La 3ème contribution est relative à la "virgule de Cannes" : raccordement entre la Ligne Nouvelle à l'ouest et le réseau existant à l'est permettant à des trains entre Est Var et Cannes/Antibes de bénéficier des gains de temps de la Ligne Nouvelle dans la traversée de l'Esterel.

Cette virgule se traduirait par un raccordement entre la LN et la ligne Cannes-Grasse, grosso modo au sud ouest de leur interserction. Attention, il ne s'agit pas du même raccordement que celui qui permettra aux "TER de la boucle" d'aller de Cannes-Ranguin sur le réseau existant à Sophia Antipolis sur la Ligne Nouvelle

Pendant la concertation de 2011, il était proposé un raccordement entre la Ligne Nouvelle à l'est de l'Esterel, et le réseau existant pour desservir Cannes et Antibes plus rapidement que via le débranchement de Est Var. Raccordement appelé "virgule de Cannes". En conclusion de cette concertation de 2011, il était indiqué que les études sur la "virgule de Cannes" seraient poursuivies, en privilégiant l'hypothèse d'un raccordement sur la ligne Cannes Grasse, qui selon la position de la gare OAM (qui durant la concertation 2011 était situé au croisement de Cannes Grasse), et l'orientation respective de la LN et de la ligne existante, pouvait consister en un raccordement assez léger dont le cout ne serait pas rédhibitoire.

Dans la ZPP proposée, la gare OAM ne se situe plus à l'intersection de Cannes-Grasse mais plus à l'est. On peut alors supposer qu'il y a plus de  "degrés de liberté" pour inscrire la Ligne Nouvelle dans un axe favorable à la réduction du cout d'un éventuel raccordement.

Ma question est donc la suivante : la ZPP de la priorité 1 prend-elle en compte la compatibilité avec la section EstVar Siagne de la priorité 2 qui favoriserait ce raccordement ? En tout état de cause, je souhaite que cet élément ressorte dans le bilan de la concertation : il ne serait pas acceptable que la virgule de Cannes "disparaisse" du projet sans que personne n'ait à se prononcer. On peut comprendre que dans la logique actuelle de réduction des couts, la réalisation de cette virgule soit repoussée dans le temps, mais il est important que sa faisabilité soit préservée. Il serait ainsi judicieux d'éclairer les décideurs en précisant le surcout éventuel sur le tracé de la LN qu'aurait la contrainte d'une "faisabilité ultérieure de la virgule de Cannes à moindre cout". Ainsi que le surcout des mesures conservatoires qui faciliterait sa réalisation. En particulier, si la virgule de Cannes devait débuter à partir du viaduc de la Siagne, il parait évident que c'est dès la conception de cet ouvrage qu'il y aura quelque chose à prévoir (écartement entre l'axe des voies, pilier + important pour soutenir une bifurcation etc...).   Il serait enfin utile d'avoir une estimation du cout de cette virgule.

Compte tenu de l'orientation prise par le projet dans les Alpes Maritimes et pour accéder aux Alpes Maritimes, la desserte de Cannes est en effet pénalisée :

• d'une part, l'accès TER à la gare TGV OAM sera plus long depuis Cannes avec la gare TGV à Sophia Antipolis que si elle s'était située au nord de Ranguin
• d'autre part, pour la desserte directe de Cannes par débranchement sur la LC à EstVar, les gains de temps entre Marseille et EstVar sont nettement réduits dans le projet LN PCA complet (ambition 2050) de 2013, comparé au scénario 1 de 2011. C'est évidemment encore plus le cas avec le "phasage cible" (priorité 1 + 2) dont on peut penser qu'il est le seul réaliste à l'horizon de temps des générations actuelles. Et d'autant plus avec la seule priorité 1 en 2030.

A cet égard, pourriez-vous préciser le temps de parcours commercial entre Marseille et Cannes ?

• actuellement (à priori, il y a ce dimanche 22/12/2013, le TGV 6805 qui effectue le parcours en 2h avec arrêt à Toulon, Les Arcs et St Raphaël)
• à la veille de la réalisation du projet (c'est à dire avec le réseau classique et sa densité de circulation tel qu'il est prévu à cette échéance)
• avec la réalisation de la priorité 1 (et notamment la gare souterraine Marseille et la 4è voie jusqu'à Aubagne) (confirmez vous que ce sera 1h58 pour les TGV sans correspondance ? 2h51 via Sophia (2h07 Marseille Sophia+28 min de correspondance+16 min Sophia Cannes) ? 2h18 via Est Var (1h17 Marseille Est Var+ 20 min de correspondance+41 min Est Var Cannes) ?)
• avec la réalisation de la priorité 2 (et notamment la section Aubagne Toulon), (confirmez vous que ce sera 1h48 pour les TGV sans correspondance ? (gain de 13 min entre Aubagne et Toulon, mais perte de 3 min entre Toulon et EstVar pour domestication du à la densité plus importante de circulation), 1h44 via Sophia (1h22 Marseille Sophia+7 min de correspondance+15 min Sophia Cannes), 1h58 via Est Var (1h05 Marseille Est Var+10 min de correspondance+43 min Est Var Cannes) ?)  

Il faut noter qu'en comparaison, le temps de parcours routier, hors congestion, de gare à gare entre Marseille et Cannes n'est que de ~1h45. De fait, même à l'issue de la priorité 2 à la fin de ce 1/2 siècle, le train restera moins rapide que la voiture particulière, et encore plus si on intègre les temps d'accès aux gares. Conserver la possibilité d'un gain de temps de ~20min pour les temps de parcours ferroviaire pourrait donc s'avérer décisif pour le report modal. En outre la circulation des TGV desservant Cannes sur la Ligne Nouvelle le plus longtemps possible libérerait de la capacité entre Est Var et St Raphaël, et entre St Raphaël et Cannes, et il n'y aurait plus besoin de devoir faire stationner les omnibus EstVar-Cannes à St Raphaël une vingtaine de minutes pour organiser le dépassement avec les TGVs.

Par ailleurs le maillage entre la Ligne Nouvelle et la Ligne classique à l'ouest de Cannes serait complet (LN ouest<=>LC est, LC ouest<=>LN est). En particulier un incident entre la Siagne et Nice n'impliquerait pas de devoir reporter tout le trafic TGV sur la ligne classique entre St Raphaël et Cannes, pénaliser fortement les temps de parcours et y interrompre le trafic omnibus.