Le ministre des transports Frederic Cuviller a mis en place la Commission Mobilité 21 (CM21) pour hiérarchiser les différents projets d’infrastructures issu du SNIT. Sans rentrer dans le détail de la composition de la CM21, on notera la présence de :

• Philippe Duron, son président, député PS du Calvados, maire de Caen, membre de la Commission du développement durable à l’Assemblée Nationale et président de l’AFITF (Agence de Financement des Infrastructures de Transport de France)
• Louis Nègre, sénateur UMP des Alpes Maritimes, maire de Cagnes sur Mer, membre de la Commission du développement durable au Sénat, président du groupe de suivi du SNIT

Il est commun d’entendre dire que le SNIT représente 270 milliards d’euros de dépenses (hors dépenses du Grand Paris) et que la meilleure solution serait de ne rien faire : il se trouvera bien quelques comptables pour considérer qu’on a trouvé là quelques sources d’économies ! Il faut s’arrêter sur ce chiffre : ne chercherait-on pas à nous faire peur ? Qu’est-ce qui se cache derrière ces 270 milliards d’euros ? Pas seulement les LGV, mais aussi les opérations de regénération et d’entretien du réseau existant… et pas seulement du réseau ferroviaire, mais de tous les modes de transport, et pour les 25 prochaines années ! Ceux qui souhaitent « économiser les 270 milliards du SNIT » veulent-ils tout laisser à l’abandon ?

Le SNIT couvrant tous les modes, on peut alors se demander pourquoi seuls les projets de LGV sont attaqués…

Le TGV, un transport minoritaire pour les riches ?

La question fait sourire pour quiconque est déjà monté à bord d’un TGV, tant les usages  sont variés…Mais certains disent que seulement un passager ferroviaire sur dix voyage en TGV. Certes, mais pourquoi opposer les TGV et les TER quand à l’évidence, ils sont complémentaires ? Il n'y a pas d'incohérence à soutenir le succès du transport ferroviaire régional et un projet de TGV :  que serait une société ou serait remise en cause la liberté d’aller et venir. Cette liberté doit être un droit, et donc un service public pour que ce droit s’exerce le plus écologiquement possible. Et ce droit, ce n’est pas le repli sur les petites distances. Mais puisque certains opposent les uns aux autres, allons au fond du sujet.

Déjà 1 km du réseau ferré sur 15 est un km de LGV. Nul doute que l’extension du réseau LGV accroîtra la fréquentation des TGVs. Ensuite, le trafic TGV mesuré en passager.km[1] est de 54.1%[2] : le TGV est donc loin d’être inutile ou minoritaire. Si on s’en tient à l’écologie, ce qui compte, c’est quand même le nombre de kilomètres évités sur les routes ou dans les avions, et pas seulement le nombre de passagers. Enfin la priorité n’est pas donné aux circulations de TGV : les trains régionaux parcourent 70% de km de plus que les TGV[3] (mais les TGV sont mieux remplis).

Mais surtout en PACA, cette statistique sur les passagers est fausse ! Un passager sur deux des trains circulant en PACA est dans un TGV. Et avec le projet de LN PCA, il est attendu un gain de 8 millions de passagers dans les TGV et 7 millions dans les TER. Donc non seulement, les passagers des TGV ne sont pas minoritaires, mais en outre, le projet profitera à tous les passagers.

Un SNIT infinançable ?

Un des projets de LGV du SNIT est de toute façon déjà réalisé[4] et quatre autres projets de LGV sont déjà réalisés ou engagés[5] représentant ~20 milliards d’euros. Les 13 autres projets de LGV restant recensés dans le SNIT représentent 80 milliards d’euros : récupérer la fraude fiscale d’une seule année permettrait déjà de tous les financer ! Et que cherchent ceux qui fustigent les « 270 milliards d’euros du SNIT » en pointant les LGV qui n’en représentent que 30% ? Sans doute ne serait-on pas étonné de voir que les mêmes veulent voir réaliser telle autoroute ici, ou tel contournement routier ailleurs…

Pour les seules dépenses ferroviaires des 25 prochaines années et en considérant que 60% des LGV seraient réalisées à cette échéance, l’effort public est de 62.5Mds€[6] ou 2.5Mds€/an pendant 25 ans. Non, nous ne sommes pas face à un mur insurmontable d’investissements ferroviaires : c’est une question de volonté et de choix politiques : 2.5Mds€/an, c’est une goutte d’eau dans le budget de l’Etat ou le PIB de la France… mais cela engage pourtant l’avenir du pays.

Malgré ces éventuelles restrictions à combattre nationalement, il ne faut pas se laisser abattre localement : la LN PCA a des atouts qu’il faut mettre en avant. Même en cas de restriction budgétaire, il faut la faire. Et dans le cas contraire, il y a de toute façon intérêt à la rendre prioritaire.

La LN PCA n’est pas qu’une priorité parmi d’autres mais LA priorité qui doit ressortir de la CM21

Les positions générales de la CM21 et le cas particulier de la LN PCA

La CM21 souhaite donner la priorité à l’optimisation du réseau existant plutôt que la réalisation de nouvelles LGV. Elle souhaite également prioriser la désaturation des nœuds ferroviaires.

Le mercredi 5 Juin 2013, la commission du développement durable de l'Assemblée Nationale a auditionné Philippe Duron. Dans son propos et dans ses réponses Philippe Duron a donné le point de vue et les axes suvis par la commission pour rendre le rapport final. Après avoir rappelé le périmètre de la mission, il a indiqué que les projets liés à des traités internationaux comme la LGV LYON -TURIN avaient été  exclus, tout comme ceux, dont les contrats avaient été signés en référence à l'aéroport Notre dame des Landes. Ajoutant, par contre, que des projets avaient été ajoutés à la demande du Gouvernement comme l'A51.

En ce qui concerne le ferroviaire, c'est la question financière qui reste la plus prégnante puisque les moyens financiers ne permettront pas d'équiper l'ensemble du territoire, d'où la réflexion menée sur un système intermédiaire permettant la circulation de train à 220km/h. Question d'autant plus importante qu'elle est liée à l'avenir de la fillière de l'industrie ferroviaire française, la construction des TGV ne représentant que 6% du marché mondial.

Pour la Grande Vitesse, il considère qu'il ne faut pas l'arrêter parce qu'elle est pertinente en matière de distance et de bassin de vie, mais qu'elle ne l'est pas lorsqu'il s'agit de prendre en compte des distances courtes compte tenu du rapport entre le coût et l'efficacité effective.

Il a ensuite abordé les points suivants :

• moderniser et rénover l'existant avant réalisation de toute nouvelle infrastructure.
• ne pas se concentrer exclusivement sur le développement ferroviaire, mais aussi sur la route et le transport  par voie d'eau qui revêt une importance non négligeable.
• aller au delà du simple classement des projets, en établissant une critérologie afin de ne pas se satisfaire des seuls critères socio-économiques qui valorisent le temps gagné. D'où l'introduction de 4 batteries supplémentaires.
• analyser la saturation immédiate des structures existantes.
• établir une temporalité dans la réalisation, jusqu'en 2030 et  au delà, en soulignant la difficulté de se projeter  dans une longue durée en raison des modifications probables en matière de financement et des évolutions technologiques
• introduire les aléas de financements et les ressources de l'AFITF. Actuellement, aucune possibilité pour des infrastructures nouvelles jusqu'en 2018  (4 LGV en cours).
• réfléchir au transport par car et aux avantages liés.

Dans ce contexte, il convient de noter que si la LN PCA peut s’apparenter à une LGV, c’est bien plus qu’une LGV : il s’agit d’une nouvelle ligne de chemin de fer reliant Marseille à Nice…répondant à une saturation immédiate des infrastructures existantes. Il n’existe pas de solution à la hauteur des enjeux se contentant d’une optimisation du réseau existant. Que cette nouvelle ligne de chemin de fer aient des sections parcourables à grande vitesse relève en fait du détail : dès lors qu’un doublement est indispensable, il va de soit que nous ne construirons pas au 21è siècle une infrastructure pour les machines à vapeur du 19è siècle. PACA ne rentre donc pas dans le cadre du « système intermédiaire pour train à 220km/h », sous-entendu sur ligne classique. Par ailleurs, la desserte de PACA se fait déjà avec du matériel apte à la grande vitesse (TGV)… mais à petite vitesse entre Marseille et Nice : les missions ferroviaires ne commencent évidemment pas à Nice pour se terminer à Marseille mais vont bien au-delà. Ce ne sont pas des courtes distances : Philippe Duron constate donc en creux la pertinence de notre projet ! Le projet de LN PCA n’entraîne pas le remplacement de trains « classiques » par des TGV… car les TGV sont déjà là : il permettra au contraire d’optimiser leur rotation.

La ligne classique fait ce qu’elle peut

On entends dire par ceux qui veulent faire capoter le projet que la ligne classique Marseille-Nice serait en « désuétude », en « manque d’entretien » ou « à moderniser », mais c’est faux : elle est maintenue en bon état par rapport à l’intense usage qui en est fait. Mais étant l’unique lien ferroviaire avec l’est de la région et l’impossibilité d’interrompre la ligne, l’organisation et la planification des travaux et opérations d’entretien sont complexifiées… et ceux-ci sont souvent repoussés. Elle est par ailleurs exploitée aux vitesses maximales permises par son tracé sinueux dans le respect des normes de sécurité : les TGV ne s’y « trainent » pas par plaisir et le tracé résulte de la topographie difficile de la région.

A titre d’exemple des problématiques de capacité, voici ci-contre le Graphique d’Occupation des Voies de la gare Marseille St Charles en 2012 aux heures de pointes. On constate aisément qu’il est déjà largement optimisé, il n’existe donc pas d’autres solutions pour faire circuler des trains supplémentaires, que d’avoir des voies nouvelles (dessus, dessous ou en dehors est une autre problématique) !

La capacité actuelle de la gare est limitée à 20 trains par heure, les taux de ponctualité au départ sont faibles, ce qui a une incidence sur tout le réseau national. Une note commune SNCF/RFF indique que dès 2015, la 3è voie Marseille Aubagne et les nouveaux services TER qui l’accompagnent réduiront de moitié la très faible capacité résiduelle et la mise en service de TGV vers Barcelone finira de l’achever. Si rien n’est fait, inéluctablement et à court terme, des arbitrages douloureux devront être faits entre services nationaux et régionaux (on ajoutera que compte tenu des objectifs de rentabilité qui guident la SNCF, c’est le TER qui trinquera !). Des mesures de dernière extrémité sur le réseau existant sont nécessaires… dans le seul but de rétablir à court terme le niveau actuel… de dégradation (dixit SNCF) : une infrastructure nouvelle est ABSOLUMENT nécessaire.

La même démonstration vaut pour la Côte d’Azur et à un degré moindre Toulon.

Un duo Ligne Nouvelle+ligne classique qui sera très utilisé…

A la différences d’autres projets en France, il ne s’agit pas « d’assécher » la ligne classique mais de la « libérer » : par exemple entre Cannes et Nice, la Ligne Nouvelle va permettre de retirer 2 TGV/h de la ligne classique, de doubler leur nombre sur Ligne Nouvelle. En contrepartie sur la ligne classique, la desserte TER pourra passer de 2 à 6 TER/h. Sans même prendre en compte la demande ferroviaire supplémentaire résultant de gains de temps de parcours, l’offre TGV actuelle est insuffisante : la SNCF estime que 4 TGV/h seraient nécessaires jusqu’à Nice (malgré les 2h30 qui la sépare de Marseille), mais RFF attribue deux fois moins de sillons…

Il n’existe pas, en France, d’autres projets de Ligne Nouvelle prévoyant un usage aussi important dès la mise en service, tout en augmentant l’usage de la ligne classique.

…contrairement aux autres projets

Par exemple, sur l’axe Bordeaux Toulouse, la demande « moyenne et grande distance » corresponds à 2 trains par heure et est tout à fait compatible avec le développement attendu des TER. Le projet de LGV GPSO[7] ne prévoit d’ailleurs pas de développement de l’offre TER, celle-ci n’étant pas tributaire d’une augmentation des capacités ferroviaires. Ce projet ne se justifie que par les gains de temps qu’il permet : il n’y a pas lieu de le critiquer, mais compte tenu des priorités affirmés par la CM21 pour le réseau existant et le développement des capacités ferroviaires, le projet de LN PCA est objectivement plus prioritaire : il concerne un nombre de trains circulant actuellement sur le réseau existant plus important et il permettra d’en faire circuler un plus grand nombre sur Ligne Nouvelle que ses « concurrents ».

Qui est enclavé et doit profiter de gains de temps ?

Mais y compris du point de vue des gains de temps, le projet de LN PCA est plus prioritaire. On peut concevoir l’enclavement ferroviaire de Toulouse… mais il est relatif ! Toulouse sera en effet à presque 4h de Paris après réalisation de la LGV SEA[8] et est déjà à moins de 4h de Lyon. Si Toulouse est enclavé et qu’une liaison avec Paris en 3h est importante, alors que dire de Nice, de taille comparable, actuellement à 5h30 de Paris (et dont le projet actuel de LN PCA est insuffisant pour passer sous la barre des 4h) et à 4h30 de Lyon et à 2h30 de Marseille? Sans oublier qu’entre Marseille et Nice, ce n’est pas un désert démographique, il y a du monde à desservir ! Des villes comme Limoges, Orléans, Bourges, Clermont Ferrand, potentiellement desservie par des projets de LGV « concurrents »[9] souffrent sans doute d’une insuffisante accessibilité ferroviaire, mais elles ne représentent pas des populations dans le même ordre de grandeur que Nice, et accèdent actuellement en moins de 4h de train à un territoire bien plus vaste que depuis Nice !

Trop chère et inutile la LN PCA ?

La LN PCA est souvent raillée car trop chère et ne mettant même pas Nice à 4h de Paris, sous entendu qu’elle ne servirait à rien pour le report modal de l’avion vers le train, autrement dit, on pourrait bien s’en passer, pour le plus grand bonheur des austéritaires. Sur ce dernier point, c’est une idée fausse : le potentiel du train ne s’arrête pas à une mythique « barre des 3h » pour concurrencer l’avion. Sinon comment expliquer qu’un gros tiers des déplacements vers la capitale se fassent déjà en TGV ? En réalité, chaque passager, pour son choix entre avion ou train, fixe son propre seuil en fonction de ses contraintes d’accès aux gares ou aéroports, des coûts de chaque mode, de sorte que globalement, la répartition avion/TGV en fonction du temps de parcours n’est pas binaire mais continue. Globalement, il n’y a pas de seuil, et tout gain de temps ferroviaire entraîne un report modal vers le train. A fortiori quand ce gain de temps est de plus d’une heure ! Certes il restera toujours des passagers dans les avions, mais beaucoup moins qu’aujourd’hui.

Mais surtout, l’enjeu ne réside pas que dans l’accès à la capitale nationale : la LN PCA permet une réduction des temps de parcours vers la capitale régionale et de là, l’ensemble du pays et même l’Espagne. Et le potentiel de report modal de la route vers le rail est très important[10].

La LN PCA est efficace et pas plus chère en comparant équitablement…

Trop chère la LN PCA ? Le problème vient d’une présentation confuse qui agrège tout, la Ligne Nouvelle, les investissements sur les antennes du réseau classique : le tout est emballé et pesé pour 15Md€ ! (Certains ajoutent même la liaison vers l’Italie…)

A contrario, la LGV Bordeaux Toulouse n’est évaluée que pour la section entre la sortie sud de Bordeaux et l’entrée nord de Toulouse (6Md€). Pourtant les TGV devront bien accéder aux gares centrales et il est prévu préalablement au projet de doubler les sections de lignes correspondantes (1Md€). Il n’y a pas l’équivalent en PACA (les aménagements sur le réseau classique ne concerne pas l’itinéraire des TGV utilisant la LN PCA mais Cannes-Grasse, Marseille-Aix, Mandelieu-Cannes-Monaco…). En réalité, oui, on peut trouver un équivalent mais il est directement comptabilisé dans le coût de la LN PCA : la pénétration souterraine jusqu’au cœur de Marseille et dans les Alpes Maritimes (du nord de Cannes à Nice). Qu’il faudra de toute façon faire même si le reste du projet ne se réalise pas, et qui ne font pas gagner de temps (tout comme les accès à Bordeaux et Toulouse). Et c’est d’ailleurs ce qui coûte le plus cher (6 à 7Md€). Mais les populations sont-elles responsables du manque de vision des décideurs, du grignotage des emprises ferroviaires qui proscrit aujourd’hui des solutions en surfaces ? Vu sous cet angle, le projet de LN PCA entre Marseille et Nice (ou plus précisément entre Aubagne et le nord de Cannes pour les sections permettant un gain de temps) n’est pas plus cher que les autres projets. Et la solidarité nationale doit prendre en charge le traitement très coûteux des nœuds congestionnés de Marseille et Nice eut égard à l’abandon des précédentes décennies.

Dès lors, le gain de temps d’une heure de la LN PCA n’a rien à envier par rapport à d’autres projets comme Bordeaux Toulouse : le coût à la minute gagnée est même inférieur !

…et ça pourrait être encore mieux !

En outre, plutôt qu’être condescendant avec de prétendus « faibles » gains de temps, nos décideurs devraient interroger les choix de scénario : avec le scénario régulièrement proposé sur ce blog d'une Ligne Nouvelle par Aubagne, Brignoles et l'est Varois, Nice pourrait être à 3h45 de Paris, 45 min de Marseille, et pour moins cher. L’argumentation ci-dessus serait alors renforcée.

Bilan : priorité à la LN PCA !

Ces problématiques d’insuffisance de capacités ferroviaires sur la région PACA et d’accessibilité pour sa partie orientale plaident objectivement pour que : « s’il ne doit rester qu’un seul projet », ce doit être la LN PCA. Si par malheur ce projet était écarté dans les conclusions de la CM21, il conviendra de s’interroger sur la pertinence de ses analyses, ou des pressions qu’elle aura subies ne reflétant pas l’intérêt général ni les critères qu'elle s'est elle-même fixée !

[1] Le trajet de 2 passagers sur 10 km représente 20 passagers.km. 2 passagers sur 100 km représente 200 pax.km

[2] 24.4% pour les transports d’Ile de France. 14% pour les TER. 8.6% pour les TET (Train d’Equilibre du Territoire)

[3] En 2011, 227.4 millions de trains.km pour les trains régionaux contre 134.2 pour les TGV

[4] LGV Rhin Rhone 

[5] Phase 2 de la LGV est (Beaudrecourt Strasbourg), LGV Bretagne Pays de la Loire (Le Mans-Rennes), LGV Sud Europe Atlantique (Tours Bordeaux) ; contournement Nimes Montpellier

[6] Participation de l’Etat et des collectivités : 14Mds€ d’entretien/modernisation (sur un total de 67 Mds€, le solde étant financé par RFF, SNCF, RATP, etc…) et 48.5 Mds€ de développement (sur un total de 64 Md€)

[7] Grands Projet du Sud Ouest : Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne

[8] Sud Europe Atlantique : Tours Bordeaux. Mise en service prévue en 2017

[9] Limoges par le projet de barreau LGV Poitiers Limoges, actuellement en cours d’enquête public. Les 3 autres par la LGV POCL

[10] 11 millions de voyageurs annuels laisseront leur voiture pour le train (dont 6 millions pour le TGV) grâce à la réalisation de la LN PCA. La part modale du train entre Marseille et Nice passera de 19% aujourd’hui à 57% grace à la LN PCA… et il n’y a pas de liaisons aériennes à concurrencer.