• L'autofinancement d'un projet de Ligne Nouvelle par le système ferroviaire

    La présentation ci-dessous est issu du site du projet POCL, mais est suffisament générique pour tenter de comprendre ce que pourrait être le financement de la Ligne Nouvelle Provence Cote d'Azur.

    Il faut en effet retenir que ce n'est pas la totalité du cout d'un tel projet qui se répercute sur les finances publiques dès lors que ce projet génère des avantages pour les usagers ferroviaires, source de nouvelles recettes pour le système ferroviaire qui trouve là des capacités d'investissements.

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    A titre d'exemple, la LGV BPL (Bretagne Pays de La Loire) entre Le Mans et Rennes, en cours de réalisation pour un cout de 3.2 Milliards et un gain de temps d'une quarantaine de minutes pour les usagers en provenance/direction de la Bretagne, est financée à hauteur de 1.5 Milliards d'euros par RFF, compte tenu de l'évolution de ses recettes futures.

    Le schéma représenté ci-dessus est valable pour chacune des phases du projet de Ligne Nouvelle Provence Cote d'Azur. C'est ainsi que la phase reliant l'est Varois aux Alpes Maritimes coutent seulement 1.7Milliards d'euros si elle est réalisée en même temps que le traitement du noeud ferroviaire azuréen (c'est à dire que le traitement du noeud ferroviaire azuréen coutent 4.2 milliards d'€ (avec nécessité d'un raccordement de phasage à hauteur de Cannes La Bocca) et que la réalisation du projet entre EstVar et Nice sans raccordement de phasage de Cannes La Bocca coute 4.2+1.7=6.9 Milliards d'€. (Nota, cela coutera plus cher de réaliser  EstVar-Nice en 2 fois, car alors, pour réaliser EstVar-Cannes, il faudra dépenser 2.1 Milliards d'€ (les 400 millions d'€ du raccordement de phasage de Cannes La Bocca sont alors perdus))).
    Ce prolongement de la Ligne Nouvelle du nord de Cannes à l'est varois permet par ailleurs un gain de temps d'une quarantaine de minutes pour les usagers des Alpes Maritimes vers le Var, Toulon, Marseille, les Bouches du Rhone et le reste de la France. Par ailleurs, actuellement, les trafics des trains à long parcours depuis Rennes ou depuis Nice sont similaires (par jour et par sens, 27 TGV depuis Rennes (19 à destination de Paris et 8 à destination d'autres capitales régionales), 21 trains depuis Nice (14 trains à destination de Marseille et au delà (5 TGV vers Lyon, 2 intercités vers Toulouse, 7 TER intervilles donnant correspondance à Marseille vers d'autres trains), ainsi que 7  trains à destination de Paris (6 TGV et un train de nuit). Le nombre de trains à Nice légèrement inférieur est compensé par des distances de déplacements plus importantes et un usage assez systématique de rames TGV duplex en unité double (soit un emport de 1000 passagers par train contre 820 pour les rames du TGV Atlantique en unité double). En outre, c'est bien le manque de capacité sur la ligne existante entre Marseille et Nice qui empêche une desserte plus importante des Alpes Maritimes, et pas un manque de clientèle. Dès lors, si RFF a pu financer 1.5 Milliards d'euros sur la LGV BPL, il y a tout lieu de penser qu'il pourra en financer au moins autant, et probablement plus, pour la section EstVar Cannes du projet de Ligne Nouvelle Provence Cote d'Azur. Il se pourrait même que le prolongement de la Ligne Nouvelle du nord de Cannes à l'est varois, loin d'être un problème pour le financement, est au contraire une solution pour financer une partie du "traitement du noeud ferroviaire azuréen" figurant dans les "priorités 1" retenues par le COPIL du 23 Septembre 2013 à la suite des décisions du gouvernement de l'été 2013 et de la Commission Mobilité 21

     

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