• Ce qu'il faut que la CM21 retienne dans les Bouches du Rhône pour la LN PCA

    Je poursuis la série d'articles sur les priorités qu'il faudrait que la CM21 retiennent pour la LN PCA avec les Bouches du Rhône. Pendant le débat public de 2005 et les années suivantes, un important débat a eu lieu sur la nécessité ou non de faire passer la Ligne Nouvelle devant relier la LGV Méditerannée à la Côte d'Azur par Marseille et comment. En 2009, le rapport Cousquer a tranché en recommandant au gouvernement de passer par Marseille et fut suivi (Décision du gouvernement de Juin 2009 entérinée par un conseil d'administration de RFF actant le lancement des actuelles études préparatoires à l'enquête d'utilité publique (EPEUP)). Cet article présente donc les avantages de cette solution (même si d'autres solutions étaient possibles, mais ne poursuivant pas exactement les mêmes objectifs, notamment de desserte), qui est un invariant important du projet actuel de LN PCA, et sans laquelle c'est probablement l'ensemble du projet qui serait liquidé. Comme nous le verrons dans l'article sur le Var, cette solution dans les Bouches du Rhône ne doit pas préjuger des solutions du département voisin où il serait préférable d'étudier la possibilité de rejoindre rapidement après la sortie de Marseille/Aubagne le couloir de nuisance de l'A8 vers Brignoles tout en gardant la possibilité de desservir Toulon.

    Mais il ne faut pas perdre de vue que l'essentiel, c'est une nouvelle voie de chemin de fer entre Marseille et Nice, peu importe son tracé. Tout en prenant garde au double jeu de certains élus qui choisissent un projet infaisable ... pour être sur qu'il ne se fasse pas. Il faut donc soutenir les priorités qui font avancer le projet, même si elles ne correspondent pas au scénario que chacun pouvait avoir initialement à l'esprit. Sans perdre de vue les difficultés liées notamment aux options de passage dans le Var. Inéluctablement, il faudra y « changer de braquet », et le plus tôt sera le mieux. Le projet avancera, se réalisera, se financera d’autant plus vite que ces difficultés seront levées.

    En effet, que le projet de LN PCA soit sélectionné par la CM21 ne constitue pas une fin en soit : il ne suffit pas de parvenir à mettre le dossier sur le dessus de la pile, il faut l’y maintenir jusqu’à sa réalisation, il faudra se battre pour qu’il garde sa priorité pendant 10 à 20 ans par delà les changements de gouvernement, de majorités nationales, d'exécutifs locaux, la cristallisation d'opposition quand le tracé sera connu ! Et cette bataille sera d’autant plus facilement gagnée que le projet sera performant, finançable, et pas seulement consensuel : un consensus mou sur de trop nombreux motifs inavoués ne résisterait pas à l’épreuve de la durée.

    En l'occurrence, le projet de gare souterraine de St Charles ne doit pas être qu'un leurre pour faire rêver et justifier l'inaction d'ici à sa réalisation : les garanties de financement doivent être apportées, et l'accessibilité de cette gare par les autres modes améliorée. Sous ces conditions, il s'agira d'un investissement pertinent, redonnant du souffle au système ferroviaire, tout en apportant des fonctionnalités traversantes intéressantes, tant pour les TER que les TGV. Comme indiqué dans l'article sur les Alpes Maritimes, cet investissement n'aurait pas de sens s'il est réalisé isolément, le reste étant reporté aux calendes grecques. Car si un phasage de la LN PCA est effectivement possible (et c'est l'un de ses points forts que d'être réalisable par tranches successives), ce phasage ne doit pas être une manière élégante de repousser le projet d'une trentaine d'années. L'infrastructure ferroviaire devra être complètement doublée et sécurisée de Marseille à Nice le plus rapidement possible . Lapalisse aurait dit que si on ne commence pas, on ne terminera jamais. Les 1ères priorités des porteurs du projet se doivent d'être déclarées d'urgence et de priorité nationale : il semblerait que la partie du projet dans les Bouches du Rhone soit dans cette situation.

     


     

     

    La réalisation majeure sera la diamétralisation du complexe ferroviaire marseillais grâce à la gare souterraine traversante.

    Le schéma ci-contre illustre le fonctionnement de l'actuelle gare de Marseille St Charles en cul de sac, avec les prévisions de trafic futurs, notamment le cisaillement du flux TER d'Aix (en violet) par les TGV en direction de Toulon et Nice, qu'ils s'arrêtent à Marseille (flux rouge en rebroussement au milieu en bas) ou non (flux rouge en haut). A noter que les souhaits de diamétralisation entre flux TER (flèches grises entre le flux vert (Miramas) et jaune (Aubagne Toulon) ou  le flux violet (Aix) et jaune (Aubagne Toulon) sont impossible à satisfaire dans cette configuration. En retirant les flux rouges de ce schéma, ainsi qu'une partie des flux vert violet et jaune concernés par les diamétralisations, on soulage considérablement la gare de surface et les flux TER restants peuvent être massivement développés.

    Ainsi, avec la LN PCA et cette gare souterraine traversante :

    • les TGVs, dont chacun doit savoir qu'ils circulent ACTUELLEMENT sur le réseau classique depuis le nord de Marseille et donc GÊNENT ACTUELLEMENT les TER, disposeront de voies nouvelles depuis l'arrivée actuelle de la LGV Méditerranée, jusqu'à Aubagne ainsi qu'une nouvelle gare de desserte, en souterrain au droit de St Charles. Ces TGVs pourront desservir Marseille sans rebroussement (ie en repartant dans le même sens qu’en arrivant)
    • En conséquence, ils n’utiliseront plus les voies de surface ni la gare de surface, ce qui permettra un développement sans précédent des TER depuis Marseille vers toutes les directions (Miramas par la cote bleue ou PLM, Aix, Aubagne), ainsi que périurbain.
    • L’exploitation de la ligne d’Aix sera fiabilisée, car les TGV poursuivant vers Toulon et Nice n’auront plus à « couper la voie » des TER d’Aix (actuellement  pour faire transiter un TGV de la LGV Med vers Toulon ou l’inverse (ou un corail Téoz ou train de nuit), il faut interrompre le flux TER de la voie d’Aix DANS LES DEUX SENS)
    • possibilité que les TER utilisent l’infrastructure nouvelle pour être diamétralisés, sans perte de temps. C'est-à-dire que l’agglomération marseillaise pourra disposer d’un véritable Réseau Express Régional, RER (par exemple Aix-Rognac-Marseille aéroport-Marseille St Charles-Aubagne et Miramas-Martigues-cote bleue-L’Estaque-Marseille St Charles-Aubagne)
    • L’actuelle infrastructure du tunnel des Chartreux au nord de la gare (utilisée actuellement par les TGV Paris-Toulon-Nice ne s’arrêtant pas à Marseille, mais qui utiliseront l’infrastructure nouvelle quand elle existera), pourra être utilisée par des TER, par exemple Aix-Gardanne-Saint Antoine-Marseille Blancarde-Aubagne

     

    Le schéma de service dans le phasage cible transmis par RFF et Yves Cousquer à la CM21 est le suivant :

     

    Au différents horizons, les itinéraires des trains et leurs cadences pourraient alors être les suivants :

    Le TGV est souvent critiqué pour ne faire gagner du temps qu'à une minorité d'usagers au détriment du TER. Ça n'est généralement pas vrai, mais ici, c'est même exactement le contraire. Les TER diamétralisés dans le noeud ferroviaire feront gagner beaucoup de temps dans le trajet du quotidien des usagers concernés. Ainsi :

    On pourrait ajouter qu'un trajet Aubagne-Aix en provence se fait actuellement en 1h21 avec 20 min de changement à Marseille. Grâce à la LN PCA, il pourra se faire en 55 minutes sans changement (gain de 26 minutes), ce qui rendra le TER compétitif (le trajet par la route prend de 30 min à 1h selon les conditions de congestion. Un temps de trajet ferroviaire compétitif, en incitant au report modal, réduira par ailleurs cette congestion)

     

    La position exacte de la gare souterraine reste à déterminer. Dans certaines configurations, les quais souterrains pourraient être à l’aplomb des quais de surface, optimisant ainsi les correspondances quai à quai entre TER et TGV. C’est aussi l’occasion d’un réaménagement urbain du quartier en offrant une nouvelle « transparence » dans un axe nord-sud.

     

    Une gare souterraine nécessite des tunnels ferroviaires pour y accéder. Différentes possibilités existent au nord de Marseille : dans tous les cas, entre le raccordement de la LGV actuelle et ce nouveau tunnel, la ligne existante se verra ajouter 2 voies, y compris si nécessaire, le tunnel de St Louis, qui devra être complété par 2 nouveaux mono-tubes latéraux, ainsi que le montre le schéma suivant (extrait des études complémentaires de 2008)

     

    On notera qu'il ne s'agit pas d'un projet "pour le TGV", puisque les voies nouvelles (à l'extérieur) serviront aux TER, et que c'est les TGV (et les TER diamétralisés) qui seront sur les voies existantes (au centre) ! Aucune de ces voies ne sont à grande vitesse, pas plus que le tunnel vers St Charles où la vitesse devrait être limitée à 160km/h.... et vraisemblablement 100 km/h (90% des trains s'y arrêtant)

     

    Dans la vallée de l’Huveaune, après la sortie du tunnel qui se situerait vers St Marcel, des études fines ont confirmé la faisabilité d’insérer une 4è voie entre les 3 voies actuelles et l’autoroute. Cette 4è voie est souhaitée par les élus locaux. Il faut bien insister qu’il ne s’agit PAS de voie à grande vitesse.

     

    Pour préserver l’avenir, ces 4 voies ne doivent pas toutes arriver directement dans la gare d’Aubagne, dans le cadre d’un phasage, car il serait alors ultérieurement impossible de les prolonger vers le Var (sauf à casser ce qui viendrait d’être fait pour pouvoir prolonger, nécessairement en tunnel). Il serait ainsi prévu que 2 voies soient enterrées à l’arrivée à Aubagne où serait aménagée une nouvelle gare TER terminus en tranchée couverte (probablement sous l’actuelle triage). Dans cette configuration, les TER omnibus Marseille Aubagne auraient leur voies indépendantes et termineraient leur mission dans cette gare « semi enterrée », tandis que les autres TER et TGV (direct entre Marseille et Aubagne) poursuivant vers le Var passeraient par la gare de surface, avant de reprendre les 2 voies existantes.

     

    Cette gare d’Aubagne semi enterrée serait le point d’amorce d’une phase ultérieure du projet commençant par un tunnel sous Aubagne pour la Ligne Nouvelle en direction du col de l’Ange et du Var. Dans cette perspective, tous les TER (y compris les omnibus terminus Aubagne) desserviraient la gare de surface, et les TGV empruntant la Ligne Nouvelle passeraient par les voies enterrées : certains pourraient même s’arrêter en gare d’Aubagne, qui serait ainsi la « gare TGV est-Marseille ». Les usagers pourront ainsi faire des déplacements vers l’est de la région sans « commencer à l’envers » pour rejoindre Marseille. Le projet de LN PCA ne serait donc pas un projet qui traverse un secteur avec des inconvénients sans bénéfices.

     

    Cette gare s’avérera par ailleurs plus intéressante pour l’ouest varois (le littoral de Ollioules à Cassis) que la gare de Toulon, dans les déplacements vers le Nord. En plus des TGVs qui continueront à desservir directement Toulon, cette gare d’Aubagne pourrait être une juste contrepartie au fait que la Ligne Nouvelle ne passe pas par Toulon.

    Compte tenu des projets de tramway et de tram-train en cours à Aubagne, cette gare serait un pôle d'échange multimodal exemplaire, au croisement de toutes les lignes de tramway, TER, et desservie par le TGV.

    En direction du col de l'Ange, au delà d'Aubagne, la Ligne Nouvelle sera vraisemblablement en tranchée couverte, pour ne pas générer de nuisance. Il y a lieu de réfléchir à un prolongement de la ligne 1 Le Charrel - Gare d'Aubagne - ZI des Paluds qui pourrait rejoindre la couverture de la tranchée couverte à moindre cout avec un terminus au sud de Gémenos. La ligne 2 La Penne sur Huveaune - Gare d'Aubagne pourrait quant à elle être diamétralisée avec le tram train de la ligne de Valdonne.

     

     Une autre piste intéressante pour le phasage du projet à Aubagne serait la construction du shunt d'Aubagne, en tunnel, débutant entre le secteur de la Barasse et se raccordant à la Ligne classique au nord du tunnel du Mussuguet. Un tel shunt apporterait à la fois un gain de temps de parcours de 4 min vers Toulon (offrant un temps de parcours Marseille Toulon de 30min), ainsi que vers Nice tant qu'une Ligne Nouvelle n'est pas réalisée dans le Var, mais aussi un gain de capacité, sans devoir prolonger la 4è voie de la vallée de l'Huveaune jusqu'à Aubagne. Ce shunt faciliterait les opérations de prolongement de la Ligne Nouvelle vers le Var sans jamais avoir besoin d'interrompre les dessertes entre Marseille et Toulon (comme cela a été le cas pour la 3è voie Marseille Aubagne) : au pire seule la desserte d'Aubagne devrait être rabattu sur La Penne/Huveaune lors des coupures temporaire de la ligne pour travaux.

     

    « La priorité pour les déplacements dans les Alpes Maritimes, c’est bien la Ligne Nouvelle : ne ratons pas le train !LN PCA et Grande Vitesse : qui a parlé de Très Grande Vitesse ? »

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  • Commentaires

    1
    lemocodeclaret
    Samedi 22 Juin 2013 à 15:03

    Bonjour,

    je suis plus pour la seconde solution avec le shunt d'aubagne.

    mais ce dernier devrait permettre une vitesse de 160 km/h contrairement au projet d'origine qui prevoit 120 km/h maxi.

    Pour ce faire le raccordement doit se faire dans l'alignement du tunnel du mussuget.

    De plus en redressant/fusionnant (avec beaucoup d'effort certes ) les deux courbes en sortie de la gare de cassis, on peut maintenir cette vitesse quasiment jusqu'à la ciotat.

    A voir.

    Cdlt

    2
    Tom96
    Lundi 24 Juin 2013 à 12:34

    Malheureusement, on ne sait toujours pas quels porjets sont retenus, mais on part sur une seule LGV, la Borrdeaux-Toulouse...

    Alors que des projets d'autoroutes injustifiés sont retenus ! (Merci Mme Berger pour la réinscription de l'A52 dévastatrice ou Merci les lorrains pour leur A31 bis inutile)

    C'est désolant que l'on soit encore resté à l'âge de pierre en France... (de l'automobile, quoi...)

    D'autres projets de ligne nouvelle ne seraient pas retenus, alors qu'ils sont nécessaires : la LNPN sur le tronçon Mantes-Rouen (souterrain)-Yvetot (le Paris-Mantes serait retenu, mais la ligne est quasi-saturée jusqu'à Yvetot...), la LGV POCL (pour le désenclavement vital du "Grand Centre" et les gains de temps vers le Sud de la France -dont Nice-) ou évidemment la LGV PACA -pardon LN car référentiel de vitesse maximale "que" de 300 km/h- (pour le désenclavement de Nice et l'arc méditerrannéen).

    Vivement que ça bouge chez les élus locaux ! (le "Train pour tous", vu que "pour tous" est à la mode...)

    3
    S.P Profil de S.P
    Lundi 24 Juin 2013 à 14:58

    @Tom96

    Les fuites dans la presse sont parfois confuses, notamment quand elles annoncent que une seule LGV serait retenue : Bordeaux-Toulouse... c'est tout simplement que certains projet de Ligne Nouvelle ne sont pas considérées comme des LGV (par exemple Paris Normandie, Marseille Nice, Montpellier Perpignan) : elles en ont parfois les caractéristiques (vitesse supérieure à 220 km/h, signalisation lattérale, etc...), mais sans forcément être dans la "norme" (tracé pour une vitesse de 350km/h pour le long terme, équipement ferroviaire pour une vitesse commerciale à 320km/h à l'ouverture) car elles couvrent d'autres objectifs que le seul gain de temps (mixité fret/voyageur, séparation des flux locaux et long parcours, etc...).

    Dans le scénario "pauvre" où ne seraient retenus que 9 projets prioritaires, il y a la gare souterraine de Marseille, mais il n'y a PAS la LGV Bordeaux Toulouse.

    Dans le scénario "riche", à réaliser avant 2030,il y a la LGV Bordeaux Toulouse, ainsi que 7 milliards d'euros de sections de Ligne Nouvelle entre Marseille et Nice (source, Libération. Sans savoir, ce que ces milliards recouvrent, vraisemblablement LeMuy-Nice... mais Marseille est-il recompté dans ces 7 milliards ? Car leMuy-Nice, en estimation 2012, c'est 5.8 milliards d'euros. Mais Marseille Aubagne+LeMuy-Nice en estimation 2008, c'est 7.4 milliards d'euros (8.6Md€ en estimation 2012)...). Bref Bordeaux-Toulouse ne serait pas considéré plus prioritaire.... même si c'est ce que les médias semblent retenir. Une fois encore, la communication autour du projet en PACA n'est pas bonne.... et trop pessimiste !

    @lemocodeclaret
    pour le shunt d'Aubagne, un ouvrage à 160km/h parait réalisable, de même que la fusion des 2 courbes suivant le tunnel au delà de la gare de Cassis, sans impact "humain" (mais grosse tranchée ou déblais à prévoir). Par contre, il parait impossible de maintenir une vitesse de 160km/h jusqu'à La Ciotat : après le tunnel qui suit cette courbe fusionnée, entre le PK30 et 31, il y a une courbe de 529m, puis une contre courbe de 620m, puis une coubre de 591m puis 577m... et la 1ère courbe implique donc de passer sous les 120km/h. Il y a des constructions de part et d'autres de toutes ces courbes, ce qui empêcherait probablement toute rectification de tracé apportant un gain qui serait de toute façon modeste. Ceci dit, un temps de parcours de 30 min entre Marseille et Toulon reste possible. Il serait de 36min grace à la gare souterraine Marseillaise sans autre aménagement, de 31 à 32 min avec un shunt d'Aubagne ambitieux. La minute manquante peut être gagnée entre Bandol et La Seyne et en tendant les marches sur le reste du parcours (quitte à accélerer puis ralentir dans les alignements, même de faible longueur, plutôt que rester à vitesse constante comme actuellement) et sans doute en relevant certains dévers. En engageant uniquement du matériel avec une excellente accélération (pour que les sillons catalogue ne soient pas basés sur le matériel de plus mauvaise performance)

    La gare TGV d'Aubagne semi-enterrée, garde néanmoins son intérêt même avec le shunt d'Aubagne, si elle n'était pas réalisée pour des raisons de phasage en 1ere phase : il semble de toute façon qu'il y ait encore à discuter d'élements d'infrastructure nouvelle entre l'ouest et l'est du Var pour quelques décennies...

    4
    lemocodeclaret
    Lundi 24 Juin 2013 à 16:59

    C'est pour cela que j'ai employé le terme "quasiment";La ciotat commençant à la sortie du tunnel des jeannots.


    sinon, j'ai effectivement étudié l'ensemble du trajet en calquant sous excel les données issue du livre de "reinhart douté : les 400 profils de lignes du reseau français" et en prenant une acceleration/decceleration de 0,39m/s².


    En optimisant, très fortement on peut tomber à 29mn (valeur symbolique 1mn sous la 1/2h) y compris une marge de régularité à 4,5/mn au 100 km communement utilisée par sncf/rff.


    Les 2 seuls gain possible, sont effectivement celui qui l'on vient d'aborder et l'alignement de Bandol à l'entrée ouest du triage de la seyne/mer + passage au sud du triage (pour augmenter le rayon de courbure à l'est de la gare de la seyne) et rectification/fusion des 2 courbes situées à hauteur du quartier de la marquisanne (Je n'ai malheuresement pas le plan de la ligne avec les PK sous les yeux). On peut "quasiment" arriver à 180/200 km/h (théorique/profil sans prise en compte de la deccelarion/acceleration)  avant la grande courbe en entrée Ouest de la gare de Toulon limitée elle à 140km/h (optimisable à 150km/h, rayon de 790m de mémoire???). La gare de Toulon est traversée à 120km/h. Cette vitesse n'est pas relevable du fait de la courbe située à l'est et limitée à 120km/h en milieu urbain très fortement contraint.


    Pour quel prix ????


    Cordialement

    5
    Tom96
    Lundi 24 Juin 2013 à 18:14

    @S.P.

    Je connais parfaitement la"norme" LGV, ne vous inquiétez pas ! 4,5m d'entraxe, des courbes conçues pour du Vmax 350 km/h (voire 400 km/h  comme j'ai pu le lire dans les études de la LGV POCL), etc.

    Heureusement qu'il n'y aura au départ que la section Le Muy-Nice (si ça se confirme)... ça évitera de faire l'erreur du quadruplement dans le sillon permien ! Mais je pense personellement que les LGV prioritaires sont quand même la LNPN (surtout la section Paris-Mantes-Rouen-Yvetot), la LGV Paca, la LGV Bordeaux-Toulouse et le LGV POCL... en intégralité et plus encore !

    Mais j'espère vraimment que des autoroutes ne seront plus jamais construites en France... c'est fini le "tout-bagnole" de M. Pompidou ! (même si ce dernier aurait -peu avant son décès- lancé le chantier de la LGV Sud-Est !) J'ai calculé qu'avec le montant à dépenser pour achever l'A52 (entre 1,9 Mds et 2,2 Mds), on pourrait moderniser l'axe ferroviaire Marseille-Aix-Grenoble de manière intensive ! (c'est-à-dire investir 5 M / km sur 380 kms pour électrifier la voie ferrée, relever la vitesse à 160 km/h, doubler des sections de voies ferrées, etc.) Je pense qu'il en va à peu près de même pour l'A31 bis dans le sillon lorrain ! Et pour un effet beacoup plus important sur l'aménagement du territoire...

    6
    S.P Profil de S.P
    Lundi 24 Juin 2013 à 22:04

    @Tom96, je n'avais aucun doute vous concernant que vous en connaissiez un rayon.... mais je ne suis pas sur qu'on puisse en dire autant des journaliste : volontairement ou non, le médium peut changer le message.Dans le projet, il y a ce qui sera planifié de façon disons, certaine.... et ce qui sera seulement envisagé, sans engagement de réalisation.... ce qui peut alors être tout aussi "perturbant" pour les territoires concernés : réservations foncières, gel des terrains etc... c'est ce qui arrivera autour de la voie ferré du sillon permien... même si le quadruplement ne se réalise jamais

    @lemocodeclaret
    je partage l'analyse. Il faudrait aussi prendre en compte des augmentations de capacités. A St Cyr, il y a un aménagement "modeste", c'est de décaller la gare vers l'ouest, sur la zone à 4 voie (construction de quai, d'un BV et d'un passage souterrain ou passerelle et parkings). Au moins, en situation perturbée, les dépassements TGV/TER pourraient se faire pendant l'arrêt en gare du TER... et pas en pleine voie comme actuellement. Ensuite, entre Ollioule et La Seyne, la ligne pourrait être mis à 4 voie sans impact foncier majeur. Cette zone couvre 3 gares (Ollioules et La Seyne + Les Playes à créer) et ainsi les TGV pourraient dépasser les TER sans qu'aucun d'eux ne ralentissent sa marche

    7
    lemocodeclaret
    Mardi 25 Juin 2013 à 11:26

    Bonjour,

    J'ai participé le 21 mia au dernier comité de lignes "Faron-Garlaban-Huveaune", donc la ligne Toulon-Marseille.

    Mr Petit m'a confirmé l'étude d'une "nouvelle gare" à St Cyr/Mer pour faire de la diametralisation de trafic entre Hyeres et St Cyr/Mer.

    Il est en attente d'une réponse du maire de St Cyr qui n'est pas à priori contre le deplacement de la gare, du moins des quais, d'une centaine de mètres.

    Cdlt

    8
    chris13008
    Vendredi 5 Juillet 2013 à 14:26
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    Bonjour,

    Concernant la traversée de Marseille, si on réduit la vitesse de circulation des tunnels sous Marseille à 100 km/h, comme évoqué dans l'article de SP pourquoi ne pas modifier le projet initial de manière,

     

    - à réaliser une gare centrale traversante en surface à la Blancarde ou au nord de Saint-Charles ce qui impliquerait un doublement du tunnel des chartreux.

    - ou plus ambitieux, histoire de limiter les nuisances sonore et gagner un peu en vitesse de circulation, une gare centraletraversante encaissée ou en partie souterraine mais à faible profondeur, ce qui impliquerait un accès par des tunnels plus court et beaucoup moins profond suivant approximativement les voies existantes.

    Ce schéma me semblerait avoir,

    - l'avantage d'une plus grande évolutivité de la nouvelle gare centrale qui serait entièrement traversante, ne nécitant pas d'accès profond.

    - l'inconvénient  d'une moins moins bonne desserte en transports en commun (La Blancarde) ou l'absence de transports en commun (nord St Chales), NEANMOINS avec la substentielle économie sur la traversée ferrovière de Marseille et en évitant une gare souterraine, il y-aurait moyen d'y rémédier sans alordir la facture globale tout en permettant une opération d'urbanisme à plus grande échelle.

    Qu'en pensez-vous ?

     

     

    9
    S.P Profil de S.P
    Mercredi 24 Juillet 2013 à 23:33

    @chris13008

    l'intermodalité à Marseille, c'est à St Charles que les décideurs la veulent.

    Au demeurant, l'étude d'une gare à Blancarde de façon à ce qu'elle ne soit pas souterraine mais semi enterré, conduisait soit à des impacts trop important de part et d'autre, soit à des linéaires de tunnels équivalent à St Charles.

    Doubler le tunnel des chartreux ne serait pas simple : entre ça et un tracé neuf....

    Au final, le cout légèrement supérieur du passage par St Charles a été largement justifié par les fonctionalités supérieures. Mais surtout, il avait été précisé au début de la concertation (quand les scénarios fonctionnels ont été définis) qu'il y avait des optimisations possibles de la gare souterraine St Charles... alors qu'elles étaient déjà faites pour Blancarde.

    Et en effet, entre la concertation 2011, et ce qui a été présenté à la commission mobilité 21, le cout de la gare souterraine a pu être diminué de presque 1 milliards d'euros ! (en valeur 2012). Par réduction de la vitesse de traversée et du nombre de voies à quai (6 au lieu de 4).

    Selon la localisation exacte, il se pourrait même qu'une partie de la gare souterraine puisse se construire en tranchée couverte sous les emprises ferroviaire, ce qui optimiserait encore les couts (ou pourrait permettre de revenir à une gare puissante à 6 voies à quai à un cout acceptable)

    Donc je pense qu'aujourd'hui, le vrai débat n'est plus St Charles ou Blancarde (tout comme il n'était plus Marseille ou pas Marseille), mais comment et où à St Charles. Intermodalité avec le métro, comment intégrer les parkings, les transports en commun pour y accéder, communication entre quai souterrains et quai de surface, les parkings, le plan de déplacement autour de la gare, l'ouverture sur certains quartiers, l'opportunité de creer une nouvelle "transparence urbaine" par delà les installations ferroviaires (exemple, à Lyon Part Dieu, vous pouvez entrer d'un coté de la gare, ressortir de l'autre, on peut imaginer qu'il en soit de même grace à cette nouvelle gare à Marseille).

    Il demeure aussi la question de la localisation des têtes de tunnels, de l'ampleur des opérations de mise à 4 voie, tant vers la LGV med que vers la LN PCA

    10
    chris13008
    Jeudi 25 Juillet 2013 à 12:58
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    Disons que pour moi, la solution à rechercher serait,

     

    - de ne garder en surface que les trains terminus.

    - de pouvoir faire transiter tous les trains non terminus (TGV+RER) dans la gare souterraine ;

     

     

    Est-ce que ce schéma serait possible avec une gare souterraine traversante de seulement 4 voies à quai ou même 6 ?

     

     

     

    J'avais lu dans un document un peu ancien, que la gare souterraine aurait une capacité de traitement de l'ordre de 10 millions de passagers, sachant que 3,5 millions de passagers TGV supplémentaires sont envisagés dès la mise en service de la ligne, s'il s'agit de ne faire transiter dans la gare souterraine que le seul trafic TGV et quelques TER, on a sans doute une marge de manoeuvre suffisante à long terme, MAIS si l'on souhaite y adjoindre le trafic d'une ou deux lignes RER, j'ai bien peur que l'on se heurte à un problème de capacité. Une gare souterraine était très compliquée à agrandir par la suite, d'où mon interogation, vu le coût du projet souterrain ne serait-il pas plus pertinent de déménager la gare centrale pour en construire une traversante en surface avec un grand nombre de voies à quai, le site de la Blancarde me semble présenter une surface suffisante, on pourrait y construire l'équivalent de la Part-Dieu, pour peu que l'on déménage le dépôt SNCF. A priori, il me semble que les voies d'accès nécessaires pourrait également être en surface si ce n'est la section du tunnel des chartreux. Il s'agirait donc dans un projet totalement différent de celui qui avait été étudié dans le passé, qui prévoyait de faire coexister St Charles avec une gare TGV souterraine à la Blancarde desservi par un long tunnel.

     

    11
    S.P Profil de S.P
    Jeudi 25 Juillet 2013 à 13:37

    Précisément, le site de la Blancarde serait trop exigu (du moins dans sa localisation actuelle) pour une extension en largeur. Déménager le dépot SNCF ne serait pas simple. Déménager la gare centrale, politiquement, j'ai des doutes.

    Mais même dans ce cas, à l'ouest, la nouvelle gare de Marseille étant à la confluence d'au moins 3 lignes (PLM, Aix et LGV, en supposant qu'on laisse les voies du port à St Charles), 2 voies ne seraient pas suffisantes pour acheminer ce trafic, il faudrait donc doubler les chartreux.

    Si pour y pallier, il faut maintenir les trains terminus à St Charles, outre que cela fait une organisation duale pas très optimale pour les correspondances TER/TGV, il faut alors résoudre tous les conflits de cisaillement pour pouvoir densifier toutes les dessertes. Face au cout du projet souterrain, cette perspective aurait été récemment réétudié... mais sans parvenir à un projet moins cher tout en limitant considérablement les fonctionalités. .

    Concernant St Charles souterrain à 4 voies à quai, il me parait clair qu'il faut viser juste dès le départ, car une extension ultérieure serait surement beaucoup plus cher qu'un surcout initial. Normalement, cela doit permettre une capacité de 12 à 14 trains par heure, avec les équipements de signalisation du futur. Peut-être cela devra-t-il orienté les choix de matériels roulants pour que les montées/descentes de voyageurs soenit les plus rapides (je dis peut-être une stupidité, mais qui sait s'il ne faudra pas des TGV duplex avec portes de sortie à l'étage...)

    Le trafic 2040 est estimé à 8 TGV par heure traversant la gare (dont 7 avec arrêt). Si on suppose que y compris les TGV prévus terminus Marseille soient prolongés vers Nice, cela ferait 10 TGV par heure.

    Il n'y a que 2 directions qui peuvent être diamétralisé par la gare souterraine. La PLM et Aubagne. Le réticulaire 2040 prévoit 2 TER par heure Aix Rognac Vitrolles Marseille souterraine Aubagne (...) Toulon (...). On peut penser qu'en terme de trafic réellement traversant ou en correspondance TGV, c'est suffisant. C'est sur que si tout le trafic était diamétralisé, ça serait théoriquement mieux, mais il faut voir le cout... il faut aussi voir que ces TER diamétralisés ne peuvent pas desservir Blancarde, La Pomme, St Marcel.

    Bref, cela porterait donc le maximum à 12 trains/heure. On pourrait aussi trouver un intérêt à diamétraliser les TER intervilles Vallée du Rhone et Nimes avec ceux de la cote d'azur, soit 13 trains/heure

    Au delà, il y a peut-être aussi un extrème à ne pas dépasser, tout ce trafic doit-il s'arrêter à Marseille St Charles ou même y passer, si ce n'est pas son origine/destination ? On pourrait envisager qu'avec les gares de Aix TGV et Aubagne TGV, certains TGVs ne s'arrêtent pas à Marseille, ce qui économise des capacités en gares (il devient possible d'avoir une batterie de 3 trains, dont le 1er ou second ne s'arrête pas) : il est donc plus opportun de prévoir des voies à quai souterraine à Aubagne (de l'ordre de 400 millions d'euros et une nouvelle fonctionalité intéressante).

    Si vraiment le trafic atteint un tel niveau (car finalement, ce ne sont que des prévisions), alors peut-être qu'une nouvelle infra de délestage ne passant pas par Marseille s'avérera intéressante... tout en offrant de nouvelles fonctionalités, et pour moins cher que l'extension (initiale ou ultérieur) de St Charles souterrain.

    ==> si la gare à 4 voies est suffisante pour la mise en service, et avec des réserves des capacités, et que pour le long terme, ce n'est pas un facteur bloquant de toute évolution de trafic, cette optimisation parait raisonable... surtout si c'est ce qui permet de réaliser quelque chose plutôt que rien.

    12
    chris13008
    Lundi 29 Juillet 2013 à 13:48
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    Il faudrait étudier la possibilité d'une gare souterraine à Saint-Charles sur deux niveaux:

    - un niveau profond, celui qui est prévu dans le cadre de la LGV avec 4 voies à quai;

    - un niveau intermédiaire (à une vingtaine de métres de profondeur) avec également 4 voies à quai pour pouvoir développer un service type RER, les accès étant assuré par deux tunnels courts permettant ainsi de desservir l'ensemble des haltes SNCF de la ville (St-Marcel, La Pomme, La Blancarde, Arenc ...). Sous réserve bien évidemment que ce second niveau n'ait pas un coût prohibitif, si la gare souterraine peut-être réalisée en tranchée ça laisse de l'espoir. Par la suite, pourrait-être réalisé une connexion avec la ligne Aix-Marseille qqs kms en amont de St Charles.

     

     

    Il s'agirait en gros de compléter le projet LGV par l'idée exprimée par cet opposant (du moins à la LGV sous Marseille) :

     

    http://www.google.fr/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&sqi=2&ved=0CDEQFjAA&url=http%3A%2F%2Fjeanfrancoispoux.free.fr%2Fmarseille%2Fprojet%2Frer%2520marseille.pdf&ei=WFL2UaOpD8KS0AXKl4GADg&usg=AFQjCNHGnzIDrEwGM9tbN-TFI1RIo3HYKQ&sig2=3DWvCq-61ydTMjRyTV-JQA

    Schémas:

    http://jeanfrancoispoux.free.fr/Infrastructure%20n%b01.png

    http://jeanfrancoispoux.free.fr/Infrastructure%20n%b02.png

     

     

    Il me semble que la proposition s'appuie sur une étude commandée par la Région en 2004 ou 2005 intitulée « Diamétralisation de la gare Saint Charles : analyse des impacts urbains des propositions de tracés souterrains visant à régler les problèmes de saturation du réseau ferroviaire marseillais »

     

    13
    S.P Profil de S.P
    Lundi 29 Juillet 2013 à 17:09

    Je ne suis pas certain du degré de sérieux de l'idée proposée par l'opposant... qui me semblait plus avoir été élaborée dans le souci de ne pas faire l'aménagement prévu pour la Ligne Nouvelle.

    Attention, ce qui est prévu pour la LN/LGV n'est pas forcément "profond", et c'est là qu'il y a eu/aura une piste d'optimisation des couts.

    Concernant une gare souterraine spécialisée pour le RER, je crois que nécessairement les couts seront prohibitifs... et ne pourra pas s'appuyer sur la desserte Grande Ligne. Si le projet actuel a été soutenu par la CM21, c'est bien car c'est un projet "Grandes Lignes" profitant aussi aux trains du quotidien.

    Actuellement, il n'y a pas de RER diamétralisé par St Charles. Il semblerait que d'ici la fin de la décennie emergent quelques TER via Blancarde+Chartreux (bypassant nécessairement St Charles). Je ne suis pas sur que la majorité des déplacements soient "diamétralisés" : et d'ailleurs si c'était le cas des services via Chartreux aurait déjà été mis en place. Je pense que les flux sont trop faibles pour justifier une desserte spécifique (qui alors perdrait sa clientèle St Charles et ne serait peut être pas viable, ou entrainerait un report sur les autres services par St Charles qui satureraient, ...). Par contre en mutualisant ces flux de passagers diamétraux, avec les flux de passagers St Charles (et même en les accélérant), il devient viable d'offrir 2 fréquences par heures, ce qui est satisfaisant pour les flux diamétraux, et qui n'auraient pas pu être proposés sur la seule base des flux diamétraux

    Si on veut que quelque chose se fasse, je crois qu'il vaut mieux se baser sur les capacités résiduelles de la gare souterraine pour commencer à faire des diamétralisations, des grandes capacités qui seront libérées en surface pour développer massivement le cadencement TER vers toutes les branches. Et si ça marche au delà de toute les prévisions, il sera toujours temps de songer à d'autres réalisations : je pense qu'avec ce projet, on est déjà malheureusement dans le temps très long.

    Ce que je dis là n'est pas sans équivalent : à Paris, il y a des RER diamétralisés (5 lignes), mais il y a également beaucoup de transilien au départ des gares cul de sac sans que cela ne soit rédhibitoire

    14
    lemocodeclaret
    Mardi 30 Juillet 2013 à 11:47

    Le pb avec la gare de St Charles en souterrain est qu'il ne sera pas possible de créer des liaisons diametralisée Toulon/Aubagne-Aix en provence.


    Or, quand on voit le trafic journalier sur l'autoroute Aubagne/Aix, on se rend compte que cette OD est potentiellement la plus génératrice de flux.


    j'ai donc proposé à Mr PETIT, d'étudier la diametralisation de liaisons TER Toulon-Aix Centre par les Chartreux de Type :


    Toulon-La ciotat-Aubagne-Blancarde-(Chartreux à créer)- et semi direct jusqu'à Aix (Gardanne).


    Une telle liaison peut s'établir en 1h15 mn ce qui est le temps de trajet par bus.


    La multi modalité/rabatage est assuré par le futur pole multimodal de Aubagne, la gare de Blancarde en correspondance avec Tram et Métro et une halte à créer aux Chartreux en correspondance avec la station de métro du même nom située à 200m au nord des voies SNCF.


    De plus en posant, un raccordement court (200m) entre la sortie Nord du tunnel des Chartreux sur la voie V1 et l'entrée sud du racco de Aix Centre, toujours voie V1, ce flux TER n'intercepte plus le flux GL venant de Paris empruntant la V1 PLM.


     


    Cdlt

    15
    S.P Profil de S.P
    Mardi 30 Juillet 2013 à 14:27

    Ce n'est pas vraiment un problème, c'est plutôt une non réponse directe. Car en fait la gare souterraine permettra de libérer les voies pour les sillons Aubagne-Blancarde-Chartreux-Aix que vous proposez, de façon fiable.

    Je suis néanmoins entièrement d'accord que cette offre ne devrait pas attendre la gare souterraine, même si l'insertion des sillons sera moins simple, tout en étant faciliter par une voie reliant directement la sortie des Chartreux à la bif d'Aix. Sans doute dans l'ombre des sillons TGV Paris Nice (qui eux, de toute façon, cisailleront et sont censés se croiser DANS les chartreux). Bien vu la nouvelle halte des Chartreux

    De toute façon, c'est un moyen d'utiliser pleinement la capacité des lignes Blancarde-Aubagne et Bif d'Aix-Aix à qui il reste une capacité résiduelle un peu plus importante que la gare St Charles

    16
    rail15
    Samedi 10 Août 2013 à 10:21

    La problématique que vous évoquez concernant la gare de St Charles et sa résolution par la construction d'une gare souterraine se retrouve également à Lyon, même si la configuration n'est pas la même (gare de passage et non en cul de sac, desserte étoilée et non linéaire, très gros flux de correspondances à Lyon, moins importants à Marseille, etc). D'ailleurs ce problème d'accessibilité ferroviaire au coeur des villes avec son corrolaire de difficultés en terme d'exploitation a chaque fois été résolu à travers la construction d'une gare souterraine. C'est le cas à Bruxelles, Munich, ou Barcelone par exemple et ce sera bientôt le cas à Zurich, sans parler bien entendu de Paris. La nouveauté, tout au moins vis à vis de certains cas (Paris et Munich notamment) consistera à faire passer des trains régionaux (ou de banlieue) et des trains grandes lignes (TGV) à des vtesses plus élevées et sans autre arrêt. Mais nos décideurs devront faire preuve d'ambition. Malheureusement, 4 voies seulement sont imaginées à Lyon, comme à Marseille je crois (il y en a 6 à Bruxelles). C'est trop peu, si l'on veut assurer un service de qualité, y compris  en situation dégradée et cela fige toute persepective de développement alors que de tels équipements sont faits pour durer plus d'un siècle (la traversée souterraine de Bruxelles et sa gare centrale datent des années 50 !!!).


    Dans le même registre, est-il prévu de doubler les voies entre St Laurent du Var et Nice (par voie souterraine ?) dans le cadre du traitement du noeud niçois ? Si tel n'était pas le cas, il sera difficile, voire impossible d'augmenter la desserte de Nice, tant pour des besoins régionaux que nationaux (voire européens). 

    17
    S.P Profil de S.P
    Lundi 12 Août 2013 à 21:15

    Compte tenu des difficultés d'un ouvrage souterrain et dans le cas de Marseille souterraine, d'un certain retard que cela a fait prendre à la LGV PACA de l'y intégrer, je serais prudent avant d'affirmer qu'il s'agit d'une solution dans tous les cas de figure. Il me parait opportun avant de se lancer là dedans que toute autres solutions aient été épuisées. Il y avait quand même une spécificité pour Marseille St Charles, c'est d'être la seule grande gare de province en cul de sac : on ne retrouve pas ailleurs de gare en cul de sac, soumis à une pression capacitaire et au milieu d'un axe important. Je pense que Lyon a tout intérêt à développer des solutions de surface, puis de contournement (renforcement du rôle de St Exupéry, CFAL) avant de creuser dans son sous-sol, surtout pour une gare souterraine (s'il s'agit de doubler des tunnel d'accès aux gares de surface, c'est autre chose).

    Sur le fait que Marseille souterraine serait conçue à 4 voies à quai au lieu de 6, cela pourrait représenter 1 milliards d'euros d'économie. Alors, certes nos arrières petits enfants pourront nous trouver pingre de ne pas avoir vu assez grand, mais en même temps, c'est aussi une différence pouvant entrainer qu'on fasse quelque chose ou rien du tout....

    Avec 4 voies à quai, il y a déjà une capacité, de 12 à 14 trains par heure. Le trafic de long terme prévu sur la branche provençale de la LGV med, c'est 9 TGV par heure (4 radiaux, 2 intersecteur Lyon, 2 "Grand Sud" et 1 sillon Alpin/ou/Lyon St Exupery) : imaginez déjà ce que cela représente sur le tronc commun de la LGV med. On peut imaginer que tout ces TGV continuent sur la Ligne Nouvelle Provence Cote d'Azur via la gare souterraine. De même que les trains intercités (TGV ou TER) en provenant de Miramas/Vitrolles par la PLM, soit 2 par heure. Cela fait donc 11 trains/h. Il reste une capacité résiduelle pour les TER de 2 à 3 trains par heure, sans oublier que le tunnel des Chartreux étant libéré des circulations des TGV, il y aura des opportunités de diamétraliser des TER par cet itinéraire.
    Au final, la solution parait robuste sur du long terme. Peut-être pas un siécle, mais alors ce sera la rançon du succès : tant mieux ! Notons au passage que la LGV Paris Lyon victime de son succès devra être doublée 50 ans après sa création : aurait-il fallu la prévoir à 4 voies dès le départ ? On raterait alors l'opportunité d'une Nouvelle Ligne desservant d'autres territoires.

    Peut-être qu'en 2100, si le noeud ferroviaire marseillais doté d'une gare souterraine à 4 voie à quai est de nouveau en saturation, il y aura l'opportunité d'une Ligne Nouvelle desservant de nouveaux territoires entre Avignon et l'est Varois. En espérant qu'à cette date, il y ait déjà une continuité de Ligne Nouvelle entre Marseille et Nice !

     

    Coté niçois, il est prévu de faire arriver les 2 voies nouvelles jusqu'à Nice Aéroport qui serait à 6 voie à quai. La gare de Nice Thiers devrait également être dotée de nouvelles voies à quai. Mais entre les 2, on garderait la ligne actuelle à 2 voies, sans arrêt intermédiaire, qui permet un débit de 17 à 20 trains par heure, ce qui correspond aux projections de long terme. Là encore, si on conditionne le projet à un souterrain Niçois, on ajoute des milliards d'euros au projet... avec le risque de ne rien faire du tout. Le problème se posera donc dans un temps lointain. Il est évidemment dépendant de la réalisation d'une Ligne Nouvelle entre Nice et l'Italie. Se posera alors la question du devenir de Nice Thiers : faudra-t-il une gare souterraine ? Comme on a le siècle pour y réfléchir, on n'est même pas obligé de commencer maintenant

     

    18
    rail15
    Vendredi 23 Août 2013 à 18:02

    Je partage dans l'ensemble vos propos, avec toutefois quelques nuances, ou plutôt remarques ou compléments.


    Une gare souterraine à Marseille s'impose de par la configuration actuelle de la gare St Charles. Il ne me semble pas qu'il y ait d'alternatives, si ce n'est, peut être, d'utiliser la gare de Blancarde pour quelques TGV, par exemple des Intersecteurs qui, en desservant St Charles, voient leur temps de parcours allongé de 20' et fragilisent l'exploitation de la gare, Cela dit, est ce pertinent de se priver de la desserte de St Charles, même pour quelques circulations ? Dans le cadre du renforcement des dessertes Intersecteurs vers la Côte d'Azur (ce qui, à ma connaissance n'est pas envisagé mais on peut toujours révé ...), cela pourrait être étudié, afin de disposer, par exemple, d'une desserte accélérée Lyon - Nice en 4h environ. Par ailleurs, des dessertes TER "pass St Charles" répondraient-elles à une demande ?


    La gare de Lyon Part Dieu est saturée et ses accès, notamment depuis le Sud et les Alpes le sont tout autant. C'est également vrai pour le Nord, où 3 lignes se rejoignent à Lyon St Clair pour former un tronc commun de 4 voies jusqu'à Part Dieu. Un allègement de sa desserte au profit de Lyon St Exupéry, ferait perdre bon nombre de correspondances et réduirait la desserte de Lyon intra muros, là où se situe l'essentiel du marché. Aussi, la seulle solution, comme à Marseille et comme dans de nombreuses métropoles européennes, passe par une gare souterraine avec des accès directs et souterrains depuis les lignes majeures de l'étoile lyonnaise.


    4 voies à quai, ce serait déja bien, en effet. Toutefois, il faut se prémunir d'une augmentaion substantielle de la demande au cours des décennies qui suivent la mise en service d'un tel équipement et envisager à long et très long terme, son extension. En tout cas, les études doivent intégrer cette possibilité, même si des solutions alternatives peuvent être mises en place. Par ailleurs, il faut se garder de "viser trop juste" et de ne pas prendre en compte les conséquences de dégradations d'exploitation, suite à des problèmes d'infrastructure ou de matériel, mais également parfois en raison d'actes extérieurs et incontrolés. Il faut pouvoir disposer de certaines souplesses d'exploitation pour faire face à tout incident.


    Quoi qu'il en soit, la réalisation de ces équipements semblent prévus dans le scénario 2 du rapport Duron (celui choisi par le gouvernement), dans sa globalité pour Marseille et partiellement pour Lyon. Espérons que l'on passera des écrits et des paroles aux actes, puis que l'on enchainera ensuite pour traiter le noeud niçois.

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