• Les opposants à la LGV PACA préparent la destruction de Sollies-Pont et du sillon permien

    Ci-dessous l'extrait d'un article de Var Matin du 29 Septembre 2012

    SOLLIES-PONT

    Développement problématique de la ligne des TER

    Le projet de doublement de la voie des trains express régionaux va défigurer des sites protégés déplore le conseil municipal

    Conseil de rentrée pour les élus locaux avec une dizaine de délibérations, presque essentiellement techniques. Le plus intéressant de la soirée est arrivé avec les questions diverses. Après l'abandon du projet de la fameuse Ligne à Grande Vitesse (LGV) tant décriée par de nombreux élus et associations d'opposants, les habitants du sillon permien qui étaient contre ont été soulagés.

    Soulagement provisoire, en effet, les maires concernés, dont celui de Solliès-Pont, André Garron, ont appris lors d'une réunion en préfecture, qu'avec le développement du Train Express Régional (TER), une double ligne doit être ajoutée au tracé existant.

    Le destin semble s'acharner sur le territoire car, qu'elle soit à grande vitesse (emprise au sol de 50m) ou à moyenne vitesse (emprise de 30m), la nouvelle ligne devra subvenir aux migrations pendulaires, aux voyageurs et au fret. L'INSEE prévoit un demi millions d'habitants supplémentaires en PACA pour 2030. A savoir que l'essentiel de cette population s'installera dans les métropoles (Marseille/Aix, Toulon et Nice) et devra par la force des choses utiliser le réseau ferré pour ses déplacements.

    Les problèmes demeurent les mêmes pour Solliès-Pont dont la voie de chemin de fer traverse le centre-ville. "Impossible donc, explique le maire, d'y adjoindre deux voies supplémentaires sans détruire des dizaines de bâtiments. Donc cette double voie devra traverser la plaine agricole, pourtant ultra-protégée par le Plan Local d'Urbanisme voté ici même à l'unanimité". On se prépare donc à voir apparaitre une troisième cicatrice sur un territoire déjà fortement impacté par les voies de communication, certes nécessaire, mais dont les emplacements soulignent le peu de vision à long terme des élus d'alors. Pour l'heure, aucun détail du programme n'a été communiqué aux élus. Le maire a appelé la population à la vigilance.

    Capture de l'article var matin


    Quelques commentaires :

    On voit ici où mène l'opposition à la LGV "qui ne répondrait pas aux besoins et attentes de la région", la mise en avant des seuls TERs, l'utilisation du seul réseau existant et le rejet de la grande vitesse  ==> à la destruction d'un village ou de sa plaine agricole. Et Solliès-Pont n'est pas seul concerné : le problème se pose dans tout le sillon permien.

    Ci-contre, une vue satellite de l'impact d'une emprise supplémentaire de 30m de la ligne ferroviaire (cliquer pour agrandir dans google map). Est-il raisonnable de détruire autant de bati et d'imposer à ceux qui resteront les nuisances de tous les déplacements ferroviaires de la région PACA (28 trains par heure tout sens confondu en 2040 !) ?

    Alors si le besoin de développement des TER est criant (et ils sont en nombre insuffisant dans le sillon permien à peine 8 AR Sollies-Pont Toulon par jour et des trous de 4h !) et qu'il est évident qu'ils ne pourront circuler sur les mêmes voies que les trains grandes lignes qui doivent aussi se développer, est-ce à dire que cette destruction est inévitable pour permettre aux gens de se déplacer sans leur voiture ?

    La réponse est clairement non. Car si les trains grandes lignes doivent pouvoir circuler sur des voies dédiées différentes de celles de TER, rien n'oblige à ce que celles-ci soient à proximité des voies existantes, ni même dans le sillon permien. En effet ces voies pour les trains grandes lignes concernent des voyageurs qui transitent au delà d'un axe Marseille-Nice. Et si on fait le rapprochement avec le réseau routier, quel est l'automobiliste qui pour aller de Nice à Marseille ou Aix (pour éventuellement continuer ensuite vers la Vallée du Rhone ou le grand sud) va emprunter l'A57 dans le sillon permien ? Evidemment personne ! C'est évidemment l'A8 qui est privilégiée et ses concepteurs l'ont logiquement fait passer par le Centre Var.

    Alors pourquoi aller mettre des voies nouvelles pour les voyageurs grandes lignes dans le sillon permien sachant que cela n'est pas le plus efficace et va entrainer beaucoup de dégats ? Il serait beaucoup plus logique de faire passer celles-ci dans le Centre Var :

    • L'itinéraire sera plus direct de Marseille à Nice
    • Toulon pourra être desservi par un barreau de raccordement depuis le barreau du Castellet, tant en direction de Marseille que de Nice (et ainsi , même les voyageurs grandes lignes entre Toulon et Nice ou l'Italie n'occuperont plus les voies du sillon permien
    • Pour ses besoins de développement TER, le sillon permien n'a pas besoin de voies nouvelles car le réseau existant suffit et offre de bonnes performances (les trains y circulent entre 120 et 160 km/h). Il sera par ailleurs correctement maillé au réseau à grande vitesse en direction de l'ouest à Toulon et en direction de l'Est à Est Var. Et on pourrait même envisager que quelques TGV desservent Carnoules pour éviter des correspondances. 
    • A contrario, le Centre Var est dépourvu de desserte ferroviaire, et même la rouverture de Gardanne-Carnoules, qu'il faut faire, n'offrira pas de solution performante pour rejoindre les autres grands noeuds ferroviaire et accèder au réseau à grande vitesse. Si les voies nouvelles passent dans le Centre Var, il est très facile de faire une gare dans le Centre Var (par exemple à l'ouest de Brignoles, en connexion avec la ligne Gardanne-Carnoules), de sorte que le Centre Var, tout comme le sillon permien, pourra bénéficier d'une fine desserte locale par le TER, de liaison rapide vers Marseille, Toulon et les Alpes Maritimes, ainsi qu'un accès à la grande vitesse

     Voilà de quoi batir ensemble un 5ème scénario pour la LGV PACA.

    Il est donc temps que les opposants à la LGV PACA se ressaisissent et sortent d'une posture consistant à réclamer "un projet alternatif sur les lignes existantes". Car tant que cela est un échapattoire pour que rien ne se fasse, tout va bien (enfin sauf pour le développement du train). Mais ineluctablement, sans LGV, cela conduira au doublement sur place de la ligne existante très destructeur. Ca n'est donc pas une alternative, c'est ce qui pourrait dramatiquement se faire ! Donc c'est bien la LGV qui préservera l'environnement et le milieu humain :

    • Avec des fuseaux de passage qui pourront au mieux s'éloigner des zones habitées et environnementalement sensibles, au contraire de l'actuelle ligne existante
    • En permettant un système ferroviaire plus efficace, qui permettra à beaucoup plus de déplacements de se faire en train, au lieu de la voiture ou l'avion. Et ça, c'est bon pour l'environnement (moins de pollution, moins de CO2, moins de dépendance au pétrole, moins de bruit et moins d'emprise au sol)

    Pour répondre "aux besoins et attentes de la région", ce n'est pas une alternative à la LGV qu'il faut rechercher, contrairement a la petite musique qu'on entends souvent. Il faut rechercher une alternative au doublement destructeur des voies TER existantes. Et une LGV, conçue de façon intelligente comme le 5ème scénario peut être cette alternative, tout en constituant également une alternative pour des déplacemenst à moyenne ou longue distance de qualité.  

    Le Maire de Solliès-Pont André Garron ne s'y est pas trompé en soutenant le "scénario hybride" (voir cet article de 2011 de la revue locale de sa communauté de communes). Cette démarche doit être soutenue, ensemble par tous les élus et tous ceux qui souhaitent sincèrement protéger l'environnement, notre bien commun (et pas un pré carré égoiste), et qui comprennent bien que favoriser les déplacements par le train participent aussi de cette protection (à condition que les lignes ferroviaires ne soient pas elles-même destructrices). Ce soutien doit être transparent et puissant afin de conduire les co-financeurs à faire étudier cette alternative, le cinquième scénario, qui permettra au projet de "système ferroviaire global et intégré" de sortir de son impasse actuelle, et aussi de "tenir son rang" dans la compétition nationale des grands projets. Car si le projet est ambitieux, il a besoin de la solidarité nationale vis-à-vis de notre région PACA qui souffre d'un grand retard en infrastructures et parmi les plus polluées d'Europe (conséquence de décénnies de tout automobile, le développement des TER depuis 14 ans se heurtant aujourd'hui à la saturation du réseau ferroviaire)

    Il n'est jamais trop tard pour bien faire. Mais assez de temps perdu !

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  • Commentaires

    1
    DEMADE
    Dimanche 4 Mai 2014 à 15:21

    Bonjour,

    j'ai bien pris note de vos "embargos". Je suis preneur pour d'autres doc de ce genre. Dans un de ceci, on peut lire que "Toulon - Est Var" serait parcouru à 160/200 km/h. Ceci est possible sans grand travaux le long de la ligne existante, sauf ceux prévus pour les shunts de Gonfaron, de Vidauban et du Cannet des Maures (Ce qui est déjà beaucoup). Reste donc le pb de Sollies-pont. Or à cet endroit une limite de vitesse à 140km/h est appliquée. Dans le projet de doublement la LN s'y situerait côté voie 2, càd à l’intérieur d'une courbe de 700m de rayon environ, donc encore plus contrainte en rayon de courbure. Je ne vois donc pas comment RFF pourra s'y prendre pour un profil en plan à 160 km/h (R=1000m minimun). Mais peut être avez vous la réponse. (Vous pouvez me répondre à mon adresse mail)

    Bien cordialement

    2
    Lundi 5 Mai 2014 à 03:27

    Solliès-Pont resterait vraisemblablement un point dur et un point de vitesse... malgré toutes les difficultés qu'il y aurait à implanter 2 nouvelles voies. D'un point de vue purement technique, peut-être est-il possible pour les 2 voies nouvelles d'utiliser les dévers maximum en considérant que seuls les TGVs les emprunteront ou adapter la signalisation pour garantir qu'aucun train ne s'arrête dans cette courbe. Car c'est bien la contrainte d'un train pouvant s'arrêter dans une courbe, et notamment un train de marchandise pouvant contenir des liquides, qui limite le dévers maximum des voies (pour que rien ne sorte du wagon et/ou pour que celui-ci ne bascule pas vers l'intérieur de la voie).

    Je n'ai pas d'autres précisions, sinon que tout cela est bien hypothétique : ambition 2050 que ça s'appelle, et 4.4 Md€. Ca ne se fera probablement jamais. L'arc latin restera très longtemps avec un trou. On aura bien une LGV "sur les voies existantes"... mais les mêmes que les TER, donc pas de développement possible des TER.
    C'est la conséquence d'un choix de scénario consistant à réaliser une section de Ligne Nouvelle entre Aubagne et Toulon, et donc déversant un flot de TGV en gare de Toulon et le sillon permien (6 à 7 par heure), et saturant la gare de Toulon, pourtant mise à 6 voies à quai, et qui ultérieurement ne pourra plus jamais être étendue. Cette section n'est donc pas pertinente pour le développement des TER dans l'ensemble du Var, elle empêche une desserte correcte des gares du sillon permien (desservie au maximum une fois par heure), elle ne permet pas d'augmenter le cadencement des TER en gare de Toulon (qui est de 6 TER/heure avec la priorité 1... et restera à 6 TER/h après la réalisation de Aubagne-Toulon).

    Elle n'est pas non plus pertinente pour les trains grandes lignes puisqu'elle ne fait gagner que 13 min entre Marseille et Toulon, et 9 à 11 min entre Marseille et Est Var (du fait détente appliquée dans le sillon permien pour pouvoir insérer les TER entre les TGV).

    Elle coûte pourtant très cher : 4 Milliards d'euros, et avec un même montant d'investissement, il serait possible de réaliser une section de Ligne Nouvelle entre Aubagne, Brignoles et Le Luc, ce qui permettrait alors d'avoir un projet complet de Marseille à Nice (et donc économiser les 4.4Md€ de doublement dans le sillon permien), de faire gagner 45 min aux TGV, et de pouvoir développer les TER dans tout le Var (Marseille Aubagne Toulon, mais aussi Toulon-Les Arcs), de desservir le Centre Var et permettre la rouverture de la ligne TER Gardanne-Carnoules (qui sans la perspective d'une Ligne Nouvelle Marseille Nice, a une socio-économie insuffisante pour justifier sa rouverture)

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