'y arrêtant ou non) Marseille, puis Toulon, puis Est-Var, puis Ouest-AM, puis Nice etc... (ceux qui en ont une autre définition ferait bien de le signaler, ça eclaircirait sans doute le débat)

     La solution géométriquement simpliste (mais complexe à réaliser) est que cette ligne enfile à la queue-leu-leu Marseille, Toulon, Est-Var etc jusqu'à Nice et au-delà. C'est la seule (avec quelques variantes de fuseaux) que les grosses têtes ont étudiée. Ce ne serait pas une mauvaise solution si elle n'avait pas mis en évidence pas mal de difficultés et d'oppositions (oppositions sur lesquelles je ne ferai aucun commentaire, mais dont certaines sont compréhensibles et justifiées et d'autres le sont moins).

     Je vois au moins 3 problèmes :

     - la traversée de Toulon (mais je suis parfaitement d'accord pour que la nouvelle ligne arrive à Toulon centre et qu'on n'évitera pas une nouvelle infrastructure entre Aubagne et Toulon)
    - la traversée du sillon permien
    - l'allongement systématique des temps de parcours pour les habitants de l'Est Var et des Alpes Maritimes

     L'alternative MDS suggérée par l'Antibois dissertant (et qui ressemble effectivement comme deux gouttes de vin rosé à ma contribution sur l'hybride sauf que lui, tout seul, a approfondi en détail les coûts, les temps, les réticulaires pour aboutir à un truc de la qualité de ce que RFF et ses BE ont produit depuis 2009) résout ces 3 problèmes sans la moindre dégradation des services souhaités pour Toulon (et apporte même mieux en permettant par exemple des services rapides directs Hyères-Toulon-Brignoles-Nice... et une desserte rapide du vrai centre Var par exemple à Brignoles et à Carnoules) :

     - Tous les TGV (radiaux ou province) qui sont prévus pour faire arrêt à Toulon (pas un de moins), y compris en venant de Nice,  y feront arrêt et auront (même avec le rebroussement) le même temps de parcours que s'ils devaient emprunter la solution dégradée envisagée dans le sillon permien (car c'est ce qui se trame)
    - ceux qui ne doivent pas s'arrêter à Toulon auront la chance de l'éviter et de faire gagner 15 ou 20 minutes aux gens de l'Est
    - on évite une bonne moitié d'un tunnel problématique et coûteux pour traverser Toulon
    - on évite de bouffer quelques centaines d'hectares de vignoble AOC dans le sillon permien (et de "tuer" certaines coopératives et certains domaines dont l'équilibre financier est précaire (note qu'un tracé le long de l'A8 est beaucoup moins perturbant sur les plans agriculture et habitat)
    - on a bien une desserte MDS passant par Toulon quand c'est nécessaire avec des gares TGV en centre-ville et Toulon n'est pas un cul-de-sac (comme dans CDA), mais on a aussi en prime un by-pass efficace de Toulon quand le détour est inutile (une sorte de tunnel des Chartreux, toutes choses égales par ailleurs)

     Alors, que demande le peuple (sauf ceux qui disent "ni ici, ni ailleurs") ? Que demandent les usagers ? Ceux de Toulon sont servis exactement comme tu le souhaites, ceux de l'Est y trouvent des avantages supplémentaires dans 40 à 60 % des cas.

     Nous n'avons pas d'ennemi, ni la route ni l'avion, nous avons seulement besoin de contribuer à l'avenir de notre région en prenant en considération tout un tas de contraintes.

     Quant à tes commentaires sur les "lobbies", ne serais-tu pas à la tête d'une fédération de lobbyistes : " Lobby or not Lobby, that is not the question".

     Cordialement

    Le sage de Carnoules

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    Pendant ce temps-là, l'antibois dissertant se délecte de ses échanges, mais il accumule les réponses qu'il va bientôt donner, il n'attends que le larron pour créer l'occasion...

     ____________________________________________________

    Cette étincelle se produit toujours le 02 juin à 16h39, l'usager Hyèrois réponds au sage de Carnoules. Pas à ces questions évidemment, ni même pour éclaircir sa précédente prose, mais pour poser une question très simple. Et pour la 1ere fois, l'Antibois dissertant est directement dans la boucle. Et la réponse à cette question, il l'a beaucoup beaucoup beaucoup travaillé. L'usager Hyèrois écrit :

     Mon cher sage de Carnoules,

    J'aimerai bien connaître les TGV qui ne passeraient pas par Toulon hormis les TGV Paris - Nice?

    Je suis très curieux.

    L'usager Hyèrois

     ____________________________________________________

    La réponse ne tarde pas, le temps de l'écrire en fin d'après midi du 02 juin 2012. L'antibois dissertant écrit :


    Mon cher usager Hyèrois,
    puisque me voici directement destinataire de ce message (les fibres optiques de PACA doivent chauffer actuellement, mais font circuler les messages plus rapidement que le train !), et que mes écrits sont peut-être à l'origine de vos réactions, je me permets de répondre.


    Vous posez la question : "J'aimerai bien connaître les TGV qui ne passeraient pas par Toulon hormis les TGV Paris - Nice? "
    Je vous invite à consulter le réticulaire de desserte prévu par RFF pour la LGV PACA et adopté par le COPIL de Janvier 2011 que vous trouverez ici
    http://www.lgvpaca.fr/sites/lgvpaca.fr/files/note_et_schemas_des_dessertes_copil_17_janvier_2011.pdf
    et dont je joins un extrait de la zone de Toulon

    Vous constaterez comme moi qu'il n'y a pas que des TGV Paris-Nice qui ne s'arrêtent pas à Toulon.
    Très précisément, il y a chaque heure et dans chaque sens :
    - 1 Paris direct Nice Monaco Genes
    - 1 Paris Marseille OAM Nice Aéroport Nice Ville
    - 1 Espagne Montpellier direct Marseille direct Nice Monaco Genes Italie
    vous ne pouvez pas contester que ce dernier n'est pas un TGV Paris Nice, et qu'en même temps pour faire basculer sur le ferroviaire des relations longue distance, il est important que celles-ci soient suffisamment directes. Vous ne pouvez pas non plus contester que s'il existe 7 TGV par heure entre Marseille et Nice, ça n'est pas un scandale si l'un d'entre eux est direct.
    Pour autant cela n'empêche pas une variété de missions puisqu'il existe bien un autre sillon TGV "grand sud" desservant toutes les gares TGV du parcours, Toulon compris

    D'ailleurs, ce réticulaire prévoit bien les choses, puisqu'il envisage aussi un sillon direct de Toulon à Nice (sans arrêt à Est Var ni OAM)

    Enfin, ce réticulaire prévoit aussi des Paris Nice qui s’arrêteront en gare de Toulon, ceux qui ensuite desservent le littoral azuréen (St Raphael, Cannes, Antibes, Cagnes sur mer)... ce qui pour le coup manque d'optimisation (pauvre littoral azuréen qui en plus d'un passage par Toulon, d'un arrêt à Toulon (et dans les 2 gares Toulon ouest ET Toulon centre le cas échéant) ne profiterait même pas d'un maillage au plus près de Cannes (Paris-Cannes en 4h42 (avec les arrêts) dans le scénario 4 Toulon ouest sans virgule, contre 4h05 dans le cinquième scénario, à comparer aux 5h04 actuels, il va s'en falloir de peu pour que des opposants Cannois ne viennent dire "on ne va pas dépenser 20 milliards pour 20 minutes" !))

    Vous me répondrez certes qu'il s'agit là des dessertes envisagées à long terme et qu'en 2023, effectivement, seul les Paris Nice ne desserviront pas Toulon. Mais en réalité en 2023, il n'y a pas besoin non plus de quadrupler le sillon permien pour satisfaire aux objectifs : il s'agit seulement d'avoir par heure 4 sillons TGV mixés avec 4 sillons TER entre Toulon et Carnoules (dont 2 sont semi direct, donc ça facilite encore plus la construction des horaires), et 4 sillons TGV mixés avec 2 sillons TER entre Carnoules et Les Arcs. On ne me fera pas croire que les 2 voies actuelles du sillon permien en sont incapables (je fournis les horaires sur demande ! et je serais curieux d'être contredit, y compris par RFF).
    Nota : j'ai supprimé le TER IC dans cette configuration de LGV PACA avec "rien temporairement dans le sillon permien" car il est très facile de faire s’arrêter à Carnoules un des TGV pour pourvoir à la même fonctionnalité.

    Comme je sais que vous n'aimez pas qu'on gaspille de l'argent public, et que les Niçois n'en sont pas aux 5 minutes près que ferait gagner le quadruplement de ce sillon permien et ses shunts effaçant quelques puits de vitesse, vous m'accorderez que tant que le trafic ne le justifie pas, on ne va pas construire à grand frais ces 2 voies nouvelles.

    J'en viens maintenant à une idée fausse que vous avez du cinquième scénario que je propose, concernant l'utilisation de la section de contournement de Toulon. Pour vous elle ne sert qu'aux "12 TGV Paris Nice" (du moins à court terme car nous avons vu qu'à long terme, cela est faux et qu'en plus en heure de pointe, la desserte radiale de Nice est doublée). MAIS CELA N'EST PAS LE CAS.
    En effet, cette section sert aussi aux relations Toulon-Nice (en empruntant "dans l'autre sens le barreau de Toulon puis son raccordement vers Nice" DONC NOTAMMENT aux TGV intersecteurs qui font une desserte en chapelet Marseille-Toulon-Nice et ceux-ci ne seront pas pénalisé en temps (y compris en incluant le temps de rebroussement à Toulon) par rapport au scénario de desserte "linéaire au passage" et quadruplement du sillon permien.

    Je termine par une "anecdote". Il a existé dans le passé des esprits hétérodoxes qui ont envisagé dans les études de 2008 pour certains scénario que tous les TGV intersecteurs ne s'arrêtent pas à Toulon. Ces fins esprits n'ont pas existé à la SNCF (qui n'aura jamais touché à la sacro sainte religion du passage obligatoire par Toulon), mais chez RFF, plus sensibilisé au bon usage de ses infrastructures nouvelles
    Vous pouvez ainsi consulter le document suivant en page 15
    http://associationtgvdeveloppement.fr/docs/3Etudes%20compl%e9mentaires/Volet%20A/A-1%20Syntheses%20specifiques/A-1.2%20Etudes/A-1.2.8%20Etude%20de%20trafic%20voyageurs.pdf

    En résumé, en cas de scénario CDA, pour les TGV intersecteurs, qui desservaient tous Marseille St Charles (vous noterez l'utilisation de l'imparfait, du passé, pour les paragraphes qui suivent, car il n'est nullement question aujourd'hui de revenir à un scénario CDA, et le 5è scénario n'est pas un scénario CDA, mais bel et bien MDS)
    - RFF prévoyait 20 prolongements quotidiens de Marseille à Nice en référence, et desservant Toulon "au passage"
    - RFF prévoyait 15 prolongements quotidiens de Marseille à Nice PAR LA LIGNE NOUVELLE, donc sans desservir Toulon. 10 étaient des prolongements nouveaux, 5 était des prolongements de la référence. Il restait donc 15 TGV intersecteurs desservant en chapelet Marseille, Toulon et Nice
    - pour maintenir comme dans la situation de référence la desserte de Toulon à 20 TGV intersecteur, RFF prévoyait alors le prolongement de Marseille à Toulon de 5 autres TGV
    Et ces études n'ont pas conclu à une détérioration fondamentale du bilan socio-économique.

    Alors on pourrait se poser la question, "pourquoi ne pas avoir poussé le bouchon encore plus loin ?", et ne pas se contenter de maintenir la desserte de Toulon au niveau de la référence, mais l'augmenter.
    Malheureusement la faille du scénario CDA, brillamment mise en avant par le médiateur Yves Cousquer, c'est que la capacité du plateau de St Charles et de la ligne Marseille Toulon devait être réservée au développement des TER tel que voulu par le conseil régional. D'où le choix de 2009, afin de ne pas avoir à choisir entre TER et TGV pour Toulon, ou à envisager des investissements disproportionnés sur le réseau classique, au delà de ceux qui étaient de toute façon prévus avec le scénario CDA

    Il en va tout autrement dans le 5è scénario, puisqu'un prolongement TGV de Marseille à Toulon dispose d'infrastructures dédiées, non mixées avec les TER, à la fois pour éviter le plateau de St Charles tout en desservant la gare Marseille souterraine, puis entre Marseille et Toulon.
    Il est alors possible que certains TGVs intersecteurs ne desservent pas Toulon, sans pour autant que le nombre de TGV intersecteur desservant Toulon n'ait besoin d'être réduit, sans que les liaisons Toulon-Marseille ou Toulon-Nice ne soit réduit.

    Bref n'ayez aucun doute, si cette section de contournement de Toulon existe un jour, elle sera largement utilisée, par des TGV "bypass Toulon" mais aussi des TGV desservant Toulon.
    Pour ne pas plus alourdir le message je vous invite à lire 2 de mes contributions :


    Enfin autre avantage de ce 5è scénario dont je ne doute pas que vous l'apprécierez à sa juste valeur : la possibilité d'une gare de Toulon au centre et en surface dans les emprises actuelles, donc l'économie d'une gare souterraine (dont vous aviez dit dans la concertation que les usagers n'aimaient pas ça et préféraient "la lumière du jour"), et des fuseaux d'accès ne traversant pas les gorges d'Ollioules. Les détails sont par ici : http://data0.eklablog.com/lgvpaca/perso/contrib-mai2012/garetoulon_hybride_surface-contribution_rff.pdf

    Le choix qui s'offre à vous aujourd'hui concernant la desserte TGV du Var (en dehors de l'est Var) est le suivant :
    - La desserte de Toulon seulement, au passage, dans une gare souterraine, tel que défini par le COPIL de Janvier 2011, et de très rares prolongements vers Hyères
    ou bien
    - une desserte strictement équivalente dans la gare existante de Toulon centre en surface. L'agglomération de Toulon verrait sa desserte améliorée par la desserte TGV sans rupture de charge jusqu'à Hyères. Le Var verrait sa desserte complétée par un point d'accès TGV supplémentaire dans le Centre Var avec une gare TER/TGV, ce qui ne manquera pas de contraindre à réouvrir la ligne Carnoules-Gardanne, avec un bilan socio-économique garanti (alors que dans le cas contraire, nous en serons toujours en 2040 à avoir multiplié les études socio-économiques pour juger de l'opportunité de cette réouverture). Carnoules pourrait aussi devenir un point supplémentaire d'accès au TGV, sans que cela ne pénalise l'est de la région avec un arrêt supplémentaire, comme cela serait le cas dans les scénario "de desserte de Toulon au passage"

    Alors, si vous n'avez que faire de l'amélioration des temps de parcours de 20 min vers l'est varois, les Alpes Maritimes et l'Italie, d'un Paris Nice en 3h40, au prétexte que l'avion, c'est déjà très bien, prenez au moins en compte la meilleure desserte du Var, et en particulier de Hyères, avec ce 5è scénario véritablement gagnant pour tous !

    Très cordialement,
    L'antibois dissertant

    ____________________________________________________

    Le temps de digérer un tel bloc, la réponse n'arrive que le lendemain, 03 juin 2012, dans la matinée. Et elle m'est directement adressée : mon prestige monte. L'usager Hyèrois écrit :

     Bonjour,

    Sincèrement pour discuter de votre proposition dans le détail, il me faudrait beaucoup plus de temps. Donc je reprendrai que quelques grands points   (dommage de ne pas prendre le temps d'étudier la proposition, mais de commencer par la critiquer)

    1) Vous venez de me prouver qu'au maximum  ce raccordement de plusieurs km ne servirait qu'à 16 TGV.   (on se demande d'oú sort un tel chiffre et en quoi je l'aurais prouvé. On verra que plus tard, j'aurais beau posé la question, je resterais sans réponse)

    2) On exige de telle contrainte sur le tracé du sillon permien qu'on finira à aller moins vite que les TER actuels et de ce fait il faut chercher un autre compromis  pour gagner du temps.. Si effectivement la traversée de Solliès pose un réel problème, au delà la communauté de communes Coeur de Var avait trouver une bonne solution qui permettait d'obtenir une bonne moyenne pour les TGV et votre "bypass" ne fait plus gagner beaucoup de temps.   (le gain de temps du bypass est de 15 min entre Marseille et Nice et il est calculé sur la base du scénario 1 qui fait gagner 8 min entre Toulon et Les Arcs, ce qui nécessite déjà une solution efficace dans le sillon permien sachant qu'une ligne intégralement LGV dans le sillon permien ferait gagner 14 min (6 minutes de mieux))

    3) Vous ne devez pas acheter beaucoup de billets SNCF. En effet, il n'est pas question de supprimer un IC TER pour un train grandes lignes, le prix du billet n'est le même (abt de travail, carte ZOU, etc).   (l'usager Hyèrois ne connait pas bien l'antibois dissertant)

    4) Une ligne sature très vite lorsque vous faite passer des trains avec différentes vitesses commerciales (on le voit bien entre Marseille et Toulon). Donc à terme, le nombre de TER augmentera obligatoirement entre Toulon et les Arcs et il faut dès maintenant prévoir une ligne à 4 voies et ne pas faire l'erreur de Marseille - Aubagne, car si à l'époque pas si lointaine on avait prévu 4 voies, cela nous aurait bien simplifié les choses.   (il faudrait donc quadrupler les voies pour les TER et en avoir 2 autres pour les TGV, 6 voies au total ? Désolé, c'est pas moi qui ira expliquer ça aux vignerons...)

    5) Quant'au rebroussement des TGV à Toulon, on ne va pas refaire ce qu'on veut supprimer en gare de Marseille St Charles. On ne peut pas le faire en moins de 15 mn sinon au moyen de renfort de personnel.   Prenez le TGV Paris - Toulon par Marseille, vous verrez.. De même qu'à Mulhouse lorsque le TGV ne passe pas par la ceinture Nord (qui est déjà longue).   (un rebroussement peut se faire en 7 min, c'est le temps qu'il faut au conducteur pour remonter une rame de 200m, soit 2 min pour descendre de la cabine, 3 min pour remonter la rame à 4km/h et 2min pour monter dans l'autre cabine)

    6) Vous n'avez pas lu la proposition de la FNAUT qui préconise une halte TGV légère au niveau du plateau de Signes et Carnoules pour les TER-GV ce qui permet de desservir certains points du Centre Var.  (halte qui se situe à 40 min en voiture du centre Var, de Brignoles. Contrairement à eux, moi je lis ce qu'ils écrivent)

    7) Nous ne reconnaissons que la gare TGV Toulon Centre et je reste persuader jusqu'à preuve du contraire au vue du foncier que 2 voies TGV peuvent être en surface et que les voies de passage soient en souterrain.   (les experts des bureau d'etude ont conclu à la nécessité d'une gare TGV de Toulon avec 4 voies à quai)

    8) Au niveau de la desserte d'Hyères, le bassin n'est pas assez important pour avoir une tonne de TGV, par contre, je pense que Hyères a une place à jouer au niveau de son aéroport pour désenclaver celui de Marseille et surtout celui de Nice. Nous voyons très bien des TER GV entre Nice ST Augustin - Hyères aéroport et Marseille St Charles - Hyères aéroport. Cela éviterait de revoir surgir un troisième aéroport PACA.   En conclusion, j'avoue que vous ne m'avez pas franchement convaincu.   (chacun essaiera de comprendre pourquoi des TERGV Nice Marseille doivent imperativement passer par Toulon pour etre rempli,alors qu'il s'agit quand même des 2e et 5è agglo de France... par contre aucun souci pour des TERGV Hyères Nice qui ne passerait pas par Toulon...)

    En conclusion, j'avoue que vous ne m'avez pas franchement convaincu.

    Cordialement
    L'usager Hyèrois

     

    ____________________________________________________

     Le sage de Carnoules lui répond dans l'apres midi du même jour, 03 juin 2012, l'antibois dissertant vaquant à d'autres occupation  :

     Bravo usager Hyèrois

      Je suis heureux en te lisant de constater que tu es presque convaincu du bien fondé du 5ème scénario, même si ce n'est pas encore franchement.

      Ta réaction (rapide puisque tu dis toi même que tu n'as pas eu encore assez de temps pour répondre) montre que tu commences à prendre conscience que d'autres alternatives méritent d'être discutées (On n'est nullement certains que notre proposition soit l'idéal mais au moins qu'on devrait en débattre avec objectivité).

      Il est positif que tu acceptes que nous ne sommes sûrement pas des ennemis car nous voulons tous les deux (envers et contre tous les anti-tout) une nouvelle infrastructure. C'est le plus important. Ne laissons pas les inconscients (ou faux-jetons)des besoins à moyen et long terme occuper le terrain de la contestation et profiter de nos divergences minimes.

      Je suis certain que l'Antibois dissertant saura argumenter pour démontrer que tes objections résiduelles participent d'une analyse superficielle et qu'il apportera au débat des précisions suffisantes pour équilibrer les options qui nous séparent et aboutir à un compromis permettant de faire aboutir le projet

      Cordialement

      Le sage de Carnoules

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    L'antibois dissertant apporte la couche de finition le soir même, 03 juin 2012, pendant le journal de 20h, entre la rubrique des chiens écrasés et celle sur la recrudescence des cambriolages. Il écrit, en mettant sur off son interrupteur "synthétiser" :

    Bonjour usager Hyèrois (ainsi que tous les abonnés au fil...)

    J'ai bien lu les différents "grands points" que vous mentionnez, et je me dois de vous dire que vous trouverez une réponse pour chacun d'eux dans les différentes contributions que le sage de Carnoules et moi avons soumis et que je vous ai déjà donné en lien. Je pense donc qu'il serait utile que vous les lisiez afin que votre position par rapport à ce 5è scénario ne se basent pas sur des idées fausses. Mais puisque le débat est lancé, je me permets de répondre spécifiquement à chacun de vos grands points.

    Avant cela, je me permets un petit retour en arrière sur ce que fut la position de la FNAUT dans le passé, lors du débat public de 2005, et je me demande ce qu'il y a de si différents dans ce que nous proposons aujourd'hui dans le 5è scénario que vous ne sauriez approuver.
    Ci-dessous se trouve un schéma qui résume votre position de 2005 et qui a permis de mettre sur le devant de la scène du débat public le besoin de TER-GV pour la LGV PACA, tout en tenant compte des besoins d'accessibilité de l'est de la région.

    Sur ce schéma,
     
    • on voit d'abord que la gare de Marseille St Charles n'était pas rendu traversante, les TGVs la desservant auraient donc du rebrousser sur le plateau en surface, comme aujourd'hui (ceci est confirmé sur la carte ci-dessous ou le "rond" de la gare de Marseille n'est PAS sur le tracé de la LGV, mais en dessous, contrairement au rond de toutes les autres gares). Et vous réalisiez donc un tunnel sous Marseille, pour les seuls TGV Paris Nice ne s'y arrêtant pas. Je ne comprends donc pas le point de blocage que vous avez sur le rebroussement de quelques TGV à Toulon dans le 5è scénario. Surtout, avec l'aménagement que vous proposiez, aucun gain de temps n'était réalisé pour la traversée de Marseille avec arrêt par rapport à la situation de référence. Alors que pour Toulon, dans le 5è scénario, les TGV Marseille-Toulon-EstVar gagneront une trentaine de minutes, en prenant en compte le temps de rebroussement, par rapport à la situation de référence ou Toulon est desservi "au passage en ligne" par le réseau classique
    • on voit ensuite qu'un contournement de Toulon est prévu (ou évitement de Toulon), dont vous aviez convenu de la nécessité en 2005 pour répondre à l'objectif de mettre Nice à 3h40 de Paris. Et je précise que cet évitement de Toulon n'était nullement un tunnel sous Toulon, mais bien une infrastructure dédiée, au nord, comme le montre la carte ci-dessous issue d'une de vos contributions au débat public, signé par le lève-tôt des Maures, délégué adjoint de la FNAUT-PACA pour le Var

    J'insère juste ces images pour indiquer à quel point la FNAUT est finalement, le précurseur de ce cinquième scénario, et que les historiens qui se pencheront à l'avenir sur le projet sauront lui en décerner le mérite. Pour comparer avec le 5è scénario, ci-dessous en violet se trouve la section de contournement de Toulon que nous préconisons dans le 5è scénario. Fonctionnellement peu importe où cela passera du moment que cela permette de rejoindre Est Var, l’intérêt de notre proposition étant par contre de pouvoir positionner une gare TER/TGV dans le Centre Var au croisement avec la ligne Carnoules-Gardanne, d'éviter le sillon permien et de pouvoir se jumeler avec l'A8 entre Brignoles et EstVar. A contrario, dans la proposition de la FNAUT de 2005, il n'aurait pas été judicieux de faire une gare TGV/TER dans le sillon permien au croisement avec la ligne classique, de mauvais esprits auraient alors pu vouloir l'appeler "Toulon Nord" et se contenter de cette gare au lieu de desservir celle de Toulon centre. Et c'est donc très judicieusement que la FNAUT avait prévu à la place un double raccordement pour accéder à Toulon centre. Dans notre 5è scénario, le simple barreau de Toulon à l'ouest suffit pourvu qu'il soit muni d'un raccordement vers Nice. La desserte de Toulon est ainsi possible dans les mêmes conditions de perte de temps par rapport au train direct que dans la proposition de la FNAUT de 2005.



    J'en viens maintenant aux "grands points" que vous mentionnez plus particulièrement.

    1 - Sur le "raccordement de plusieurs kilomètres ne servant qu'à 16 TGV", de quoi parlez vous ? d'où sort ce chiffre ?
     
    • S'il s'agit de la section entre Cuges/Signe-Brignoles-EstVar, vous m'aurez mal compris puisque celle-ci sera empruntée par l'ensemble des TGVs vers Nice, qu'ils desservent ou non Toulon, donc tout ceux transitant par Est Var (à l'exception de ceux qui devront desservir Carnoules). Je n'ose imaginer que vous n'en prévoyiez que 16. On sera plutôt autour de 50 par sens
    • S'il s'agit de la toute petite section du triangle entre Cuges et Signes empruntés par les TGV ne desservant par Toulon, vous considérez alors 8 TGV entre Paris et Nice par sens (ceux prévu sur la LGV de bout en bout, vous avez enlever les 4 TGV St Raphael Cannes Antibes que vous supposer desservir Toulon) ? ou bien les 12 TGV entre Paris et Nice par sens auxquels vous avez ajouter arbitrairement 4 TGV intersecteurs ? Et pourquoi 4 ? Même dans ce cas cet "arbitraire" ne repose sur rien et je ne l'ai certainement pas "prouvé" comme vous dites. Si par exemple, on "plaque" la desserte prévu du scénario CDA sur ce nouveau 5è scénario, on aurait alors 12 TGV Paris-Nice+15 TGV intersecteur "bypass Toulon"+7TERGV Marseille-Nice qui emprunterait le coté du triangle de Signe "bypass Toulon", soit 34 TGV par sens (2 ou 4 fois plus que votre estimation). On aurait par ailleurs 14 TGV Paris Toulon, 15 TGV intersecteurs + 3 TERGV desservant Toulon et Nice (donc ces 18 là, on les retrouverait transiter par Brignoles dans leur parcours entre Toulon et Nice, au total 52 TGV par sens emprunterait la section violette) et 5 TGV intersecteur terminus Toulon. Si par contre on optimise la desserte de façon à mieux desservir Toulon et en même temps accélérer plus de relations entre les Bouches du Rhone et l'est Varois (p19 et 20), c'est 41 TGV par sens qui emprunterait le coté du triangle "évite Toulon", et Toulon serait néanmoins desservi comme dans un scénario MDS par le même nombre de TGV radiaux et intersecteurs et également liaisons GV vers Nice
    2 - Nous faisons le même constat : les contraintes sont telles dans le sillon permien que les solutions pour y remédier dégradent l'ensemble du système et menacent même le projet dans sa version MDS (trop long, trop cher, trop compliqué, trop impactant). N'entendez vous pas en ces périodes électorales tout ces bruits sur "un retour à CDA", qui donc laisserait Toulon à l'écart et empêcherait d'y développer le TER ? C'est pourquoi afin de "sauver le soldat MDS" et donc Toulon, il convient de réfléchir à des solutions s'affranchissant des contraintes du sillon permien, ce que le médiateur avait préconisé dans son rapport de 2009. Après tout, quelle décision gouvernementale, quel acte juridique nous contraint-il à passer par le sillon permien pour relier Toulon à Est Var ? Absolument aucun. Alors si en plus c'est plus simple de passer ailleurs, et que cela permet un système ferroviaire global plus efficace, pourquoi se priver ?
     
    Et le problème de Solliès Pont (qui n'est pas le seul dans le sillon permien), tant que nous n'avons pas inventé la téléportation des TGV, il demeure. (et si un jour la téléportation existe, je ne doute pas qu'on en trouvera un meilleur usage que de franchir le mur de Solliès Pont, et qu'on ne se posera même plus toutes ces questions de LGV !) 

    3 - Sur "les TER-IC vs grandes lignes et mon peut d'achat de billets SNCF et ma méconnaissance des tarifs". Mon compte en banque indique pourtant 867.48 € d'achat SNCF de billets de trains sur voyages-sncf.com, en distributeur TER d'Antibes, Nice, Toulon et Marseille. Je suis titulaire de la merveilleuse carte Zou! du conseil régionnal et de la merveilleuse décision commerciale de la SNCF d'accorder sa carte 12-25 au moins de 30 ans pour les 30 ans du TGV. Et donc je paye mes billets. Et je ne dispose pas d'une carte de libre circulation, n'étant ni député, ni cheminot. Et je suis donc parfaitement au courant que le prix n'est pas le même... ce qui est d'ailleurs ridicule vu que la prestation est la même. Il est ridicule de devoir attendre un TER quand le 1er train qui va là où je veux est un train grande ligne qui occupe les mêmes voies que mon TER. Je pensais donc qu'il s'agissait d'une revendication de la FNAUT de pouvoir le faire librement, et que le conseil régional ferait bien de conventionner certaines voitures des trains grandes lignes dans leurs parcours entre Marseille et Nice pour que les usagers puisse les emprunter au tarif TER. C'en est d'autant plus ridicule que, pour emprunter régulièrement ces trains, ils sont souvent vide avant d'arriver à Marseille ! (et on le comprend quand on connait les temps de parcours déplorable entre Marseille et Nice, 2h30 (ce qui serait toutefois une performance honorable si l'autoroute n'existait pas), puis le rebroussement de 20 min à Marseille... qui conduit beaucoup d'usager à préferer se rendre directement en voiture à Aix TGV. D'oú l'importance à l'avenir, pour que ces comportements "routiers" cessent, d'offrir une alternative ferroviaire imbattable et que ces usagers prennent le TGV directement à Nice. Si celui-ci met 1h45 pour parvenir à Aix TGV en passant via Toulon (cas du scénario 1, Marseille-Nice 59min+12min Marseille-Aix+4min arret Marseille+3 min arret Aix+27 ralentissement/arret/accélération Toulon,EstVar,OAM,NSA), un habitant par exemple du paillon, de la Trinité aura intéret à aller le prendre directement à Aix TGV, ce qui lui nécessite 2h de voiture, alors qu'en le prenant à Nice, il lui faudra 20 min pour rejoindre la gare puis 1h45 de TGV avant que le TGV ne reparte d'Aix, donc 2h05 pour comparer des choses équivalentes. On voit bien qu'une offre ferroviaire avec passage obligatoire par Toulon ne peut pas être compétitive d'une offre routière offrant des itinéraires plus direct. A contrario, dans le 5è scénario, le parcours TGV sera réduit de 20 min, donc 1h25, et un temps complet de 1h45 entre la Trinité et Aix TGV, donc mieux que la voiture. J'espère avoir montrer par cet exemple l'importance cruciale de ce gain de temps de 20 min, qui rends l'offre ferroviaire plus performante que l'offre routière)
    Supprimer un IC-TER et assurer sa fonctionnalité par un train "grande ligne" est donc tout à fait possible, c'est juste une question d'intelligence, je ne comprendrais pas qu'il faille faire des investissements de voie nouvelle juste pour résoudre ce point. Enfin sachez que les choses sont ainsi organisés aujourd'hui; il existe un sillon horaire intercité entre Marseille et Nice et qui est utilisé alternativement par des trains "grandes lignes" ou par des IC-TER s'il n'existe pas de train grande ligne à une heure où un besoin de liaisons intercités régionales existe malgré tout.
    Enfin, puisque vous êtes à l'initiative des TER-GV (qui ne sont pas seulement des trains dédiés, mais aussi un conventionnement d'une partie des places des trains grandes lignes) pour la LGV PACA, vous conviendrez que si on offre la possibilité d'emprunter des trains grandes lignes sur LGV au tarif TER (ou pour 1.5€ de plus), il serait ridicule de ne pas faire de même quand un train grande ligne circule sur le réseau classique
    .

     

    4 - Sur "la saturation d'une ligne qui voient circuler des trains de vitesses commerciales hétérogènes". Je le sais bien... mais tout dépend du nombre. Ici il s'agit de 4 TER omnibus ou semi direct et 4 trains grandes lignes entre La Pauline et Carnoules (je suppose l'existence d'une 3è voie entre Toulon et La Pauline), ce qui correspond donc à 2 ou 3 arrêts supplémentaires entre trains lents et train rapide. On est donc pas du tout dans la situation qui prévaut entre Marseille et Toulon (7 arrêts supplémentaires entre Aubagne et Toulon), et la ligne ne serait donc pas saturée en 2023. LGV PACA : Discussions entre amis sur le cinquième scénario
      

    Ensuite, je ne comprends pas quand vous dites "à terme, le nombre de TER augmentera obligatoirement entre Toulon et les Arcs et il faut dès maintenant prévoir une ligne à 4 voies". A terme la ligne classique du sillon permien sera libérée des TGV qui transiteront par Brignoles, y compris ceux desservant Toulon et continuant vers Nice, pourquoi donc la quadrupler ? D'ailleurs si vous souhaitez la quadrupler dans l'hypothèse du 5è scénario, que ferez-vous dans votre solution, puisque vous disposerez certes de 4 voies dans le sillon permien, mais 2 d'entre elles seront nécessairement réservées aux TGV (8 TGV/h*/ sens à terme). Donc il ne vous en restera que 2 pour les TER entre Toulon et Les Arcs, que voulez-vous donc dire, qu'il en faudrait encore 2 de plus, qu'au final nous devons sextupler les voies ?

    Soyons raisonnable, à terme ce qui est prévu pour le sillon permien (qu'on soit dans le 5è scénario ou dans les 4 autres), c'est par heure de pointe et par sens, 4 trains omnibus et 2 trains intercités (...-Toulon-Carnoules-Les Arcs-...). Et donc 2 voies suffiront. N'inventons pas de faux problème.


     
    5 - "Le rebroussement de Toulon" : Il ne s'agit en aucun cas de faire de Toulon une gare cul-de-sac comme l'est la gare de Marseille aujourd'hui, il n'y aura pas de butoirs au bout des voies. Donc toute la difficulté d'exploitation de cette gare n'existe pas (en particulier le fait que quand un train y fait son terminus et n'enchaine pas sur une autre mission, il faut trouver un moyen de le "dégager" de la voie à quai, et cela ne peut pas se faire par "l'autre coté"). En outre l'intégralité de la desserte TER sera bien diamétralisée entre la Seyne et La Pauline, de même que la desserte TGV quand elle est prolongée jusqu'à Hyeres ou qu'elle relie Nice par le sillon permien pour desservir Carnoules. Si vous regardez le réticulaire que je propose, vous constaterez que seulement 2 missions par heures font le rebroussement à Toulon. Et il ne s'agit absolument pas d'un rebroussement compliqué comme celui de la gare de Marseille. En effet à Marseille, actuellement, les TGV venant d'Aix TGV ou les teoz venant de Montpellier qui s'arrêtent à St Charles et continuent sur Toulon, ils doivent passer d'une ligne à l'autre, et pour cela cisailler les voies, ce qui consomme beaucoup de capacité (car pendant ce temps là, il faut interrompre le trafic sur toutes les voies interceptées !). En conséquence les "fenêtres" pour le faire ne sont pas si nombreuses et c'est ce qui explique l'attente de ~15 min d'un TGV Paris Marseille Toulon.
    Mais il ne s'agit absolument pas du temps nécessaire au retournement de la rame lui-même : celui-ci correspond au temps que mets le mécanicien à passer d'une cabine de conduite à l'autre, et le référentiel SNCF prévoit 7 min, sans renfort de personnel (on pourrait en effet imaginer qu'avec plus de personnel, quand le TGV entre en gare, un nouveau mécanicien soit déjà positionné au niveau de la nouvelle cabine, et donc l'opération de retournement pourrait être accélérée). Bref le temps de stationnement usuel d'un TGV étant de 3 min, le surstationnement du au rebroussement est de seulement 4 min. Quoiqu'il en soit, cette situation ne serait pas nouvelle pour la SNCF, puisque c'est ainsi que la gare de Lille Europe est desservie pour les TGV intersercteurs CDG-Bruxelles. Et on peut constater sur les horaires que l'opération peut se faire en 7 min.
    Dans le cas de Toulon avec le 5è scénario, les trains rebrousseront pour repartir sur la même ligne, le problème d'interception des voies ne se pose donc pas.
     
    6 - J'ai bien lu la proposition de "halte Orangina" (à bien secouer sinon la pulpe, elle reste en bas) sur le plateau de Signes, et celle-ci est tout à fait compatible avec le cinquième scénario. Vous conviendrez quand même qu'il s'agit d'une desserte du Centre Var au rabais, qui contraindra les gens à utiliser leur voiture particulière pour rejoindre cette gare... qui dès lors sera beaucoup moins pratique que celle que les habitants du Centre Var utilisent déjà : Aix TGV. Je croyais que les gares TGV en pleine campagne et non relié au réseau classique était l'exemple de ce qu'il ne fallait plus faire... mais c'est ainsi que vous concevez la desserte du Centre Var. Curieux, pour ma part je préfère que cette gare TGV/TER soit un argument supplémentaire pour la réouverture de Carnoules-Gardanne, comme cela aura été le cas pour Cannes-Grasse
     
    7- Je ne comprends pas bien la phrase "Nous ne reconnaissons que la gare TGV Toulon Centre". Faut-il comprendre qu'aucune autre gare TGV dans le Var ne doit être acceptée ?
    Ensuite, vous préconisez 2 voies de passage en souterrains et 2 voie en surface (à quai je suppose). Mais je ne comprends pas bien comment cela peut-être économique, il va donc falloir qu'il y ait une bifurcation des voies en tunnel, afin que 2 d'entre elle se détachent de la LGV pour regagner la surface... Les bifurcations en tunnel sont ce qu'il y a de plus compliqué à faire. En outre, il va également vous falloir positionner des têtes de tunnels de part et d'autre de la gare... Surtout vous allez faire 2 voies souterraine de passage... pour les seuls TGV Paris Nice, 16 d'après vous... Vu la complexité du tunnel toulonnais, autant renoncer ! Et toute cette complexité pour aboutir ensuite dans le sillon permien...
    Enfin d'après RFF, étant donné l'ambitieux schéma de desserte de Toulon (5 TGV avec arret et 3 TGV filant/h*/sens), 2 voies filantes et 2 voies à quai n'auront pas la capacité suffisante (il faudrait envisager seulement 4 TGV seulement qui s'arrêtent et 4 qui filent (ce qui sera le cas des gares Est Var et OAM)). Et donc RFF avait indiqué qu'il fallait 4 voies à quai : comment faites-vous sans gare souterraine et sans déborder des emprises ?
     
     8 - Je ne comprends pas pourquoi vous refusez que les dessertes de Toulon soient prolongés à Hyères. Ce qui, même si les TGVs ne sont pas remplis n'est pas très important vu que c'est sur une petite section de 16 min, ca ne coute pas grand chose et ça donne de la capacité à la gare de Toulon où on évite d'occuper une voie à quai avec un TGV en attendant sa nouvelle mission. Mais dans le même temps vous pensez que le potentiel est suffisant pour qu'il y ait des dessertes entre Hyeres Aeroport et Nice, sans passer par Toulon. Vous conviendrez avec moi que la fréquence sera alors nécessairement moindre que dans le cas d'une liaison qui dessert Toulon au passage comme cela est possible dans le 5è scénario, et sans rebroussement (autant un rebroussement sur un train long parcours est peu pénalisant car il s'arrete déjà longtemps dans chaque gare, autant sur un TER ou un TER GV, ça serait dramatique). Et de façon plus général, je ne comprendrais pas que selon vous des TERGV Marseille-Nice aient absolument besoin de passer par Toulon pour pouvoir exister.... mais que des TERGV Hyeres Nice pourraient s'en passer.
    Enfin la meilleure façon d'éviter de voir surgir un 3è aéroport dans la région n'est pas nécessairement de faciliter l'accès ferroviaire aux existants, mais de faire en sorte que le maximum de passagers utilisant actuellement l'avion sur des liaisons "courtes" (Nice Paris, Nice Lyon, Nice Toulouse, Nice Montpellier, Nice Barcelone, Marseille Genes, Marseille Milan, ...) se reporte sur le train, et cela ne se fera qu'en offrant des temps de parcours les plus court possible entre Marseille et Nice, ce qui comme le montre mes contributions n'impliquent pas de laisser Toulon à l'écart de la desserte, au contraire. Grace à ses reports avion->train les aéroport de Marseille et Nice, et même celui de Hyeres pourront se repositionner sur les liaisons longues distances et on évitera ainsi un 3è aéroport.

    Voilà, j'espère grâce à ces précisions vous avoir convaincu un peu plus franchement. N'hésitez pas à lire mes contributions (notamment le réticulaire de desserte adapté au 5è scénario) pour en savoir plus et pouvoir en discuter plus ouvertement.

    Cordialement,
    Rémi

     

    ____________________________________________________

     

    C'est alors que le réflechisseur en groupe du Var précise que la discussion n'a pas lieu d'être. Il est pourtant à coté de la plaque pour écrire, le lendemain 04 juin 2012 dans la soirée  :

    Bonjour à tous,

    Je ne suis pas intervenu à dessein dans cette discussion, certes très intéressante, car je vous rappelle que, sauf avis contraire des nouveaux Ministres en charge de ce dossier, c'est le tracé MDS et aucun autre qui a été retenu par les décideurs et étudié par RFF. (ah ? et qui a décidé que le 5è scénario n'était pas MDS ?)
    Donc il est totalement inutile pour l'instant de remettre sur le tapis tous ces beaux projets alternatifs... (il serait surement plus utile de se demander pourquoi ces alternatives DANS la famille MDS ont été mises SOUS le tapis alors que le médiateur Cousquer en avait préconisé l'étude à un stade préliminaire)
    Il est beaucoup plus utile d'étudier, comme nous le faisons, l'implantation optimale de la nouvelle gare à Toulon centre. (cet acteur devrait donc s'intéresser à notre 5e scénario qui permet une gare de Toulon au centre ET EN SURFACE)

    Bonne soirée
    Le réfléchisseur en groupe du Var
    Secrétaire du Groupe Varois de Réflexion sur la LGV PACA
     

    ____________________________________________________

    Dans le même temps, l'usager Hyèrois n'a pas franchement apprécié la tentative de sauvetage du sage de Carnoules tendant à faire croire qu'il se ferait au 5è scénario et rappelle, le 04 juin 2012 dans la soirée  :

     Mon cher sage de Carnoules,  

    Ou je me suis mal exprimer ou tu as fumer la moquette, mais j'ai le regret de te dire que je ne suis toujours pas d'accord avec le scénario 5.  

    Cordialement  

    L'usager Hyèrois

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    La réponse de l'usager Hyèrois étant d'un intérêt limité, le sage de Carnoules préfère réfléchir la lumière au réfléchisseur en groupe du Var. Il écrit un peu plus tard dans la soirée  du 04 juin 2012 :

     

    Bien dit réfléchisseur en groupe du Var,

     

     Mais au risque de choquer (avec un exemple mal à propos) si on n'avait pas eu De Gaule, Jean Moulin et quelques vrais résistants courageux, on serait peut-être tous teutons. Il est vrai que ça nous aurait peut-être évité l'euro et qu'on pourrait financer ta LGV et ta gare de Toulon en Deutsch Marks.

     

    Tu seras peut-être content un jour, quand les yeux s'ouvriront sur les contraintes, qu'on décide quand même de faire quelque chose du genre de ce qu'on suggère d'étudier qui, en dépit de tes analyses simplistes, soit le scénario MDS le plus proche des centre-ville, le plus rapide (pour tous), le plus économique et le plus maillé (et qui, en outre) desserve aussi bien Toulon et beaucoup mieux le centre Var, l'Est Var, les Alpes maritimes et l'arc méditerranéen).

     

     Rien n'empêche d'ailleurs d'étudier la gare de Toulon centre (et pourquoi pas les autres gares ? Marseille, Est-Var, Ouest-AM... car il n'y a pas que Toulon dans PACA) car c'est quasiment indépendant du scénario retenu du moment que Toulon Centre est retenu.

     

     Bonne fête des pères

     

     Le sage de Carnoules

     

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    En milieu de soirée du 04 juin 2012 l'antibois disserteur décide aussi de réfléchir la lumière au réfléchisseur en groupe du Var, mais avec plus de puissance car depuis les Alpes Maritime, la distance à parcourir étant plus longue, et le milieu de propagation pas complètement propre et générant des pertes. Il écrit (croyant faire court, mais ça il n'y arrive jamais) :

    Bonjour réflechisseur en groupe du Var,

    je fais court, car je me suis déjà longuement étalé dans les précédents messages.
    Jusqu'à preuve du contraire, le cinquième scénario que nous proposons est bel et bien un scénario MDS, Métropoles du Sud, c'est à dire un projet reliant Marseille à Toulon à Nice par une infrastructure nouvelle.
    Il n'est en rien contradictoire avec la lettre de commande du ministre en 2009, et au contraire, il reprend les préconisations du rapport Cousquer de 2009, rapport qui a conduit le ministre à choisir MDS en 2009.
    S'il y a effectivement une décision que les nouveaux ministre devrait prendre, c'est d'élargir l'horizon du débat, pour enfin réellement tenir compte de ces préconisations dont on peut légitimement se demander par qui et pourquoi elles ont été écartées. On peut se demander pourquoi l'ensemble des scénarios soumis à la concertation traverse l'agglomération de part en part et ne voit d'option de passage pour relier Toulon à Est Var que dans le sillon permien : ces contraintes n'ont jamais figuré nulle part.

    Si la faille que l'on trouve à ce 5è scénario MDS desservant Marseille, Toulon et Nice, c'est de mettre Nice à 3h40 de Paris et Marseille à 44 min, donc aussi bien que le concurrent CDA, alors, il faut le dire... mais on pourrait quand même considérer ça comme un atout.... ou même la preuve qu'un retour à CDA ne serait d'aucun intérêt puisque un scénario MDS peut être aussi performant. (et même encore plus performant !)
    Je suis par contre au regret de vous annoncer que l'objectif Marseille-Nice en 1h (qui figure parmi les objectifs du projet), est à peine résolu par le scénario 1, 59 min, et ne sera donc pas atteint si la ligne actuelle doit être trop suivie dans le sillon permien. Cet objectif n'est d'ailleurs pas atteint par le scénario 4, 1h04, à ce jour probable si Toulon centre souterrain s'avérait irréaliste... et donc on se demande ce que le scénario 4 fait dans la concertation

    Ensuite, vous parlez de la gare de Toulon centre, et je crois savoir que vous reprochez son aspect "souterrain". A un moment donné, sans doute faudrait-il faire confiance aux bureaux d'études, et que si une solution "de surface" avait pu exister, avec les contraintes que vous imposez, à savoir que 8 TGVs par heure doivent la traverser dont 5 avec arrêt, ils ont conclu qu'une gare TGV avec 4 voies à quai était nécessaire et donc que celle-ci ne pouvait s'inscrire en surface. En outre cela poserait des problèmes pour positionner des têtes de tunnel de part et d'autre de la gare, et en prenant en compte le linéaire nécessaire pour que l'altitude des voies soit en dessous de la couverture nécessaire au creusement d'un tunnel, l'impact en surface serait massif, sans compter les difficultés d'exploitation pendant la période de travaux.

    Avec le 5è scénario, nous faisons au contraire des propositions innovantes pour que la gare de Toulon soit au centre et en surface, tout simplement car nous n'avons plus les contraintes ci-dessus : seul les TGV s'arrêtant à Toulon doivent y passer. Nous faisons l'économie d'au moins la moitié du tunnel de Toulon et de la gare souterraine. Donc notre 5è scénario favorise la position de la gare TGV de Toulon au centre, alors que dans votre logique, la contrainte des 17 km de tunnel d'Evenos à la Garde et d'une gare souterraine conduiront sans doute à s'orienter vers le "scénario 4 gare Toulon ouest".... et sans possibilité de desservir fréquemment Toulon centre, vu que la desserte de Toulon est "de passage".
    Au contraire dans le 5è scénario, dans l'hypothèse où même le 1/2 tunnel d'accès à Toulon serait impossible, un fuseau Toulon ouest est acceptable car il ne dégrade pas les temps de parcours Marseille-Nice et il permet une desserte fréquente de Toulon centre, en prolongement de la desserte de Toulon ouest qui n'est pas "de passage" mais terminus.

    Vous le voyez, non seulement notre 5è scénario est MDS, mais en plus il est bénéfique pour Toulon. Il est également bénéfique pour l'ensemble de la région, car la réalisation du projet ne sera plus conditionnée par le maillon faible du tunnel de Toulon : déjà celui-ci sera simplifié et raccourci. Mais surtout si celui-ci devait subir des délais (à l'instar du tunnel routier), nous n'aurions pas pour autant un goulet d'étranglement à Toulon, malgré les investissements consentis de part et d'autre, ainsi que l'avait fort judicieusement relevé le médiateur Cousquer. Je ne comprends donc pas vos propos visant à l'écarter si facilement sans même vouloir en discuter.

    En espérant que ces compléments d'information attire plus votre attention sur ce 5è scénario MDS que nous proposons

    Cordialement,
    L'antibois dissertant

     

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     Tard dans la soirée, toujours le 04 juin 2012, un drame est en train de se nouer : un des acteurs prends le risque inoui de rater son TER de 6h du matin du lendemain. L'histoire ne dit pas encore ce qu'il en a éte. Quoiqu'il en soit, le lève-tot des Maures écrit :  

    Bonsoir Monsieur l'antibois dissertant,

    Vous faîtes partie des combattants de la dernière heure, pardon postérieur à la dernière heure, comme ces soldats japonnais qui continuaient la guerre bien au delà de la rédition du Japon.. (oulah ! la guerre, brrrrr...)

    Vous voulez ré-ouvrir le débat public de 2005. C'était en 2005 qu'il fallait vous exprimer et non  plusieurs années, le débat clos et les décisions avalisées par le ministre des transport de l'époque. (on se demande pourquoi, même après 2005, autant de réunions sont organisées sur la LGV PACA s'il n'y a pas le droit à l'expression... ah oui, nous vivons en démocratie, c'est pour ça...)

    Le rapport Cousquer est très clair sur les arguments qui ont motivé le choix du ministre et nous sommes, à la FNAUT, satisfaits de voir que notre solution proposée a été retenue comme la plus performante. Ce qui démontre que nous, voyageurs habituels et non occasionnels, connaissons bien nos besoins. (le rapport est très clair, mais certains ne savent pas le lire et démontre qu'ils n'ont pas compris les motifs du choix)

    Le plan que j'ai inséré  dans le  Cahier d'Actuel, ne préjuge en aucune façon la façon dont sera réalisé le shunt de Toulon (très drole, je laisse le lecteur reconsulter le plan ci-dessus pour voir si la carte ne préjuge rien), car pour nous voyageurs, ce qui y a d'essentiel c'est le positionnement des gares LGV (réponse à coté de la plaque, le 5è scénario prévoit les mêmes gares LGV) et leur correspondances avec les TER (et IC-TER) et les transports départementaux (gare routière de Toulon accolée à la gare SNCF) et les transports urbains. 

    Il faut qu'il y ait synergie entre les voyages longues distances (Paris-Saint Tropez par exemple) et les voyages de tous les jours (Toulon - Saint Tropez) pour créer les conditions optimales pour améliorer les transports régionaux. (sujet ô combien important, mais la liaison Toulon-St Tropez étant routière, on se demande le rapport que cela a avec un scénario de LGV)

    LGV PACA : Discussions entre amis sur le cinquième scénario Désolé de vous contrarier, mais il y a une très grande différence entre le scenario de mon plan et le vôtre. Dans mon plan les TER-GV qui doivent tous desservir Toulon empruntent au maximun la LGV (sans retournement) (ah ce maudit retournement qui empeche tout un chacun de regarder les choses avec bonne foi), ainsi que les TGV ayant à desservir Toulon (Les plus nombreux) (que ces TGVs soient nombreux n'impliquent pas de ne pas prendre en considération les autres, également en nombre conséquent), alors que dans votre schéma, seuls  quelques 16 TGV emprunteront la ligne rapide pour desservir Brignoles. (les 16 TGV, le retour... on se demande quand même pourquoi RFF prévoit en heure de pointe 3 TGV sans arrêts à Toulon, si quotidiennement cela ne représente que 16 TGV. Sans doute qu'il n'y a que 5 heures qui sont en pointe dans une journée et que le reste du temps tous les TGVs s'arrêtent à Toulon... :-), cf schéma ci-contre)

     C'est vrai ! Brignoles est beaucoup plus importante que la métropole Toulonnaise. (le syndrome d'infériorité de Toulon, c'est quelque chose sur lequel des psychologues devraient se pencher)

    Peut-être ignorez-vous que les voyageurs des IC-TER voyagent quasiment tous les jours et que leur faire gagner 5 minutes chaque jour comptera plus qu'un gain de 10 minute deux/trois fois par an pour un TGV en fin d'année. (on ne saura pas quels sont ces ICTER qui perdraient 5 min. Ce qui est certain, c'est que cet acteur a du mépris pour quiconque autre que lui même. Et que de toute façon, c'est ~20 min qu'il s'agit de gagner entre Marseille et les Bouches du Rhone, soit plusieurs dizaines de millions de voyageurs annuels)

    La SNCF elle-même reconnait que l'ensemble des TER et IC-TER transporte plus de voyageurs que l'ensemble des TGV. Si le TGV a sauvé la SNCF, la plus grande ressource de voyageurs est dans le transport de proximité. (statistique favorite en général des anti-TGV... qui oublient de rappeler que ce qui compte n'est pas tant le nombre de  passager, mais la distance qu'il parcourt en train (et qu'il ne font donc ni en voiture, ni en avion) et que calculé ainsi, la proportion de trafic TGV est très importante, presque la moitié)

    La FNAUT continuera à promouvoir le scenario des MDS sans rentrer dans un système hybride qui ne satisfera ni les voyageurs grandes distances, ni les voyageurs régionaux. (affirmation péremptoire vu qu'un systeme hybride mettrait Paris à 3h40 de Nice et Marseille à 44 min, et qu'il offrirait de nouvelles fonctionalités pour les voyageurs régionnaux, que les scénario traversant Toulon n'offriront jamais)

    Je vous souhaite une bonne nuit, car demain je ne lève à 5 heures pour prendre le premier TER. (et on ne s'en apercevait pas en lisant le message, mais un drame se nouait. Je ne vous raconte pas ma culpabilité le lendemain quand j'ai découvert le mail !)

    Bonne Nuit

    Le lève tôt des Maures

     

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     Le sage de Carnoules lui réponds le lendemain, 05 juin 2012, au petit matin :

    Monsieur le lève tôt des Maures  bonjour et merci.

    Que c'est agréable de se réveiller le matin et de découvrir que tard dans la nuit le débat (pas celui de 2005, celui d'aujourd'hui) se poursuit avec (en toute objectivité) des arguments étayés d'un côté (ceux de l'antibois dissertant, même s'ils sont discutables, au moins ils sont ouverts) et, de l'autre des idées fixes, superficielles et mettant en évidence soit la mauvaise foi, soit l'incapacité à déchiffrer ce qui est pourtant clairement exposé.

    Monsieur le lève tôt des Maures, vous êtes de ces derniers. Vous pensez avoir gagné une guerre alors que vous n'avez qu'à peine gagné une bataille.

    Écrire que les propos de l'antibois dissertant viseraient à ré-ouvrir le débat public de 2005 est une ineptie grossière. Le débat public de 2005 a conclu à l'opportunité de poursuivre les études d'une nouvelle ligne en PACA ce que l'antibois dissertant ne conteste pas. Ces études complémentaires ont eu lieu entre 2006 et 2008 principalement autour de 6 variantes CDA et 6 variantes MDS. Elles ont été remises aux co-financeurs en juillet 2008. De manière assez objective (du moins compte tenu des hypothèses d'horizon 2023) la décision de retenir CDA s'est alors imposée (elle avait la faveur de RFF et de l'État). Mais elle ne plaisait pas à tout le monde et les co-financeurs ont pris la décision de ne pas décider. En janvier 2009, les Niçois (Éric Ciotti) ont jeté un pavé dans la mare et mis le feu aux poudres notamment du pays d'Aix. C'est alors, qu'agacé par ce tumulte des politiques de sa majorité, J.L. Borloo les a réuni en février 2009 et a nommé Yves Cousquer en lui fixant comme objectif de trouver un compromis pour juin 2009. Avec beaucoup de savoir-faire et de diplomatie mon camarade Yves Cousquer les a conduit au consensus en élargissant l'horizon du projet (2040 + TER pour faire simple) et en montrant que les deux familles de scénarios (CDA et MDS) étaient à peu près équivalentes sur le plan des investissements et que les avantages de l'un étaient compensés par les avantages de l'autres. Pour faire plaisir (on verra bien après) il a conclut que "MDS semblait devoir l'emporter" (sans préciser vraiment le moindre tracé et surtout en mettant le doigt sur les difficultés que les études plus détaillées risquaient de faire surgir).

    Et donc, d'accord avec-vous : le gouvernement d'alors a décidé "ce sera MDS".

    Qu'on soit d'accord ou pas (et je ne parle pas des nombreux opposants à toute LGV qui font de plus en plus entendre leurs voix, dans la rue et dans les urnes et qui sont les véritables ennemis du projet de ligne nouvelle), MDS est bien la base des études actuelles et je ne vois pas en quoi l'antibois dissertant s'en écarte sur le plan des fonctionnalités et des services (gares et dessertes de Marseille, Toulon, Est-Var, Ouest-AM et Nice). C'est un scénario parfaitement compatible et MDS, même s'il n'est pas l'un des 4 qui ont été soumis à la concertation, concertation qui, d'une part n'a pas été des plus sereines et qui n'est pas terminée , et qui, d'autre part, permettait au public d'apporter non seulement des opinions mais aussi des contributions complémentaires. Je ne vois pas en quoi vous auriez le droit d'en priver l'antibois dissertant et de lui demander de se taire, sauf être un tant soit peu dictateur ou craindre que ses propositions soient finalement si excellentes qu'elles finiront pas s'imposer et se substituer à vos idées fixes.

     
    Aucun débat n'est en fait jamais clos, mais il n'est surtout pas question de remettre en cause les choix de 2009, ni même ceux de 2011 mais simplement (et intelligemment) d'apporter des suggestions méritant d'être étudiées à un moment où l'on se heurte à des difficultés plus ou moins insurmontables.

    Je laisserai à l'antibois dissertant, s'il juge utile de vous répondre, à moins qu'il traite par le mépris vos commentaires souvent ridicules ou de mauvaise foi, la liberté de mettre à mal vos arguments. Je lui souhaite beaucoup de courage sans pour autant avoir espoir qu'il puisse vous  convaincre, vous et quelques uns de vos coreligionnaires passablement "bornés, de l'intérêt de ses suggestions.

    Cordialement
    Le sage de Carnoules

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       Malgré, les mises en gardes du sage de Carnoules sur la faible utilité de répondre à la mauvaise foi de certains acteurs, l'antibois dissertant décide de répondre. Mais cette fois-ci, il rentre en mode "développement intensif, sans avoir aucune peur de la précision". Le soir du 05 juin 2012, il écrit :

    Monsieur le lève tôt des Maures, bonjour, d'un autre jour

    J'espère que vous avez pu attraper votre TER à temps ce matin, que celui-ci était bien en gare des Arcs à 6h06 ce matin et arrivé à Toulon à 7h04.

    De quelle guerre parlez-vous ? Qui mène la guerre à quoi et pour défendre quel territoire, et quels sont ces étrangers qui vous auraient envahi et à qui vous devriez riposter ? Quels sombres intérêts cachés que défendez-vous donc et qu'au fil des messages je ne saisis toujours pas, pour parler de "guerre" ?
    Personnellement, je ne mène pas de guerre, je souhaite juste une discussion ouverte et franche. En conséquence les propos tendant à vouloir me faire taire ne m'impressionnent pas, que je sache nous sommes toujours en démocratie, et j'en ressens le même sentiment que Le sage de Carnoules : cette attitude est dictatoriale. Ouf la dictature par mail, ça ne va pas bien loin. Me voilà sauf. Et la totalité des effectifs de la FNAUT-Var ne permettent même pas de former un commando.

    Avant de venir au fond, je ferais une remarque d'ordre général : il serait bon avant de critiquer quelque chose, de le connaitre, et d'argumenter ces critiques, nous ne sommes pas dans une cour d'école, et nous ne sommes pas non plus dans une compétition électorale ou celui qui aurait la plus grande gueule l'emporterait. La plupart des critiques que vous faites trouve déjà une réponse dans les documents que nous avons publié, mais par ignorance, vous les reproduisez : vous ne lasserez que vous même. Surtout vous ne démontrez jamais en quoi le 5è scénario que nous proposons ne serait pas bon, sur quels critères, et en quoi vos solutions sont plus efficientes.

    Vous prétendez que le rapport Cousquer est très clair sur "les arguments qui ont motivé le choix du ministre". Parmi ces arguments figurent en effet la nécessité à long terme de diamétraliser la gare de Marseille actuellement en VRAI CUL DE SAC AVEC BUTOIR AU BOUT DES VOIES, ce qui au vu des contraintes notamment urbaines et du rôle central de St Charles dans l'aire urbaine de Marseille, conduit à retenir un tunnel et une gare souterraine au droit de la gare St Charles actuelle. Et effectivement le scénario CDA ne le prévoyait pas, ce qui conduisait à son renchérissement en prenant en compte les besoins de 2040.
    Mais de là à dire que vous êtes "satisfaits de voir que notre solution proposée a été retenue comme la plus performante", laissez moi rire ! la position de la FNAUT, TOTALEMENT INCONSCIENTE DES BESOIN DES USAGERS, purement idéologique et par détestation des gares souterraines, c'était un nouveau tunnel sous Marseille, fonctionnellement identique à celui des chartreux, donc juste pour gagner quelques minutes aux très rares TGV sans arrêt, et le passage des TGV en gare de surface actuelle, AVEC REBROUSSEMENT. Félicitations, ce choix était visionnaire ! Heureusement, un tout autre choix fut retenu.
    (je tiens à votre disposition un document où Mr le responsable Marseillais démontre longuement pourquoi il ne faut SURTOUT PAS faire une gare souterraine à Marseille et que la gare de surface actuelle convient parfaitement !)

    Vous m'accusez de vouloir rouvrir le débat public de 2005. Ce n'est nullement le cas, le 5è scénario que nous proposons est un scénario MDS. Ou alors il faut que vous donniez la définition d'un scénario MDS. Il respecte "à la lettre" la commande du ministre de 2009. Son seul défaut est de faire mieux (mais qui peut le plus peut le moins ! et à 15 milliards d'euros, c'est la moindre des choses !). Je précise aussi, que comme on ne vit pas en dictature, il est autorisé de discuter d'un projet, même sans avoir participer au débat public. Mes parents vous feront parvenir un mot d'excuse vu qu'en 2005, j'étais encore dans mes études (scolaires) et pas dans cette région. Ce genre de rejet des personnes serait aussi absurde que de demander aux participants de certifier qu'ils seront toujours bien vivant lors de la réalisation de la LGV PACA pour être autorisé à en discuter.

    Enfin, vous n'avez pas à me donner de leçon sur les voyageurs occasionnels ou réguliers. La faute ne m'incombe pas qu'il n'existe pas de TER entre Antibes et Sophia Antipolis, j'ai donc la contrainte de devoir utiliser mon véhicule pour aller au travail. Mais je me fais un honneur de faire mes déplacements en train dès que cela est possible et quel qu’en soit le temps (que ce soit pour aller à Rennes ou à Paris. Donc moi antibois dissertant, je me contrefous de gagner 15 min pour me convaincre de prendre le TGV plutot que l'avion, mais la population PACA n'est pas composé que d'antibois dissertant). Et j'ai déjà donné ma facture ferroviaire, vous ne pouvez donc pas vous arroger le droit de me priver de toute discussion ou prise en compte de mes besoins.

    LGV PACA : Discussions entre amis sur le cinquième scénario La mauvaise foi dont vous faites preuve quant au "scénario simili-hybride" que vous proposiez lors du débat public de 2005 est pathétique (je le reproduis ci-contre). Le shunt de Toulon "ne présagerait pas de la façon dont il sera réalisé"... Mais qui espérez vous donc convaincre ? D'une part, la carte de votre contribution est très claire. D'autre part, le fait même d'envisager un shunt (où donc selon vous n'aurait circulé que "16 maudits TGV Paris Nice" rempli de parisiens pressé de dévaler la promenade des Anglais pour bronzer leur arriere-train, espérant quand même ne pas se faire canarder par des varois mécontent que ces 16 TGV ne transitent pas par la gare de Toulon quand bien même ils n'y marqueraient pas d'arrêt), vous décrédibilise quand aujourd'hui vous dénoncez la "section de contournement de Toulon et du sillon permien" du 5è scénario et montre aux yeux de tous une continuité dans un domaine : l'incohérence.

    Alors je peux comprendre que cela ne fasse pas plaisir que cela soit établi en face de la longue liste des destinataires de cette discussion (personnellement, je n'y ai jamais ajouté personne, je me contente de "répondre à tous"), mais ouf, nous sommes en démocratie, et les documents du débat public, reste accessible.
     
    Vous rappelez justement que ce qui est important "c'est le positionnement des gares LGV et leur correspondances avec les TER (et IC-TER) et les transports départementaux (gare routière de Toulon accolée à la gare SNCF) et les transports urbains". Mais pouvez vous me dire en quoi cela est une critique du 5è scénario ? LE 5E SCENARIO PROPOSE EXACTEMENT LES MEMES GARES QUE LE SCENARIO 1 ISSU DE LA CONCERTATION.
    Sauf pour Toulon où nous proposons, comme vous, que la gare de Toulon centre soit en surface et non souterraine (et donc plus pratique pour accéder aux cars départementaux). La différence, c'est que notre proposition est crédible car nous n'encombrons pas la gare de Toulon avec les TGVs qui n'ont pas besoin de s'y arrêter, 3 voies à quai pour les TGVs (dont 1 en impasse) nous suffisent donc à absorber le trafic. Tandis que dans votre solution, il n'est pas crébible de vouloir avoir une gare en surface, les prévisions de long terme implique de disposer de 4 voies à quai traversantes pour les TGV , et cela n'est crédible que via une gare souterraine (il a été démontré que pour Toulon comme pour Marseille, 2 voie à quai et 2 voie de passage ne seraient pas robuste, surtout comme votre idéologie est de faire s’arrêter quasiment tous les TGV à Toulon, on se demande bien l'usage qui serait fait des voies de passages !). Mais si réaliser la gare souterraine s'avérait impossible, vous seriez alors contraint d'adopter la gare TGV de La Seyne. Alors que le 5è scénario ne dépend pas de cette contrainte pour positionner la gare de Toulon au centre, comme la demande en est ressortie de la concertation (constatez que moi, je respecte les processus démocratiques)
    En fait ce que vous nous reprochez, c'est de vouloir une gare TGV/TER dans le Centre Var : vous préférez la gare Orangina de Signes, au milieu de rien, bel exemple de prise en compte des besoins des usagers. Bref vouloir faire une gare dans le Centre Var n'a absolument pas pour but de vouloir concurrencer celle de Toulon : que le 1er habitant de Toulon qui envisage de se rendre dans le centre Var plutôt qu'à Marseille ou dans l'est Var pour prendre un TGV lève la main ; que le 1er habitant du centre Var qui envisage d'aller à Toulon plutôt qu'à Marseille ou Est Var pour prendre son TGV au cas où il n'y aurait pas de gare Centre Var, lève aussi le doigt. Allons, allons ! ne soyez pas timide ! Personne ? je m'en doutais...

    LGV PACA : Discussions entre amis sur le cinquième scénario Rassurez-vous, je ne suis nullement contrarié quand vous affirmez faussement que "Dans mon plan [de la FNAUT 2005] les TER-GV qui doivent tous desservir Toulon empruntent au maximun la LGV (sans retournement), ainsi que les TGV ayant à desservir Toulon (Les plus nombreux)". En effet, je suis au regret de vous annoncer que dans votre plan, les TER GV Marseille-Toulon-Nice circule sur le réseau classique entre Toulon et Cuers (cf carte ci-dessus la section en bleu) (ce qui d'ailleurs nécessitera de la quadrupler en 2040 quand chaque heure et chaque sens devront circuler 5 TGV, 1 TER IC, 1 TER SD et 4 TER omnibus...+4 autre TER vers Hyeres entre Toulon et La Pauline). A CONTRARIO, dans le cinquième scénario, ils sont INTÉGRALEMENT sur LGV. (cf schéma ci-contre)
    Ce qui n’empêche pas d'envisager d'autre TER GV "mixtes" qui desserviraient certaines sections du réseau classique (Carnoules, le littoral azuréen, le littoral Varois, Hyeres, Draguignan, etc...) tout en étant sur la LGV ailleurs, puisque le 5è scénario est "le plus maillé", bien plus que les 4 scénarios soumis à la concertation, bien plus que toutes les sparadraps que vous avez pu ajouter au scénario 1.

    Une fois encore, il faudrait que vous preniez connaissance des propositions que nous faisons pour éviter de répéter naïvement que "dans votre schéma, seuls  quelques 16 TGV emprunteront la ligne rapide pour desservir Brignoles". D'une part ce chiffre de 16 est totalement sorti du chapeau, même un perroquet aurait mieux su se justifier. On ne sait pas s'il s'agit d'un nombre de train, par jour, par sens, et quels sont ces trains. Au risque de me répéter, je ré-insiste "la section de contournement de Toulon et du sillon permien" du cinquième scénario est empruntée par l'ensemble des circulations TGV entre Marseille et Nice qu'elles desservent ou non Toulon, sauf celles pour lesquelles il aura été décidé de faire un arrêt à Carnoules.
    Par ailleurs dans le 5è scénario, BIEN QUE LA DESSERTE MARSEILLE TOULON NICE EN CHAPELET SOIT AUSSI PERFORMANTE QUE DANS LE SCENARIO 1 (~1h05 en prenant en compte un arrêt "au passage" à Toulon dans le scénario 1 et un rebroussement à Toulon dans notre 5è scénario), il apparait évidemment ENCORE PLUS EFFICACE de limiter ses manœuvres de rebroussement et d’accélérer au mieux les relations entre l'est Varois puis les Alpes Maritimes et l'Italie et les Bouches du Rhône puis le reste de la France puis la péninsule ibérique, sans pour autant devoir réduire la desserte de Toulon (y compris vers Nice). En effet, Toulon étant à moins de 20 min de Marseille, si d'aventure Toulon était mal desservi, fou serait l'opérateur qui préférerait avoir un TGV terminus Marseille, alors qu'il pourrait très simplement le prolonger à Toulon. Il le fera d'autant plus facilement que ses TGVs vers Nice auront des rotations plus rapides, qu'il réalisera donc une économie sur le matériel, et donc qu'au bilan, il n'aura pas besoin d'un investissement en matériel supérieur, et la même conclusion vaut pour ses couts d'exploitation. Grâce aux bénéfices que feront les exploitants ferroviaires avec ce 5è scénario, il sera possible de financer des ICGV entre Toulon et Nice, et cerise sur le gâteau, ceux-ci pourront être initiés depuis Hyères mais aussi desservir Brignoles. Ils pourront également avoir pour destination Les Arcs et Draguignan, ce qui permettrait alors de relier toutes les sous-préfectures varoises à sa préfecture Toulon ! et vous oserez dire après que nous ne prenons pas en compte les besoins quotidiens des usagers...
    Rappelons quand même que dans le cas d'une destination, où la capacité de remplissage ne permet pas de scinder la desserte (exemple un TGV PACA-Aurillac ou que sais-je encore), le 5é scénario permet bien une desserte en chapelet Marseille Toulon Nice PUISQUE C'EST UN SCENARIO 100% MDS (et même 200%)
    Encore une fois, je vous invite à prendre le temps de lire ces 2 documents si vous n'en êtes pas convaincu
    http://ekladata.com/ekZa0EoggyttbftOoBTdRrmddhc/desserte-scenario-compromis.pdf
    http://data0.eklablog.com/lgvpaca/perso/contrib-mai2012/reticulaire_scenario5_paca-contribution_rff.pdf

    Vous constaterez alors que dans ce 5è scénario, ce n'est pas 16 TGV qu'il y aurait sur "la section de contournement de Toulon et du sillon permien", mais 79 TGV (ou ICGV) par jour et par sens. Et parmi eux, 41 auraient profité des 20 min de gain de temps du 5è scénario (planche 19 et 20 du 1er document). Et ceci tout en ayant pour Toulon exactement la même desserte que celle prévu dans un scénario MDS (soit d'après les études de 2008, 14 TGV vers Paris (dont 2 sans arrêt à Marseille), 22 TGV intersecteur nord vers Lyon, Lille, Grenoble, ..., 9 TGV IS grand sud vers Montpellier-Toulouse-Bordeaux ou Montpellier-Perpignan-Espagne complété par 5 ICGV vers Montpellier, ces TGVs assurant 50 liaisons vers Marseille et 13 vers Nice qui sont complétés par 25 ICGV Toulon-Nice). Et qu'il n'y a pas d'inégalité avec Nice qui disposeraient en plus des TGVs vers Paris (ne passant pas par Toulon) et de 42 relations avec Marseille et au delà (dont 29 ne passeraient pas par Toulon) et 38 relations avec Toulon.

    Expliquez moi donc, en quoi cette desserte ne vous convient pas...
    Cette desserte, qui ne couterait pas plus cher à l'exploitant ferroviaire (en investissement matériel, en moyens humain etc...) que celle proposée dans un scénario en ligne, permettrait UN GAIN DE ~600 000 passagers par an, par rapport à l'estimation faite pour le MDS que vous proposez. Songez par exemple qu'un gain de temps de 15 min, c'est une augmentation de 10.5% du trafic ferroviaire entre les Bouches du Rhône et les Alpes Maritimes estimé à 1.1 millions de pax annuels. Je vous épargne le détail des autres Origines/Destinations, c'était juste pour fixer les idées. Avec ce gain de passagers et la valorisation des gains de temps pour l'ensemble des passagers, on pourrait dégager 55 millions d'euros de recettes annuelles supplémentaires, ce qui à l'échelle d'un projet financé sur 50 ans à 3.5% représente un auto-financement supplémentaire de ~1.3 milliards d'euros. Et sachant que le 5è scénario est moins couteux, c'est Messieurs Cousquer et Idrac qui se réjouiront. Ainsi que nos feuilles d’impôt.
    En tout état de cause, il est incompréhensible que la FNAUT ne soutienne pas un scénario qui augmenterait le trafic ferroviaire et la satisfaction des usagers grâce à un meilleur service mais aussi la faisabilité d'un projet par ailleurs nécessaire au bon fonctionnement de notre "système ferroviaire global" à long terme

    Vous tentez de donner la leçon "les voyageurs des IC-TER voyagent quasiment tous les jours et que leur faire gagner 5 minutes chaque jour comptera plus qu'un gain de 10 minute deux/trois fois par an pour un TGV en fin d'année". MAIS QUEL MÉPRIS VOUS AVEZ LA dès que des passagers font des trajet que VOUS, vous ne faites pas. Ceux-là doivent être traité avec autant d'égard SURTOUT QUAND ILS SONT ACTUELLEMENT AU BOUT DE LA REGION, PARTICULIÈREMENT MAL DESSERVI ET A LA MERCI DU MOINDRE INCIDENT FERROVIAIRE ENTRE MARSEILLE ET NICE. Vous témoignez là d'un égoïsme le plus flagrant. Vous êtes contre l'amélioration du sort des usagers autre que vous même (sans doute est-ce là une explication aux très faibles effectifs de la FNAUT PACA, qui a d'ailleurs préféré faire sécession avec ces autres associations des Alpes Maritimes, aux effectifs pourtant bien plus nourri : j'avais du mal à cerner pourquoi la FNAUT s'opposait à ce 5è scénario avec aussi peu d'arguments, mais finalement, je comprends mieux). Et il s'agit du pire égoïsme, perdant-perdant. Si le problème était d'améliorer le sort des uns en dégradant celui des autres, je comprendrais qu'il y ait discussion, il faudrait trancher entre les intérêts des uns et des autres, leur nombre etc... MAIS LA CA N'EST PAS LE CAS, avec le 5è scénario on améliore la situation entre le 13 et le 06 (et on l'améliore de 20 min et pas seulement 10), sans dégrader celle du 83. Au contraire même on améliore le sort du 83, les relations de Toulon vers Nice et l'Italie seront plus rapides que via le quadruplement boiteux du sillon permien (dans le scénario 1, on gagne 8 min entre Toulon et les Arcs par rapport à la situation actuelle, dans le 5è scénario, on gagne 12 min (le linéaire est plus long mais les vitesses autorisées sont supérieures), l'agglomération toulonnaise est mieux desservie avec plus de prolongement de TGV vers Hyeres, les relations intra-Var sont enrichies (Draguignan-Les Arcs-Brignoles-Toulon-Hyères), Carnoules peut être facilement desservi dès lors que Nice est rapidement desservi par d'autres trains (dans votre scénario, les opérateurs y regarderont à 2 fois avant de débrancher un TGV ou ICGV via la gare de Carnoules, lui faisant perdre 7 min, d'être sur qu'il y embarquera plus de passagers qu'il n'en sera perdu sur les autres relations de bout en bout)
    Bref les IC-TER  et "les usagers qui gagneraient 5 min tous les jours" dont vous parlez religieusement, ayez le courage de la précision : DE QUI S'AGIT-IL, de quelle relation s'agit-il ? Quelle relation est plus rapide et plus fréquente entre votre solution (le scénario 1 de RFF muni de tous les sparadraps que vous voulez) et la notre, le 5è scénario ?
    Voyons voir Carnoules-Toulon, Carnoules-Les Arcs ? non, les 2 scénarios sont identiques
    EstVar-Toulon ? Le 5è scénario est plus rapide, mais je vous accorde qu'au degré de précision actuel, cela ne compte pas
    Brignoles-Toulon ? Ah oui, dans "la solution que vous proposez qui défends bien les adhérents de la FNAUT mais mal les usagers", les usagers devront se contenter d'un TER omnibus (et encore, il faudra que le Gardanne-Carnoules soit bien rouvert et qu'on ne soit pas en 2040 à encore en étudier l'opportunité socio-économique), il faudra sans doute 1h. La voiture a un bel avenir devant elle. Au contraire dans le 5e scénario, des TER-GV effectueront la relation en ~15 min
    St Maximin-Les Arcs ? votre solution nécessitera que les usagers ferroviaires descendent jusqu'à Carnoules et fassent une correspondance (ou qu'un TER fasse un rebroussement), bref là encore c'est une bonne heure qui attends les usagers. Quand il ne faut que 45 min en voiture. A contrario les usagers de notre 5è scénario prendront agréablement des TERGV sans changement, et en 20 min de trajet confortablement assis en longeant l'A8, ils auront doublé beaucoup de voitures !
    Brignoles-Marseille ? je ne sais pas trop ce que vous proposez à ces usagers là. Il ne faut que 50 min en voiture. Donc leur dire de prendre un TER omnibus pour Carnoules d'où ils attraperont un ICGV vers Marseille, soit au moins 1h de trajet... ils ne le feront que s'ils n'ont pas de voiture. Sans doute espérez vous qu'il se rendent en voiture (ou pourquoi pas en bus) à la halte orangina. Ils apprécieront alors les petites routes que vous leur ferez emprunter. Mais sachant que cette gare Orangina est tout de même à 40 min de Brignoles... il sera bien plus sage pour eux d'aller à Marseille par l'autoroute. Je note d'ailleurs le ridicule d'une proposition de "point d'accès pour le Centre Var"... situé à 40 min de la principale ville du Centre Var (mais bon je suis d'Antibes, moi, hein, qu'est-ce que j'y connais aux besoins des varois... sans doute moins qu'un responsable de la FNAUT affirmant que pour les Alpes Maritimes, il suffirait de raser l'aérodrome de Cannes-Mandelieu pour que la LGV passe par Cannes la Bocca)

    Bref, Mr le lève tôt des Maures, de votre message ne ressort aucune critique valide du 5è scénario. Il ne vous reste donc plus qu'à l'adopter ! Ou tout du moins justifier et argumenter vos choix, éclairer les pauvres antennes de l'extra-terrestre que je dois être. Ou préférer un judicieux silence, ne faisons pas trop de bruit, des fois que ceux qui l'écoute n'en soit convaincu (et je ne voudrais pas semer de zizanie dans le GRV)

    Cordialement,
    L'antibois dissertant

     

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      Les échanges en sont restés là pour l'instant, les membres de la FNAUT préférant s'enterrer comme des taupes. J'espère au moins que ces taupes serviront à creuser les tunnels de Toulon pour la LGV : il y en aura besoin.

     Mais je ne résiste pas à une dernière petite pique. Puisque la FNAUT conteste les documents qu'elle a écrit lors du débat public, j'en ai retrouvé un nouveau qui date de ... 2007.

     

    LGV PACA : Discussions entre amis sur le cinquième scénario

     


    C'est sur cette page, et c'est accompagné du commentaire "Ce document est en accord avec l'ensemble des acteurs de la FNAUT dans le Var. Les voyageurs de la gare de Toulon n’ont pas besoin des TGV sans arrêt Paris – Nice, mais ils ont besoin des TGV Paris?Toulon (Hyères), l’ensemble des TGV province – province et les TER-GV. La solution serait d’appliquer ce qui a été fait à Arras, c'est-à-dire que la LGV reliant Marseille à la gare des Arcs passerait au nord de Toulon. La gare de Toulon-Centre serait desservie par un raccordement entre la LGV (coté Marseille) et la gare de La Seyne et un autre raccordement vers La Farlède et la LGV (coté Nice)"

    ____________________________________________________

     

      Avant tout, je tiens féliciter ceux qui seront parvenu à ce stade de l'article en ayant tout lu. Vous aurez surement une meilleure idée de qui bluffe, qui est de mauvaise foi dans cette discussion. Et a contrario, qui etaye son argumentation. Le cinquième scénario devrait alors couler de source pour vous.

    LGV PACA : Discussions entre amis sur le cinquième scénario
    <version animée>

     


    9 commentaires
  • En cette période electorale et avant le 1er tour des élections législative le 10 juin 2012, j'ai envoyé un courrier à tous les candidats dans les Alpes Maritimes (du moins ceux dont google a su me donner un contact en 1ere page en recherchant leur nom). Vous trouverez ci après ma lettre, et les réponses que j'ai reçues. Mes commentaires sont en bleu

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    Courrier envoyé le 28 Mai 2012

    Madame, Monsieur,


    en tant que candidat(e) aux élections législatives dans le département des Alpes maritimes, je souhaiterais vous interpeller sur le projet de LGV PACA.
    Illustration cinquième scénario


    Vous n'êtes pas sans savoir qu'une concertation a eu lieu sur le projet en 2011 au cours de laquelle 4 scénarios et différents fuseaux de passage desservant linéairement Marseille, Toulon et Nice (scénarios "Métropoles du Sud" MDS) ont été proposés : j'aimerais connaitre votre position sur le sujet et la faire partager aux lecteurs de mon blog http://lgvpaca.eklablog.com.

    Avec d'autres citoyens, constatant l'impasse des scénarios actuels (cout, efficacité, impact sur l'environnement, ...), mais conscient de la nécessité d'une seconde infrastructure ferroviaire dans notre région pour doubler la ligne historique Marseille-Vintimille afin de développer les trains du quotidien et désenclaver nos territoires en améliorant leur accessibilité, nous faisons la proposition d'un cinquième scénario qui soit à la fois, le + proche des centres, le + rapide, le + économique et le + maillé. Vous en trouverez une description sur cette page.
    Pour le résumer rapidement, il s'agirait d'éviter la traversée et la gare souterraine de Toulon, et le quadruplement du sillon permien, à remplacer par une section de Ligne Nouvelle entre la vallée de l'Huveaune, le Centre Var et l'est Var, ainsi qu'un barreau de raccordement à Toulon, préservant ainsi les objectifs de desserte d'un scénario MDS.

    Les atouts majeurs de ce scénario sont d'éviter les impacts dans le sillon permien (on a vu une grande contestation du projet dans ce secteur), une traversée très délicate de Toulon, et donc de rendre faisable et réaliste le projet. Tout en réalisant un gain de temps de parcours d'une vingtaine de minutes pour les TGVs sans arrêt à Toulon : c'est ainsi qu'un temps de parcours de 44 min pourrait être offert entre Marseille et Nice (sans jamais dépasser les 270 km/h)

    Paris-Nice s'effectuerait donc en 3h40, équivalent au scénario cote d'azur abandonné en 2009, ce qui permettrait donc une réelle désaturation de l'aéroport de Nice et de l'A8, grâce à un report modal massif vers le train.

    Je souhaiterais connaitre votre position sur cette proposition afin qu'elle puisse être soutenue.
    Vous trouverez une présentation plus complète

    Par ailleurs, dans notre département, le projet nécessite une gare nouvelle à l'ouest des Alpes Maritimes, à l'intersection de la ligne Cannes-Grasse, car il n'est pas raisonnable d'envisager comme à Toulon, une traversée et une gare souterraine à Cannes (qui d'ailleurs ne le souhaite pas).
    Pour autant il apparait souhaitable que les habitants du littoral profitent également de cette infrastructure, notamment dans sa traversée de l'Esterel, bien plus rapide que via la ligne sinueuse actuelle du littoral par St Raphaël. Il faut pour cela un maillage entre la LGV et la ligne Cannes-Grasse, de Est Var vers Cannes. De même il serait intéressant que dans sa traversée des Alpes Maritimes, la LGV profite également aux déplacements du quotidien (et pas seulement aux déplacements grandes distances) : un maillage de Grasse vers Nice par la ligne nouvelle est donc judicieux. Il faudra également réfléchir à l'opportunité d'une halte complémentaire à Sophia Antipolis, car ce n'est pas souvent qu'une infrastructure d'une telle ampleur se réalise dans notre région, et il nous faut une vision de long terme : une telle desserte résoudrait bien des problèmes de congestion routière rencontrés quotidiennement.
    Cette proposition est détaillé dans cette présentation : slide 1 à 18 et slide 19 à 55

    En espérant que vous trouverez un accueil favorable à ces propositions et dans l'attente de votre réponse, recevez Madame, Monsieur le candidat mes cordiales salutations

    Rémi QUINTON, citoyen des Alpes Maritimes, participant à la concertation sur la LGV PACA

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    Réponse reçue le 28 Mai 2012 (Comme quoi, on peut savoir répondre rapidement sans apprécier la grande vitesse ferroviaire)

     Terroirs Nice Vallées - "Mangeons Niçois"
    Candidat 3e circonscription.

    Cher Monsieur,

    Je vous remercie de votre envoi du dossier technique et argumenté concernant le projet "LGV".

    Compte tenu des thèmes proposés par "Terroirs Nice Vallées" vous comprendrez que l'analyse voire l'arbitrage coûts/avantages de la durée idéale du temps de trajet entre notre métropole et nos capitales régionale/nationale ne soit pas une priorité stratègique.

    Ci-joint présentation de ma campagne pour les législatives à Nice.

    Cordialement.
    Denis Roos.

    _______________________________________________________________________________________

    Réponse reçue le 31 Mai 2012

     

    Mme Cécile DUMAS    

     10 avenue Pasteur

     06600 ANTIBES

     Candidate du Front de gauche dans la 7e circonscription des Alpes-Maritimes

     

    Monsieur,

     C’est avec beaucoup d’intérêt que j’ai pris connaissance de votre courrier et des documents qui l’accompagnent.

     Avant tout, permettez-moi de vous dire que nous faisons de la réalisation de la LGV Côte d’Azur une priorité.

      L’association TGV Var Côte d’Azur Développement qui milite depuis des années pour cette réalisation a été créée par Gérard Piel mon collègue au Conseil municipal d’Antibes alors qu’il était vice-président du Conseil régional en charge des transports. Alain Patouillard, son actuel président, a participé avec nous à des rencontres citoyennes afin de populariser la proposition dite Nord.

     A ce moment du débat, votre proposition est la plus réaliste et la plus crédible et certainement la moins coûteuse. Je m’y rallie sans problème avec l’obligation de créer une gare à l’intersection de la ligne Cannes – Grasse et de la ligne nouvelle.

     Votre proposition d’une halte à Sophia Antipolis me semble aussi aller dans le bon sens d’autant que des TER GV pourront circuler sur la voie nouvelle et proposer une desserte de proximité le long de la ligne pour un territoire qui, tôt ou tard, s’urbanisera.

     Ainsi, la libération des sillons sur la ligne PLM permettra là aussi des cadencements plus soutenus.

     Permettez-moi enfin d’insister sur notre volonté de voir moderniser le service public ferroviaire, modernisé et pérennisé.

     Les menaces de privatisation de la SNCF n’ont pas disparu. La gestion de ces dernières années par Guillaume Pepy sous la houlette de Nicolas Sarkozy a été pitoyable. Les suppressions massives de postes de cheminot, la privatisation de nombreux secteurs de l’entreprise publique l’ont affaibli. C’est donc un nouveau souffle qu’il faut insuffler au service public avec l’implication jusqu’au plus haut niveau de la direction, des usagers et des cheminots.

     Le train est le moyen le plus sécurisé, le plus écologiste, le moins accidentogène des déplacements collectifs.

     Je vous prie d’agréer, Monsieur, l’expression de mes cordiales salutations.

     Cécile DUMAS

    A noter que s'agissant de ma circonscription, ayant reçu les professions de foi, je peux constater qu'elle est a la seule à soutenir ouvertement le projet. Et même la seule à indiquer parmi ses priorités les transports collectifs. Ci-dessous un extrait de la profession de foi
    Les difficultés de déplacement sont importantes, les réseaux routiers sont saturés. Le renforcement de l'offre des transports collectifs gratuits ou à bas coût est notre priorité. Le projet de la LGV doit voir le jour avec un tracé réaliste qui permettra aussi de développer le fret ferroviaire
    D'autres candidats écologistes évoquent les tranports, mais pour s'opposer à toute LGV en général...

    _______________________________________________________________________________________

    Réponse reçue le 03 Juin 2012

    Bonjour,   Nous sommes tout à fait opposés au LGV.   Merci    

    Salutations actives,

     Jean Marc GOVERNATORI

     Co Secrétaire national

     http://www.jeanmarcgovernatori.fr/

    "Le monde ne sera pas détruit par ceux qui font le mal mais par ceux qui les regardent agir et refusent d'intervenir." A.Einstein

     www.alliance-ecologiste-independante.fr

    _______________________________________________________________________________________

    Réponse reçue le 05 juin 2012

    Sylvain Maillot
    Candidat pirate dans la 3ème circonscriptions des Alpes Maritimes

    Bonsoir

    Veuillez m'excuser pour le délai mais une campagne à 0 euros implique de se débrouiller tout seul.

    je tiens à vous signaler que le Parti Pirate encourage les citoyens à se saisir des questions qui les concernent et de manière plus générale prone une _implication plus forte des citoyens dans la politique et les décisions publiques. Cependant nos faibles moyens ne nous permettent pas d'engager de réflexions sur tous les sujets. Je me permets donc de vous apporter ma modeste contribution à titre de simple citoyen et purement personnel.

    La LGV est le serpent de mer de notre région, tout le monde se demande si on la verra un jour. Au fil des années, les intérêts politiques et économiques ont pris le dessus sur l'intérêt général. Comment ne pas douter du poids de la CCI Cote d'Azur et de son aéroport sur les élus des Alpes Maritimes ? Tout le monde tire la couverture à soi, résultat elle se déchire (ce qui s'est passé avec la nomination du médiateur).

    J'ai pu lire quelques interventions tirées de votre revue de presse et le moins que l'on puisse dire, c'est que je comprends pourquoi nos concitoyens trouvent que nos élus sont déconnectés de la réalité. Le hasard faisant bien les choses, j'ai pu effectuer en moins d'un 5/6 trajetsNice/paris en TGV donc je ne dis pas que je sais de quoi je parle mais surement un peu plus que la majorité des élus que j'ai vus (et qui ne défendent que leur pré carré).

    Le dévelopement de la LGV PACA devait répondre (comme vous l'avez précisé dans votre présentation) à désengorger d'une part l'aéroport de Nice mais aussi le trafic routier. D'autre part, celui-ci ouvrait la voie à une connexion avec l'Italie (chose que peu d'élus ont évoqué alors que c'est le pays le plus proche, quand je vous parle de pré carré) ce qui ne pouvait avoir qu'un impact positif sur le développement de la région.

    La vie politique en a voulu autrement et le tracé MDS fut choisi. Cependant, je dois vous avouer que le scénario que vous proposez me semble le plus consensuel (schéma en Y, la barre du bas du Y allant sur Toulon) sur le plan durée trajet/cout. Je ne suis pas un spécialiste comme vous mais au vu de vos cartes, un raccordement Carnoules-Noeud du Y (intersection des 3 barres du Y) pourrait peut être être possible et ainsi redynamiser cette ligne et rationaliser les couts (je n'en sais rien, je propose ^^)

    Quoiqu'il en soit, un Nice Paris, c'est actuellement 5h40 ou légèrement moins/ mais car il y a un mais, et je suis désolé de le dire, la moitié des trajets sont affectés d'un retard. Ces retards ne sont pas trop handicapants car inférieurs à 30min (ce qui évite à la SNCF de dédommager); mais ce que j'ai remarqué c'est que tous ces retards étaient pris généralement entre Nice et Marseille et non pas sur l'axe du Rhone. De plus, il est inévitable que dans les années à venir les transports s'intensifieront puisque rien n'est fait pour désengorger. A l'heure d'une région qui se veut soi disante ouverte sur l'Europe et le monde (Marseille capitale européenne de la culture 2013 mais inaccessible en TGV au sud de l'Europe, cherchez l'erreur; je passe sur Nice et son rayonnement mondial bref).

    Je rajoute qu'actuellement, les TER sont subenventionnés par la région et donc pour un Nice Marseille, que vous réserviez 3 mois à l'avance ou la veille c'est la même(25 euros) alors qu'on a des Nice Paris à 36e (ce qui fait le Marseille Paris à 9 euros...). Basculer une partie du trafic Nice Marseille en trafic TGV (et donc national puisque le terminus est Paris voire plus loin) permet de réduire ce subventionnement (dont on se demande à qui il profite mais c'est un autre débat) et de le redéployer sur le réseau TER (ou faire des économies)

    Le Parti Pirate milite pour une plus grande transparence des décisions politiques et également contre les conflits d'intérêts. le sujet de la LGV PACA est emblématique de l'hypocrisie de nos élus qui veulent satisfaire tout le monde (dans une visée électoraliste) alors que c'est impossible.

    Cordialement,


    votre commentaire
  • 2e circonscription Var (Ollioules Sollies Pont) Mireille Peirano, parti socialiste

    http://www.varmatin.com/article/toulon/legislatives-2e-mireille-peirano-on-peut-esperer-un-effet-hollande.876683.html

    Extraits :

    Ce que je leur reproche le plus, c'est d'avoir voté des lois à Paris puis, sur le terrain, fait semblant de défendre le contraire. Le plus bel exemple est celui de la « LGV Falco », dont le tracé a été décidé à Paris !

    Justement, quelle est votre position sur ce projet de ligne à grande vitesse ?

    Je ne suis pas contre la LGV, mais contre le tracé des métropoles. Depuis 2005, au Parti socialiste, on répète que dans le Var la priorité doit être donnée aux TER. Toulon n'a pas besoin de la LGV, Nice en a besoin. Nous, on défend le tracé qui suivrait l'A8, qui serait moins pénalisant pour notre département.

    Commentaire : si telle est la position du Parti Socialiste, peut-être que la région socialiste et le nouveau gouvernement socialiste pourrait affirmer un peu plus ce point de vue. Sachant que si la priorité doit être donné au TER, il faut veiller à solutionner correctement le problème du noeud ferroviaire Marseillais, et dans ce cas, le 5è scénario pourrait s'avérer plus performant qu'un retour au tracé A8-Cote d'azur

     

    ____________________________________________

    Débat 8e circonscription (Haut Var)

    http://www.varmatin.com/article/legislatives-2012/legislatives-8e-un-siege-tres-convoite-pour-ce-cher-haut-var.876956.html

    Extraits :

    Lignes ferroviaires : leurs différentes voies

    En matière de transport ferroviaire, les avis divergent, notamment sur la possible réalisation de la Ligne à Grande Vitesse (LGV). Positions plus modérées à propos de la réouverture de la ligne SNCF Les Arcs-Draguignan.

    - Bernard Clap (PS): « Je m’oppose à la LGV. Ce sont des milliards d’euros dépensés au détriment de nos terres et de nos cultures. Améliorons l’existant car le tracé Marseille-Toulon, d’abord pensé, est caduc. Quant à la réouverture du trajet SNCF, Les Arcs-Draguignan, j’imagine davantage une voie verte avec un tramway ou un « bus propre ».
    Commentaire : la solution du PS Varois ne semble pas si partagée, que la LGV vienne de Toulon (MDS linéaire) ou de l'A8 (CDA ou 5e scénario), il passera par l'est Var et le desservira. Le transport depuis Draguignan (tram, TER, bus...) devra veiller à desservir la gare TGV est Var et mieux encore être diamétralisé vers le bassin Frejus/St Raphael

    - Max Piselli (DVD) : « La LGV est nécessaire dans l’Europe que nous voulons construire. Si nous ne l’avons pas maintenant, nous l’aurons dans quelques années. C’est un moyen sécurisant. Reste à trouver un financement comme pour la ligne Les Arcs-Draguignan, que je ne trouve pas nécessaire tant le réseau autocariste s’est développé. »

    - Pierre Jugy (sans etiquette): « Il faut écouter la volonté populaire qui ne veut pas de ce projet de LGV. Car s’il n’y a pas l’argent et la nécessité de le faire pourquoi se battre contre les associations d’usagers qui la dénoncent. Rouvrir la ligne Les Arcs-Draguignan serait plus utile compte tenu du délai d’attente entre les correspondances. »
    Commentaire : la volonté populaire n'est pas nécessairement celle de ceux qui crient le plus fort ou bloquent les réunions. Le résultat d'un réferendum sur le projet LGV en generait probablement plus d'un. Et d'ailleurs les opposants ne le réclament pas : peur de le perdre ?

    - Geneviève Blanc (FN) : « Il me semble qu’un référendum est indispensable pour voter la création de la LGV. L’impact sur l’environnement est important pour un gain de temps minimum. Mais pour les petits trajets je suis favorable à la réouverture de la ligne les Arcs-Draguignan, évitons d’utiliser la voiture.»
    Commentaire : une LGV a nécessairement un impact sur l'environnement, mais nettement moindre que de ne rien faire, qui conduirait à nous maintenir dans une région polluée, tuant à petit feu la planéte par ses emissions de gaz à effet de serre. Ne rien faire, c'est implicitement faire le choix du tout routier et du tout aérien, qui nécessitera alors d'elargir les autoroutes ou un nouvel aéroport dans la région. On peut donc à minima considerer la LGV comme un moindre mal (si ce n'est un formidable projet !)

    - Olivier Audibert-Troin (UMP): « On ne peut pas s’opposer à la LGV. On serait la seule région à ne pas l’avoir et pour un département touristique comme le nôtre c’est indispensable. Trouvons des modes de financements publics et privés pour mener à bien cette réalisation. Si la ligne Les Arcs-Draguignan est une embellie pour la Dracénie, allons-y mais préconisons l'économie et l’efficacité d’abord. »
    Commentaire : c'est pour l'ensemble des projets ferroviaires qu'il faudrait avoir le souci de l'efficacité et de l'économie. Le 5è scénario y répond, contrairement au passage linéaire par Marseille Toulon et Nice voulu par l'UMP

    __________________________________________

    Debat 7e circonscription Var (La Seyne Sur Mer)

    http://www.varmatin.com/article/home-page/legislatives-7e-les-defis-a-relever-dans-un.875867.html

    Transports : la LGV est-elle indispensable ?

    journaliste :Le développement de la région passe-t-il par la création d’une ligne à grande vitesse ? Le projet, estimé entre 20 et 23 milliards d’euros, n’est-il pas trop coûteux ?
    Commentaire : d'où vient cette info que le projet est estimé entre 20 et 23 milliards d'euros, quel périmetre cela recouvre-t-il ? Certainement pas le seul cout de la LGV. Que ceux qui font peur avec ces 23 milliards s'opposent alors reellement à tout ce qu'ils contiennent (le doublement des voies Marseille Aix, Cannes Grasse, La Pauline Hyere, la liaison Aix TGV-Aix Ville etc...)


    Arthur Paecht (DVD) : « Je suis opposé de la manière la plus formelle qui soit à ce qui s’appelle LGV. Le TGV existe. Gagner 10 minutes pour rejoindre Paris n’a pas de sens. Il y a nécessité, pour le fret, de relier l’Espagne à L’Italie. Une ligne passant au nord avec une navette vers les villes suffirait. »
    Commentaire : il aurait fallu tenir au courant les collègues UMP de droite de cette sage position...

    Jean-Sébastien Vialatte (UMP): « Je partage l’avis d’Arthur Paecht. Je me réjouis de l’abandon du tracé dans le vignoble. Nice a besoin d’une ligne, l’aéroport étant saturé. La ligne doit être la plus directe possible sans passer par Toulon. L’implantation de la gare TGV à La Seyne doit rééquilibrer l’aménagement du territoire. »
    Commentaire : Comment être le plus direct sans passer par Toulon... tout en ayant une gare TGV à la Seyne ? Ouf, le 5è scénario est là.

    Frédéric Boccaletti (FN): « Je suis contre la LGV telle qu’elle a été proposée. Ce grand projet est celui qu’ont voulu Jean-Claude Gaudin, Hubert Falco et Christian Estrosi. J’avais proposé une motion au conseil régional. Vos amis, M. Vialatte,  se sont abstenus. Le PS a voté contre. Et vous avez mis 15 jours à remettre le texte au préfet. »
    Commentaire : position opportuniste, au début de la concertation, le FN défendait le scénario 3, avec gare à Toulon est-La Pauline et traversée du sillon permien.

    Ladislas Polski (MRC soutenu par le PS) :
    « C’est un enjeu majeur de développement. Le tracé des métropoles est une mauvaise décision que l’on doit à l’ego des amis de M. Vialatte. Renforcer le rail évitera le développement routier. Le projet peut faire l’objet d’une relance économique à l’échelon européen. »
    Commentaire : c'est étonnant ce "rejet" du tracé des métropoles censé faire consensus entre les élus et qui est devenu une décision de l'Etat. On rappelle que la position initiale de l'Etat au départ (cf propos du prefet Sapin) était de faire la LGV le long de l'A8. L'Etat serait-il plus sage que nos élus ?
    Et puis pendant la concertation, tout ce qui "déborde" de MDS est nul et non-avenu, et on est renvoyé aux choix des élus.... qui eux même conteste MDS. Si tout ça n'est pas une histoire de fou !

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    Débat 6è circonscription Alpes Maritimes (Cagnes sur Mer)

    http://www.nicematin.com/legislatives-2012/legislatives-6e-l%E2%80%99examen-de-passage-des-candidats.886693.html

    La LGV : « 20 milliards pour 5 minutes »

    18 h 43. Le débat est relancé.   Sujet épineux : la LGV.

    Lionnel Luca (UMP) prend la parole en premier : « Je suis opposé à tout projet ! Même avec une voie en souterrain, cela n’aurait guère de sens. A Nice, on a une LGV à vitesse normale et à l’air libre. Je ne vois pas l’utilité de gagner 5 minutes en investissant 20 milliards, sans même avoir une gare à Sophia Antipolis. Dans ce département, on n’a pas besoin d’une nouvelle meurtrissure. Je me suis battu contre l’A8 bis, je me battrais contre la LGV ».
    Commentaire : Opposé à tout projet ? Le discours du député changerait en fonction de l'auditoire... Mais les électeurs de cette circonscription serait-il majoritairement contre le projet ? Ensuite il faut rappeler qu'on élit un député pour écrire et voter des lois au parlement NATIONAL. Le contenu de ces lois ne devraient pas être seulement relatif à une circonscription. En l'occurence, sur un projet à l'échelle de la LGV PACA, un point de vue autre que "c'est terrible ce qui va arriver dans ma circonscription" serait attendu.
    Gagner 5 minutes en investissant 20 milliards ? Le député devrait relire le projet qui ne coute ni 20 milliards (meme en considérant le périmètre le plus extensif, Marseille-Nice+Nice-Italie+lignes TER) et fait gagner bien plus que 5 minutes.... surtout pour Cagnes sur Mer. Rappelons qu'il s'agit de mettre Marseille à 1h de Nice, sans les arrêts (ou 44min avec le 5è scénario) contre 2h30 aujourd'hui avec 4 arrêts. 90 min = 5 min ?
    En fait, ce qui interroge le député (dont on ne saurait penser qu'il ne soit pas au courant du détail du projet), c'est "pourquoi la LGV a-t-elle besoin d'aller jusqu'à Nice aeroport ? pourquoi ne pas se raccorder à l'ouest de Cagnes sur Mer sur la ligne classique et continuer à 120 km/h, comme cela sera fait entre Nice aeroport et Nice Ville ?" (ce que le député appelle "une LGV à vitesse normale et à l'air libre"). En fait cette variante a existé dans le passé, et il s'agissait même de la variante de base. Alors juste pour être précis, entre le raccordement à l'ouest de Cagnes sur mer (Villeneuve Loubet) ou celui à St Laurent du Var (qui implique une prolongation du tunnel sous Cagnes sur mer), la différence de cout est de ~800 millions d'euros (et pas 20 milliards) et le gain de temps 3 min. Et précisément, dans le passé, ce faible gain de temps ne justifiait pas un tel investissement supplémentaire. Ce qui a fait changer d'avis, c'est le nombre conséquent de TGV et de TER à long terme, qui aurait alors du cohabiter sur les même 2 voies ferrés (ou 3) entre Villeneuve Loubet et St Laurent. Et c'est pourquoi le médiateur en 2009 a recommandé d'écarter cette variante de raccordement à Villeneuve pour privilégier celle de St Laurent. A noter que c'est aussi une des raisons pour laquelle le cout du projet a augmenté entre 2008 et aujourd'hui, ce n'est pas de l'incompétence de RFF, mais une prise en compte plus vaste des besoins de déplacements. Alors pourquoi ce qui n'est pas possible entre Villeneuve et St Laurent le serait entre Nice Aeroport et Nice ville ? Car la configuration n'est pas la même. Dans le 1er cas, il y a plusieurs arrêts intermédiaire, il en résulte donc des vitesses moyennes différentes pour les TGV et TER (qui ne pourraient pas se dépasser), et il n'y a surtout pas de gare d'arret général pour les TGV encadrant la section "difficile". C'est exactement le contraire entre Nice aeroport et Nice ville, les 2 voies suffiront à écouler l'ensemble du trafic TGV+TER, à 120 km/h, et qui n'aura pas besoin de se dépasser. Les trains pouvant se succeder à 3 min d'intervalle, il est donc possible d'avoir jusqu'à 20 trains par heure et par sens, ce qui est au delà des estimations de très long terme. Tous ces trains seront accueillis de façon indépendantes dans la gare Nice Aéroport qui disposera de nombreuses voies à quai, puis envoyé à la queue-leu-leu sur la section "difficile". Le retard d'un TER ou d'un TGV aura un impact très faible sur les autres trains.
    Je note un point positif quand même, le député considérerait qu'avec une halte à Sophia Antipolis, le projet prendrait tout son sens.

    « Désengorger le réseau routier »

    Sylvie Gautier n’est « pas contre la LGV en tant que tel. Il ne faut pas oublier que je suis accompagnée, dans cette élection, par un suppléant qui est Alain Ginouvier, qui est membre du parti “Europe Ecologie-Les Verts” et qui est très sensible à tout ce qui est déplacements et écologie. En juillet, on ne va pas valider un projet qui a été proposé par un autre ministre ».
    Commentaire : le partenaire EELV admettra-t-il la nécessité de cette infrastructure, pour permettre aux gens de se déplacer correctement sans utiliser leur voiture ?

    Philippe Gandin, du Front de Gauche, « est pour que la LGV se fasse. Il faut désengorger le réseau routier ».
    Commentaire : Position très sage et parfaitement justifiée

    Lionnel Luca l’interrompt : « Mais la traversée du département peut se faire à 120 km/h ! ». « Relier Nice à Paris en 4 heures est une bonne chose » reprend le candidat du Front de Gauche. Luca : « Mais, nous, dans les Alpes-Maritimes, on est au bout de la France, et on doit en plus passer par Toulon ».
    Commentaire : La solution proposé par le député Luca n'est pas réaliste. A supposer que cela soit fait ici, de faire une "LGV à 120km/h le long des voies existantes", alors cela aura lieu sur l'ensemble du parcours..... et il n'y aurait donc aucun gain de temps. L'objectif Nice-Paris en 4h, judicieusement rappelé par le candidat du front de gauche serait inatteignable.
    Quant au passage par Toulon, le député UMP devrait interroger ces collègues UMP qui s'etait prononcé en ce sens, ainsi que le précédent gouvernement UMP qu'il a soutenu et qui a enteriné ce choix. C'est précisément car nous sommes "au bout de la France" que nous avons besoin de cette LGV et avec un scénario efficace et intelligent.

    « Un saccage environnemental »

    C’est à ce moment qu’Hubert de Mesmay intervient : « Je suis un opposant absolu à ce saccage environnemental, financier et humain dans une des régions les plus belles de France.  Il faut arrêter les tractations ! Au final, le budget de ce projet sera multiplié par deux ou trois. Et l’État qui se désengage : qui va payer ? Les régions, les départements ? »
    Commentaire : et qui payera l'inaction ? Qui paiera les dégats d'une région polluée et d'une planète qui se réchauffe ? Qui paiera l'extension de l'aéroport qui serait alors nécessaire ? Qui subira le bruit d'avions toujours plus nombreux au décollage/atterrissage ? Qui subira l'élargissement de l'A8, et qui la paiera ?

    « Mais le tout-voiture, le tout-camion et le tout-avion n’est pas un saccage de l’environnement ? » le coupe Philippe Gandin, qui se fait plus vert que rouge.
    Commentaire : il faut bien le constater, la position de ce candidat est la plus cohérente. Quant au coté vert, ça n'est effectivement pas toujours ceux qui affiche l'écologie en tête.... qui sont le plus écologique.
    Sylvie Gautier, « candidate du changement », rappelle qu’il y a eu « des élections nationales. Il n’y a pas que la LGV ou le commissariat de Saint-Laurent dans le débat. S’il y a autant de monde dans les trains régionaux et sur la route, c’est qu’il n’y a pas assez de logements sociaux. Les salariés sont obligés de faire des déplacements pendulaires entre leur travail et leur logement. Il faut recommencer les discussions, mettre en avant les trains intra-urbains et construire des logements sociaux ».

    Plus globalement, pour la circonscription de Cagnes, il faut rappeler un avantage non négligeable du projet de LGV. La desserte directe par TGV (sans rupture de charge) de la gare centre de Cagnes sur Mer. En effet, sans LGV, il ne serait pas réaliste de faire s'arrêter les TGV à Cagnes alors qu'ils se sont déjà arrêtés à Cannes et Antibes. Par contre avec la LGV, les TGV arriveront directement à Nice aéroport. Pour autant, la desserte du littoral à Cannes et Antibes sera maintenu grace à des TGVs dédiés. Ceux-ci pourront alors très aisément marquer l'arrêt à Cagnes, sans pénaliser les Niçois (qui n'utiliseront pas ces TGV "littoraux"), sachant que de toute façon pour faciliter l'exploitation, la gare d'Antibes ne pouvant être terminus de rames TGV, il faut bien que ces TGVs continuent jusqu'à Nice. A noter qu'il n'y a pas que Paris qui sera accessible mais aussi Marseille, 2 fois par heure (une fois par la ligne classique en TER intercité, et une fois par la LGV en TGV), alors qu'aujourd'hui

    Autre avantage complémentaire à cette desserte directe de Cagnes : actuellement pour les habitants de cette circonscription, l'accès au TGV se fait en gare de Nice ville (pas pratique d'accès) ou Antibes. Avec cette LGV, cela se fera à Nice aéroport beaucoup plus proche. Où éventuellement Ouest Alpes Maritimes

    J'ajoute qu'avec le 5è scénario, la gare de Cagnes serait doublement gagnante, car les TGV la desservant y gagneraient environ 40 minutes par rapport au scénario proposé par RFF. Le contournement de Toulon fera gagner 20 min (15 min grace à un linéaire plus court parcouru plus rapidement, et 5 min d'arrêt économisé à Toulon) et le maillage avec la ligne Cannes Grasse fera gagner aussi 20 min (par rapport à un basculement des TGV sur la ligne classique à Est Var via StRaphaël).

    Actuellement, le temps de parcours le plus rapide entre Paris et Cagnes sur mer est de 5h47 avec correspondance à Antibes de 18 min. Avec le scénario 1 prévu par RFF, il serait de 4h57 et sans rupture de charge (soit 50 min de gain de temps et pas 5 min comme le dit le député Luca). Avec le 5è scénario, il serait de seulement 4h27 (soit un gain de temps de 1h20, très appréciable par les habitants de cette circonscription)


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    Le présent document existe en version pdf dans son intégralité (3 pages), en version abrégée (2 pages), et courte (1 page). Ainsi qu'une présentation détaillée.Et une courte animation

    Le détail pour les Alpes maritimes est ici (planche 1 à 18) et la suite (planche 19 à 55)

    Vous y trouverez de nombreux liens vers les documents officiels du projet et d'autres articles de ce blog, ce qui en fait donc une excellente porte d'entrée si vous vous initiez au sujet

     

    LGV PACA : de la genèse du projet au cinquième scénario


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    Relancé dans les années 2000 après l'abandon de la branche cote d'azur de la LGV Méditerranée au début des années 1990, le projet de LGV PACA avait d'abord pour but la desserte à grande vitesse de la région. Furent ainsi versés au débat public en 2005 différents scénarios dit à 1 axe (Marseille, Toulon et Nice desservi sur un seul axe) à 2 axes (Marseille sur un axe, Toulon et Nice sur l'autre axe) et à 3 axes (Marseille, Toulon et Nice desservi selon 3 axes distinct). Mais le débat public a très vite souligné la nécessité, outre de la desserte à grande vitesse, de développer le transport ferroviaire régional, et pour cela de disposer d'une infrastructure nouvelle d'ouest en est. En effet, si la vallée du Rhône dispose de 3 corridors ferroviaires, il n'existe qu'une unique voie ferrée entre Marseille et Vintimille, celle datant du 19è siècle.

    Le débat public a donc recommandé l'étude de deux scénarios, l'un reliant l'agglomération Marseillaise, à partir de la gare TGV sud Arbois existante, à l'est de la région de façon directe, en suivant le couloir de nuisance existant de l'A8 (tracé Cote d'Azur-Sud Arbois, CDA-SA), l'autre prolongeant la LGV Méditerranée actuelle par Marseille et Toulon avec de nombreux tunnels et des gares souterraines (tracé des Métropoles du Sud, MDS). Ces études complémentaires furent finalisées en 2008. Ces 2 scénarios répondaient alors aux besoins de TER déjà bien ambitieux définis à ce moment-là par le conseil régional, à l'objectif de doublement de la ligne Marseille Vintimille. Ils se distinguaient par les temps de parcours, meilleur dans le cas de CDA-SA, par exemple sur Paris-Nice d'une vingtaine de minutes, mais aussi paradoxalement sur Nice-Marseille (et avec la gare centrale St Charles de Marseille, alors que ce tracé fut accusé de sacrifier les relations régionales au mythique Paris-Nice, il était en fait plus efficace pour les 2...).

     

    LGV PACA : de la genèse du projet au cinquième scénario LGV PACA : de la genèse du projet au cinquième scénario


    Si le réalisme financier (3 milliards d'euros d’écart, investissements sur le réseau classique inclus pour CDA-SA, mais sans compter les tunnels et la gare souterraine de Toulon pour MDS), technique, l'efficacité recommandait alors le choix de CDA-SA, et telle était la position du maitre d'ouvrage, de l’État (cf propos du préfet Sappin ou de Ciotti), de l’Association TGV Développement Var Nice Cote d’Azur, ou du rédacteur de ce blog, les grands élus de Marseille Toulon et Nice firent pression sur un choix contraire. Face à l'absence de consensus avec les collectivités locales, dont le rôle est important sur ce genre de projet, le gouvernement nomma en 2009 un médiateur, Yves Cousquer, pour trouver et justifier un consensus.

    On peut résumer ainsi son rapport et la "clé" qui lui a permis de dégager ce consensus : il faut analyser les ambitions ferroviaires sur le long terme (2040). Or le scénario CDA-SA avait un point faible : l'ensemble des missions TGVs de Marseille (vers Nice ou vers le reste de la France) empruntait l'accès nord de la PLM, et les missions vers Toulon, y effectuait un rebroussement, de même que certaines missions TER que le conseil régional souhaitaient voir diamétralisées par Marseille St Charles (exemple Vitrolles-aéroport/Aubagne) devaient également effectuer un rebroussement dans cette gare qui demeurait en cul de sac. La multiplication de toutes ces missions à horizon 2040 nécessitait alors une reconfiguration totale du plateau de St Charles, la création de plusieurs nouvelles voies à quai, ... Le scénario MDS, avec le tunnel de Marseille et la gare souterraine en ligne apportait une réponse à ces problèmes tout en faisant gagner du temps aux missions diamétralisées. De sorte qu'en ajoutant au cout du scénario CDA-SA, le montant de ces investissements nécessaires à long terme sur le réseau classique, les 2 scénarios s'équivalaient financièrement : en gros 15 milliards d'euros (8 milliards de ligne nouvelle + 7 milliards sur le réseau classique avec CDA-SA, 10 milliards de ligne nouvelle + 5 milliards sur le réseau classique avec MDS). On notera quand même que contrairement à ce qu'avancent les opposants au projet, il n'y a pas d'inflation des couts sur un projet "à périmètre identique" : c'est bien la prise en compte des "besoins pour les trains du quotidien" qui entraine des investissements plus importants tant sur la ligne nouvelle (tunnel et gare souterraine de Marseille, mais aussi un raccordement au plus près de Nice Aéroport quand le projet initial s'arrêtait juste au nord d'Antibes) que sur le réseau classique (ce qui inclut la ligne Marseille Nice, mais aussi d'autre lignes connectées tel que Marseille-Aix, Toulon-Hyères, Cannes-Grasse) sans oublier que la ligne nouvelle, en soulageant le réseau classique de la circulation des TGV, participe directement à la prise en compte des besoins pour les trains du quotidien ; il est donc illusoire de souhaiter "les TER sans la LGV" ou "la réaffectation des 15 milliards de la LGV pour les TER".

    Ce qu'on peut néanmoins regretter du rapport Cousquer, c'est qu'il n'ait pas apporté le même éclairage financier sur la traversée souterraine de Toulon qu'impliquait le scénario MDS.

    Toujours est-il qu'en Juin 2009, le gouvernement fait le choix du scénario MDS, répondant ainsi au souhait initial des grands élus. RFF relance ainsi ses études et soumet au 2è semestre 2011 quatre scénarios MDS, desservant linéairement Marseille, Toulon et Nice, qui se distinguent dans le Var par la position de la gare de Toulon (ouest (La Seyne), centre et est (La Pauline)) et donc les fuseaux pour y accéder depuis les Bouches du Rhône, mais aussi dans le sillon permien (alternative entre une ligne nouvelle, ou une combinaison de ligne nouvelle et d'aménagement (quadruplement) du réseau existant) :  

                 1.        le + proche des centres : Toulon centre et combinaison sillon permien ; Paris-Nice 3h55, Marseille-Nice 0h59

                 2.        le + rapide : Toulon est et ligne nouvelle sillon permien ; Paris-Nice 3h47, Marseille-Nice 0h51

                 3.        le + économique : Toulon est et combinaison sillon permien ; Paris-Nice 3h53, Marseille-Nice 0h57

                 4.        le + maillé : Toulon ouest et combinaison sillon permien ; Paris-Nice 4h00, Marseille-Nice 1h04

    Très rapidement, la gare Toulon est, et la ligne nouvelle dans le sillon permien, font l'objet d'une forte contestation dans le Var, alors qu'il s'agissait de la préférence des Alpes Maritimes compte tenu des temps de parcours et des coûts et sont retirés de la concertation, une préférence étant affirmée pour une gare de Toulon au centre. Mais le scénario 1 qui en ressort suscite l'interrogation si ce n'est de gros doute : tunnel de 17 km traversant Toulon, gare souterraine au droit de la ligne actuelle en se rappelant les difficultés du sous-sol toulonnais qu'ont éprouvé les tunnels routiers (350 millions d'euros pour seulement 3km et des travaux de 1993 à 2002 pour un seul des 2 tubes !), puis quadruplement des voies du sillon permien tout en évitant les villages traversés (tunnel ou shunt) et en prenant garde aux vignes bordant les voies, tout en étant asservi aux contraintes de vitesse de la ligne actuelle dues à son tracé en plan (défini au 19e siècle quand le TGV n'existait pas) sinueux.

     

    LGV PACA : de la genèse du projet au cinquième scénario

    Ces deux difficultés (traversée de Toulon et sillon permien) avaient été mises en avant dès le rapport Cousquer en 2009, qui avait préconisé en stade préliminaire l'étude d'une alternative, dite hybride : un barreau direct reliant la vallée de l'Huveaune (Aubagne) à Est Var, en passant par le Centre Var, éventuellement associé à un barreau desservant Toulon en Y ou en T. Cette préconisation de bon sens n'a malheureusement pas été suivie puisque aucun des scénarios soumis à la concertation en 2011 ne la contient, ni même aucune des variantes fonctionnelles qui ont précédé à leur élaboration (description très brève ici ou très détaillée ) (certains co-financeurs refusant même que le sujet ne soit évoqué ou débattu): tous s'entêtent à traverser Toulon d'ouest en est, puis à remonter par le sillon permien, nous conduisant dans l'impasse actuelle.

     

    LGV PACA : de la genèse du projet au cinquième scénario

    Sauf à revenir au scénario CDA-SA écarté (cf ci-dessus, mais dans ce cas, nous prendrions le risque de rouvrir l’inépuisable guerre des tracés nord/sud de 2005-2009), nous proposons donc le 5è scénario suivant, tenant compte de toutes les préconisations ci-dessus :

    •  ce qui est prévu dans les actuels 4 scénarios MDS pour la traversée de Marseille et de la vallée de l'Huveaune, ainsi qu'entre EstVar, Nice et l'Italie
    •  la section hybride de contournement de Toulon, entre la vallée de l'Huveaune et Est Var avec une gare TGV Centre Var en correspondance avec la ligne Carnoules-Gardanne à réouvrir et qui pourra profiter du couloir de nuisance existant de l'A8 à partir de Brignoles, avec un gain de temps d’une vingtaine de minutes entre Marseille et Nice
    •  un barreau de raccordement à Toulon, permettant à la fois les missions Marseille-Toulon et Toulon-Nice, dans des conditions au moins aussi bonnes que celles permises par les actuels scénarios, et donc la possibilité de desservir en chapelet Marseille, Toulon et Nice
    •  une gare de Toulon au centre et en surface, rendue possible du fait que l'ensemble des circulations ne s'arrêtant pas à Toulon n'y passeront pas (contrairement à aujourd'hui et à ce qui est prévu dans les actuels 4 scénarios)
    •  l'absence de voies nouvelles dans le sillon permien, sauf une 3e voie entre Toulon et La Pauline voire Carnoules strictement comprise dans les emprises ferroviaires existantes.

     

    LGV PACA : de la genèse du projet au cinquième scénario

    Nous complétons ces propositions par un nombre accru de points de maillage ferroviaire (et pas seulement piéton) entre la ligne nouvelle et le réseau classique, notamment :

    Nous ne pensons pas que la solution consiste à relier linéairement l'ensemble des points à desservir (qu'il s'agisse de Toulon, mais aussi Cannes), car s'il est facile de tirer des traits sur une carte, cela conduit inévitablement sur le terrain à multiplier les tunnels et les gares souterraines, dans des sous-sols réputés incertains, et donc à compromettre financièrement, techniquement, la réalisation d'un projet pourtant nécessaire. Nous ne pensons d'ailleurs pas qu'il s'agit de la solution la plus efficiente car il ne faut pas oublier que de nombreux usagers emprunteront la ligne de bout en bout (qu'il s'agisse de relier Marseille à Gênes et l’Italie, ou Nice au reste de la France et de l’Europe) et qu'en multipliant les détours, on la rend moins efficace pour le report modal.

    Nous pensons au contraire que la solution consiste en un maillage intelligent entre la ligne nouvelle et le réseau classique, qu'il s'agisse de lignes existantes (Cannes-Grasse) ou de ligne à ré-ouvrir (Carnoules-Gardanne), permettant d'atteindre le cœur des villes ne se considérant pas sur l'axe principal de la Ligne Nouvelle (Toulon et Cannes sans changer de train), et de judicieusement positionner aux intersections des gares de correspondances TER/TGV qui seront les futurs pôles multimodaux de notre région. Nous savons faire la démonstration que cela ne compromet aucunement la desserte de Toulon (ni de Cannes) sans pour autant requérir un investissement en matériel roulant supérieur pour l'exploitant ferroviaire pour multiplier les diverses missions. Nous savons faire la démonstration que les objectifs de desserte 2023 et 2040 sont respectés, y compris pour les liaisons régionales et inter-régionales, dont les possibilités serait décuplées.

    Il s'agit pleinement d'un scénario MDS, et donc conforme aux souhaits des grands élus, puisqu'il relie Marseille à Toulon à Nice dans d'excellentes conditions, il libère le réseau classique des circulations TGV de façon équivalente. Mais il rejoint les performances du tracé CDA-SA puisque Paris-Nice s'effectuerait en 3h40 (objectif majeur pour le report modal vers le train et pour pallier à la saturation de l'aéroport de Nice et ses 2 millions de passagers Paris-Nice occupant 1/3 de ses capacités et obérant son développement international, mais objectif oublié depuis la décision de 2009). On pourrait également considérer qu'il s'agit d'un scénario Cote d'Azur prenant acte de la nécessité de prolonger la LGV actuelle du nord de Marseille jusqu'à la Vallée de l'Huveaune et qu'il semble dès lors plus logique (pour la desserte de Marseille en ligne), plus court et moins cher de raccorder la LGV PACA à cet endroit plutôt qu'au sud d'Aix TGV. Ce scénario est également très performant entre Marseille St Charles et Nice Thiers reliés en 44 min (avec des fuseaux de vitesse toujours inférieure à 270 km/h sur les 165 km séparant Marseille de Nice Aéroport, ce qui protège donc les riverains des nuisances). Comme dans les 4 scénarios soumis à la concertation, Toulon serait relié à Marseille en ~20min et Nice en ~40min.

    Le 5è scénario est moins cher puisqu’il fait l’économie d’une gare souterraine dans Toulon (un simple réaménagement de la gare de surface actuelle étant suffisant car tous les TGVs n’auront pas besoin d’y transiter), du tunnel entre Toulon et La Pauline, du quadruplement des voies dans le sillon permien et les nombreux shunts et tunnels l’accompagnant. En contrepartie, il nécessite la section de contournement de Toulon entre Cuges Les Pins et Est Var (celle qui n’existe pas dans les 4 scénarios) et son raccordement vers Marseille et vers Toulon, ce qui représente un linéaire équivalent mais sur le Centre Var, un secteur beaucoup moins compliqué que Toulon et le sillon permien (urbanisation, viticulture, …)

    Mieux qu'un scénario de compromis, le cinquième scénario est en fait le + proche des centres, le + rapide, le + économique et le + maillé, et donc le meilleur d’entre tous.

    RFF et les co-financeurs doivent le mettre à l'étude au plus vite, nous ne pouvons plus nous permettre le luxe de tarder encore sur le projet de LGV PACA : le bon fonctionnement de notre "système ferroviaire global et performant" en dépend.

     

    LGV PACA : de la genèse du projet au cinquième scénario


     


    6 commentaires
  • Je reproduis ci-dessous un article du bulletin de la communauté de commune de la vallée du Gapeau, dont fait partie Sollies-Pont, située dans le sillon permien à l'est de Toulon, et favorable à l'alternative d'une section LGV de contournement de Toulon et d'un barreau vers Toulon évitant ainsi la traversée du sillon permien par des voies nouvelles sortant des emprises existantes.

    Numéro 27, Octobre 2011 (PDF-scan en fin de page)

    Ligne à Grande Vitesse :

    André Geoffroy propose un scénario protégeant les vallées de Cuers et des Maures

    La Ligne à Grande Vitesse, appelée plus souvent par son acronyme LGV, devant relier les trois métropoles du sud, Marseille, Toulon et Nice, de la région Provence-Alpes-Côte d'Azur fait toujours l'objet de nombreuses interrogations de la part des habitants de la Communauté de Communes de la Vallée du Gapeau. Le président de la CCVG, André Geoffroy, maire de Solliès-Ville a répondu  à nos questions.

    Où en sommes-nous dans le dossier de la Ligne à Grande Vitesse ?
    Nous n'en savons rien. Nous n'avons pas de réponse de la part de Réseau Ferré de France (RFF). Le dossier semble estampillé "top secret". On parle de concertation, mais cette dernière ne repose que sur les seuls éléments choisis par les responsables de cet aménagement.
    Nous avons le sentiment que nous les élus de proximité (les élus communaux et communautaires) nous n'existons pas pour RFF. Réseau Ferré de France nous donne le sentiment d'écouter davantage les élus des grandes villes.

    Compte tenu de ce que vous venez de nous dire, quelle est aujourd'hui votre position sur la LGV ?
    Aujourd'hui, je ne suis plus dans la concertation, mais dans la contestation. Deux élus de l'intercommunalité ont été désignés pou représente la CCVG dans différentes commissions et faire connaitre notre point de vue contestataires. Il s'agit de MM. André Garron et Raymond Abrines, respectivement Maire de Solliès-Pont et de La Farlède. Ils bénéficient de la l'appui d'un conseiller technique de haut niveau, un X-Ponts (NDLR : polytechnicien diplomé de l'Ecole des Ponts et Chaussées), M. Frédéric-Georges Roux.

    "Je ne suis pas dans la négation"

    Aujourd'hui êtes vous contre la Ligne à Grande Vitesse ?
    Si je suis dans la contestation, je ne suis pas dans la négation. D'ailleurs, je regrette que la proposition de la SNCF de réaliser une ligne à grande vitesse dans le Var, le long de la nationale 7, proposition présentée dans le département au début des années 90 ait été repoussée, à l'époque, par certains élus. Si elle avait été acceptée, le Var aurait déjà une Ligne à Grande Vitesse. De plus nous aurions économisé 23 millions d'euros. Cette somme représente le coût des études menées depuis 2005 pour la LGV (NDLA, hors cout des études actuelles lancées en 2009 de 86 millions d'euros). A l'époque, la SNCF prenait à son compte tous les coûts, études et réalisation, et ne demandait rien aux collectivités locales. Ce n'est plus le cas aujourd'hui.

    Alors que proposez-vous ?
    Je propose pour la Ligne à Grande Vitesse un scénario Métropoles du Sud (MDS) hybride. Il représente une alternative aux scénarios jusqu'alors proposés (NDLA : schéma des 4 scénarios). D'ailleurs l'étude de ce scénario MDS hybride a été recommandée, dans son rapport, par Yves Cousquer, médiateur nommé en Février 2009 par le ministre de l'époque, Jean-Louis Borloo. Ce scénario MDS hybride offre une alternative à la création de l'infrastructure linéaire en chapelet. Cette infrastructure linéaire est actuellement la seule solution envisagée. Dans ce contexte, la CCVG est opposée à la création d'une ligne nouvelle avec gare dans le secteur de La Farlède. Seule l'option du developpement de la gare de Toulon-centre avec tunnel jusque la plaine de Cuers est privilégiée par la CCVG

    Quels sont les avantages de cette MDS hybride ?
    Elle respecte les objectifs de desserte et de trafic prévus aux horizons 2023 et 2040, que ce soit pour les liaisons TGV ou le service des TER régionaux.
    Notre proposition permet d'éviter toute nouvelle infrastructure traversant le sillon permien (1). Elle se contente d'une extension à trois voies de l'actuelle ligne reliant Toulon au Cannet-des-Maures (NDLA : cf doc de la CPDP ici et ici), sans créer de problèmes dans les communes de Solliès-Pont, Gonfaron et Vidauban.
    Elle permet d'éviter le détour par Toulon des TGVs qui ne doivent pas s'y arrêter (NDLA, soit par heure et sens, 1 sur 5 dès 2023 et 3 sur 8 en 2040). Cela raccourcit les temps de trajet pour desservir l'est du Var, les Alpes Maritime et l'Italie (NDLA: d'une vingtaine de minutes).
    Enfin ce scénario MDS hybride permet de créer un véritable système ferroviaire global en Provence-Alpes-Côte d'Azur. Ce réseau maillé desservira enfin le centre Var et offrira une meilleure sécurité en cas d'incident sur les tronçons qui doivent relier les métropoles de la régions

    Deux phases

    Comment voyez-vous la réalisation de ce scénario hybride ?
    Sa réalisation se ferait en deux phases. La première est entièrement décidable aujourd'hui. Elle consiste, de manière schématique, à réaliser pour 2023 la majorité des investissements prévus entre Aix et Marseille, à Marseille puis jusqu'à Aubagne, et entre Aubagne et Toulon. Elle comprend l'extension en surface de la gare de Toulon-centre, la création d'une troisième voie entre la Seyne et Toulon centre et dans le sillon permien entre Toulon et l'est Var et enfin les investissements entre l'est Var et Nice.

    En quoi consisterait la phase 2 ? Et à quel horizon ?
    La seconde phase consisterait à réaliser entre 2023 et 2040, comme le suggère le médiateur Yves Cousquer, un barreau ferré direct, avec une gare entre Saint-Maximin et Brignoles, reliant Aubagne à la gare de l'est Var et éventuellement le barreau permettant une liaison à grande vitesse entre Nice et Toulon, ainsi que la prolongation de la LGV entre Nice et l'Italie

    (1) Le sillon permien est la plaine alluviale plus ou moins large qui s'étend entre les contreforts des Alpes, au nord, et le massif des Maures au sud. Il est composé de deux plaines, celles de Cuers à l'ouest et celle des Maures à l'est, qui sont séparées par un étroit couloir entre Carnoules et Gonfaron (NDLA et dans lequel passe déjà 3 infrastructures majeures : un autoroute, une route nationale et une ligne ferroviaire à double voie)

    (PDF sur le site officiel de la CCVG)


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  • Vous trouverez ci dessous une série de contributions récemment soumises à RFF concernant le cinquième scénario.

    Le contenu est en partie une reprise de précédents documents, en partie nouveau.

     

    Ligne Nouvelle PACA : de la LGV des métropoles en chapelet à un réseau maillé et performant de desserte équilibré du territoire en vue d'un véritable RER PACA, pour un cinquième scénario, le + proche des centres, le + rapide, le + économique, le + maillé

    Que vous souhaitiez découvrir ce projet, son historique, ses solutions, ou que vous connaissiez déjà tout sur le bout des doigts, ce document est fait pour vous

    Télécharger la version pps (powerpoint avec plus d'animations)

    Télécharger la version pdf

     

    Proposition d'un réticulaire de desserte adapté au cinquième scénario

    Si vous vous demandez comment peut s'organiser la desserte sur une infrastructure "en étoile" ou êtes persuadé que Toulon aurait tout à perdre d'un tel scénario, ce document est fait pour vous (et si vous n'êtes dans aucun des 2 cas, il est aussi fait pour vous !)

    Télécharger « reticulaire_scenario5_paca-contribution_rff.pdf »

     

    Réflexions sur la gare de Toulon : le scénario hybride rend possible une gare de surface, au centre

    Télécharger « garetoulon_hybride_surface-contribution_rff.pdf »

     

    Quels fuseaux d'accès pour Toulon et vers quelle gare ?

    Si vous êtes inquiet sur les fuseaux qui permettent d'accéder à Toulon, mais conscient qu'il faudra bien "de toute façon" faire quelque chose, vous pourrez trouver un intérêt au cinquième scénario

    Télécharger « barreau_castellet_toulon-contribution_rff.pdf »

     Pour un cinquième scénario dans l'ouest des Alpes Maritimes

     Plus de détails sur le cinquième scénario dans l'ouest des Alpes Maritimes, et notamment, comment mailler la Ligne Nouvelle avec la ligne classique Cannes-Grasse. Ainsi qu'un historique du projet et pourquoi il est nécessaire.

    Version PPS (powerpoint avec des animations) : planches 1 à 18, planches 19 à 55

    version PDF


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  • Comme on ne réinvente pas l'eau froide chaque matin, voici une étude de RFF de 2004, donc avant le débat public sur la LGV PACA, qui montre bien que la préoccupation, c'est bien les TER, les trains du quotidien, et si ce n'est pas depuis Jesus-Christ, c'est au moins depuis 2004 !

    http://associationtgvdeveloppement.fr/blog/wp-content/uploads/2009/11/LGVPACA-synth%C3%A8se-RFF-d%C3%A9placements-quotidiens-nov2004.pdf


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  •  Ci-dessous, des articles du blog du maire de la Seyne-Sur-Mer, commune où pourrait être implantée une gare Toulon-ouest

    http://marcvuillemot.over-blog.fr/article-la-ligne-a-grande-vitesse-pas-si-simple-88715189.html

    http://marcvuillemot.over-blog.fr/article-si-le-tgv-doit-desservir-notre-agglomeration-saisissons-notre-chance-86891091.html

    http://marcvuillemot.over-blog.fr/article-du-tourisme-au-rer-et-au-tgv----37361475.html

    http://marcvuillemot.over-blog.fr/article-gare-tgv-et-de-cinq--37849797.html

    https://files.me.com/vuillemot/6nmp30 (proposition de motion, fichier PDF)

     

    En résumé le maire de La Seyne-sur-Mer indique que, si une LGV doit se faire desservant l'agglomération de Toulon, alors la gare la plus appropriée serait celle de Toulon ouest/La Seyne sur Mer. Rappelons en effet l'extreme difficulté d'implanter au centre de Toulon, au droit de la gare actuelle, une gare souterraine, compte tenu de la géologie très défavorable du sous-sol, sans parler de la problématique des parkings. L'élu releve aussi la similitude entre la gare Toulon ouest, et la gare Nice Aeroport dans le quartier St Augustin.

    Je rappelle ma position concernant cette gare et le tracé hybride (5è scénario, comprenant une section de contournement de Toulon et un barreau vers l'agglomération toulonnaise):

    • Prenant acte de ce qui s'est exprimé dans la concertation, le souhait d'une gare Toulon centre, le tracé hybride la favorise, car celle-ci pourrait etre implantée en surface et non en souterrain (du fait qu'elle n'accueille pas l'ensemble des circulations TGV entre Marseille et Nice grace au contournement de Toulon pour les TGV directs)
    • Dans ce cas de figure, les temps de parcours sont plus rapides de 15 min entre Marseille et Nice sans arrêt à Toulon (44 min), un peu plus rapide entre Toulon centre et Nice (39 min), équivalent entre Marseille et Toulon (20 min), et équivalent pour un TGV Marseille-Toulon-Nice rebroussant à Toulon (1h03)
    • Néanmoins, et même avec une gare TGV Toulon centre, la Seyne pourrait bénéficier d'un sillon Grande vitesse (empruntant la ligne classique entre le shunt d'Aubagne et Toulon) par heure vers Marseille et Paris, d'un coté, vers Toulon puis direct Nice via LGV sans arrêt puis l'Italie de l'autre (après un rebroussement à Toulon). Mais aussi de 2 sillons TER accélérés empruntant la LGV dans la vallée de l'Huveaune pour rejoindre directement la gare souterraine de Marseille TGV (dont 1 shunterait Aubagne), puis l'aéroport de Marseille. (cf desserte 5è scénario)

     

    • Mais il est également possible avec le scénario hybride d'avoir la gare Toulon ouest. Cela ne résulterait pas de l'impossibilité de la gare Toulon centre souterrain, mais peut être de l'éventuelle grande difficulté des fuseaux C2/C4 pour y parvenir (ou également du fuseau alternatif). Avec un avantage de taille, cela ne remêt pas en cause l'objectif Marseille-Nice en moins d'1h grace au contournement de Toulon, on resterait sur un temps de parcours de 44 min. A contrario, le scénario 4, avec passage en ligne forcé par Toulon y compris pour les TGVs ne s'y arrêtant pas, un trajet Marseille-Nice se fait en 1h04, soit 20 min d'écart
    • En conséquence, si la gare Toulon ouest peut paraitre interessante pour l'agglomeration de Toulon, elle risque de ne pas plaire à Nice et l'est de PACA (qui aura donc vu successivement un tracé direct depuis Aix (Paris-Nice 3h36, Marseille-Nice 55 min, scenario cote d'azur sud-arbois), puis un tracé en LGV intégrale via Toulon-Est (Paris-Nice 3h47, Marseille-Nice 55 min, scénario 2), maintenant un tracé via Toulon centre et en aménagement partiel de ligne classique (Paris-Nice en 3h55, Marseille-Nice 59 min, scénario 1) et demain via Toulon ouest ? (Paris-Nice en 4h, Marseille-Nice 1h04 min, scénario 1). Le scénario hybride est donc une opportunité pour combiner le souhait légitime d'avoir la gare de Toulon au meilleur emplacement, et celui de l'est de la région de ne pas être pénalisé sur les temps de parcours.
    • Avec une gare Toulon ouest, un scénario hybride renforce même la desserte de l'agglomération Toulonnaise, puisque les dessertes avec Nice étant distinctes de celles de Toulon, ces dernières ont tout intérêt à ne pas être terminus Toulon ouest, mais à être prolongé vers Toulon centre et Hyeres, autant qu'il sera possible de le faire sur 3 voies sans impacter l'ambition de 9 TER par heure. Ainsi les 3 gares les plus importantes de l'agglo seraient successivement desservis par les TGV (ce qui est impossible dans un cadre ou la desserte de Toulon doit se faire au passage sur des TGV Marseille-Nice, qu'il ne serait pas raisonnable de faire s'arrêter 3 fois). Pour les TGV desservant en chapelet Marseille, Toulon et Nice, le rebroussement se fera en gare de Toulon ouest.
    • L'intéret de TER-SD Hyeres-Toulon-Brignoles-LesArcs-Draguignan serait renforcé puisque ceux-ci deviendraient des Hyeres-Toulon-La Seyne-Brignoles-LesArcs-Draguignan. A noter aussi que le sillon IC-TER pourrait être tracé via la LGV entre Aubagne et La Seyne.
    • Une telle configuration est celle qui rapproche le plus les habitants du service ferroviaire à grande vitesse, en multipliant les points d'accès (Toulon ouest, Toulon centre, et Hyères), facilement accessible en transport en commun (Marc Vuillemot, rappelle les différents projets dans ses articles, pour Toulon ouest, mais cela est aussi vrai pour l'accès à la gare centre). Mais elle offre également un site, Toulon ouest, ou des parkings suffisament dimensionnés permettront le rabattement automobile (ce qui sera très difficile à Toulon centre). A contrario dans le scénario 4, une seule gare grande vitesse, à l'ouest de l'agglomération, entrainerait une augmentation des déplacements pour la rejoindre, probablement routier, et accentuerait la congestion et les embouteillages.

     

    On le voit une nouvelle fois, le 5è scénario et sa section hybride de contournement de Toulon, est la clé pour résoudre les contradictions de ce projet de LGV PACA. Il serait temps de l'étudier objectivement !

    Un réticulaire de desserte du 5è scénario avec la variante Toulon ouest, sera peut-être réalisé pour montrer comment la desserte de l'agglomération toulonnaise pourrait se faire (et en quoi la desserte de Toulon centre, y compris par les TGV, n'est finalement pas mise à mal)

     

     

     


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