• Philippe Duron, président de la CM21, auditionné par l'Assemblée Nationale et la LN PCA

    Philippe Duron, président de la Commission Mobilité 21 (CM21) chargé de sélectionner et hiérarchiser les projets issus du SNIT (Schéma National des Infrastructures de Transports), a été auditionné le 5 Juin par la commission Développement Durable de l'Assemblée National. On peut retrouver l'intervention complète : vidéo et verbatim

    Le projet de LN PCA a été évoqué à plusieurs reprises, explicitement ou en creux (en sachant lire entre les lignes) et plutôt positivement.

    Notamment de 23'45 à 25'20, il dit quelque chose d'important. Certains projets sans doute très utile était trop cher, infinançable, et non séquençable. Et cite nommément la LGV PACA devenu LN PCA. Et insiste sur le fait que les élus sont parvenus à séquencer le projet, le rendre moins cher, et mettre d'accord les Bouches du Rhone, le Var et les Alpes Maritimes. Donc qu'on avance bien. Les travaux de Yves Cousquer, nommément cité, sont bien vus.

    Philippe Duron indique aussi les différents critères de sélection et hiérarchisation, qui sont TOUS favorables au projet de LN PCA (extrait de cette source) :

    • La contribution aux grands objectifs de la politique des transport, avec 3 objectifs retenus : servir la compétitivité économique nationale (amarrer la 5è ville française au réseau GV y contribue), réduire les inégalités territoriales (l'enclavement ferroviaire actuel de l'est de la région PACA est une inégalité), et améliorer la mobilité de proximité (le développement massif de l'offre TER permis par la LN PCA dès sa mise en oeuvre progressif y contribue : +7 millions de passagers dans les TER, +4 millions dans les TGV pour des déplacements dans la région)
    • La performance écologique évaluée en fonction des effets potentiels sur l'environnement (empreinte) et de la contribution à la transition énergétique avec notamment les effets sur les émissions de gaz à effet de serre et la contribution au développement des transports collectifs ou à l'utilisation des transports de marchandise massifié. ==> Retirer 8 millions de déplacements routiers et 1 millions de déplacement aérien, tel sera le résultat de la LN PCA, réduisant les effets de serre, ainsi que la congestion routière responsable d'émissions de particules fines nuisible à l'environnement et à la santé.
    • La performance sociétale entendue comme la contribution des projets à l'aménagement du territoire, à la réduction des nuisances pour les riverains des infrastructures, à l'amélioration de la sécurité ou encore à la préservation de la santé ==> le territoire est évidemment aménagé quand on désature une ligne ferroviaire d'intérêt majeur tel que Marseille Toulon Nice. Le report modal massif réduira les nuisances des riverains d'infrastructure routière et aéroportuaire. Enfin l'accidentologie routière considérablement plus importante en PACA sera réduite par la décongestion du réseau routier 
    • La performance socio-économique au travers notamment des résultats de l'analyse socio-économique monétarisée (typiquement valeur actualisée nette (VAN) rapportée au coût des projets) ==> le fait de privilégié l'indicateur VAN/cout plutôt que le TRI favorise la prise en compte des effets de long terme d'un projet, qui sont par construction plus important pour un projet de désaturation et capacitaire comme la LN PCA

    Le projet de LN PCA doit d'évidence être objectivement retenu et rendu prioritaire.

    Philippe Duron indique aussi que Le classement qui sera livré dans le rapport, n'est pas "brut sorti de l'ordinateur". Sinon, on ne sélectionne que des autoroutes. Et même parmi les dossiers ferroviaires, on ne ferait pas que des choix opportuns. Un projet peut être très bien classé "brut sortie d'ordinateur", sans être urgent, simplement car l'autoroute ou une ligne ferroviaire existante suffise déjà largement à desservir le territoire. Et le sélectionner aurait un effet d'éviction sur des projets plus urgents mais moins bien classé. Plus urgent car les infrastructures actuelles concernées sont saturées plus vite. Or les problématiques de capacités sont délicates à "quantifier". La CM21 veut donner la priorité... aux projets prioritaires. En creux, on peut voir là une compétition entre GPSO (bien classé sans être urgent) et LN PCA (urgent, mais parfois un peu "hors classement").

    Il est également précisé qu'il y aura 3 temporalités dans le rapport de la CM21. Les projets à réaliser avant 2030 (correspondant à la date du réseau RTE-T core) dont les études doivent être accélérer. Après 2030 dont il faut poursuivre les études. Après 2050 dont il faut interrompre les études car ça coute cher et détourne l'énergie du personnel de l'Etat. Il va de soit qu'il faut impérativement être dans la temporalité AVANT 2030, et prioritaire dans cette liste

    Enfin ce classement devrait être revu à chaque législature. Cela confirme qu'il ne s'agit pas d'une bataille d'un seul moment, mais au long cours, et qu'il faut donc un projet intelligent pour "tenir" sur la durée jusqu'à sa réalisation effective.

    Pour Philippe Duron, deux consensus se sont très vite dégagés parmi les membres de la CM21 :

    • Amélioration de la desserte portuaire
    • Traitement des noeuds ferroviaires

    Ca tombe bien, Marseille est un grand port et un noeud ferroviaire archi congestionné, et la LN PCA participe directement à ces objectifs

     Concernant le financement, la CM21 envisagera deux scénarios :

    • le financement constant (c'est à dire des dotations budgétaires à l'AFITF au niveau actuel, dont il résulte que l'Etat peut consacrer un peu moins de 1 milliards d'euros annuel au grand projet, une fois que toutes les dépenses indispensable de régénaration des réseaux existants sont engagés)
    • le financement bonifié

    Il va de soit qu'il est dans l'intérêt de la France d'augmenter le financement d'infrastructure indispensable à son avenir, particulièrement dans le cadre des 4 objectifs fixés par la CM21.

    Mais plus loin dans son intervention, la LN PCA est de nouveau évoqué en creux. Pour le financement bonifié, deux pistes, sans doute complémentaires sont envisagés. La fiscalité écologique. Et concernant les métropoles, il indique il indique qu'il faut donner aux métropoles des financements, ou des outils de financement du même type que pour le Grand Paris. Que le cout de construction d'une gare souterraine, de désaturation d'un noeud ferroviaire sont considérables. Les moyens budgétaires classiques insuffisants. Il faut leur donner des outils financiers qui facilitent la réalisation de projets attendus par les populations. ==> il n'y a pas d'autre projets de gare souterraine dans le pays que la gare St Charles (Excepté Eole en région parisienne, mais qui est un coup parti, et le Grand Paris). En terme de noeud ferroviaire, Marseille est l'exemple typique

    La LN PCA est de nouveau évoqué en réponse au député François Michel Lambert (EELV Aix), qui pose une question pour dire que les Bouches du Rhône ne se résume pas à Marseille et que les 3/4 des projets des Bouches Du Rhône ne doivent pas être écartés au profit de la seule gare marseillaise. Philippe Duron, lui répond que la mission de la CM21, c'est sur les grands projets d'envergure nationale, et que pour le reste, il y a les CPER. Et que de toute façon la CM21 examiné les problématiques bien au delà du périmètre de St Charles. ==> avec un tel niveau de précision, il y a tout lieu de croire que la CM21 est au petit soin avec la LN PCA. Rappelons par ailleurs que si le périmètre de réalisation de la LN PCA est interne à PACA, son impact est au moins national, et pas seulement au niveau des temps de parcours de ceux qui viennent nous rendre visite : la saturation de la ligne Marseille Nice entraine de nombreux retard, et dans le sens pair (de PACA vers le reste de la France), les TGV en provenance de Nice sont ceux qui sont injectés sur le réseau LGV avec le taux de retard le plus important, et ces retards désorganisent tout le réseau et ont des répercussions dans toute la France !

    On pourrait croire que par diplomatie, la CM21 est au petit soin pour chacun des projets qu'elle examine : il n'en est rien. On l'a vu pour GPSO. Mais c'est aussi le cas pour le projet de LGV Rhin Rhone, en réponse à une question, considérant que sur les liaisons concernées, il y avait déjà des TGV, donc pas de rupture de charge, et pas de problématique de capacité. Ce projet, c'est uniquement des gains de temps. Et que cet argumentation face à un éventuel abandon, c'est certes pas une consolation, mais c'est appréciable. par LGV Rhin Rhone, il y a 2 projets. la phase 2 de la LGV Rhin Rhone est (de Dijon à la section actuelle (Villers les pots) et de la section actuelle (Petit Croix) à Mulhouse) dont la DUP est déjà prononcée (ce qui n'est pas un engagement de faire ce projet à 1milliards d'euros). Ainsi que Rhin Rhone sud, du nord de Dole à Ambérieu en Bugey (nord est de Lyon). En terme capacitaire, c'est surement le CFAL (Contournement Ferroviaire de l'agglo lyonnaise), qui sera privilégié, prolongé sur l'extreme sud de Rhin Rhone Sud, de Ambérieu au nord de Bourg en Bresse.

    Les conclusions de la CM21 sont attendues courant Juin 2013 et les décisions du gouvernement qui en découleront courant Juillet 2013.

    Tout porte à rester optimiste quant à la nécessaire réalisation de la Ligne Nouvelle de Provence Cote d'Azur.

     

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