Suite de quelques extraits du bulletin 18 de l'association TGV développement Var Nice Cote d'Azur, pour vous inciter à lire l'intégralité du numéro, et même des précédents !

Ci dessous, une analyse très percutante de Henri Cèze, maire de Carnoules. Pour rappeler le contexte, on a parfois l'impression vu de l'extérieur que les varois sont majoritairement constitués d'irréductibles opposants... Ce n'est ni le cas de la population (comme en atteste le sondage où une majorité de la population, y compris dans le Var, soutient le projet), ni des élus. On se souvient ainsi de la position courageuse du maire de Solliès André Geoffroy. De même plusieurs fois sur son blog, le maire de la Seyne sur mer Marc Vuillemot s'est prononcé en faveur du projet . On comprends alors pourquoi à la quasi-unanimité, les maires du Var ont voté lors de leur assemblée général une motion demandant la réalisation d'une ligne nouvelle en PACA et dans le Var pour répondre écologiquement aux problèmes de mobilité du quotidien. Le maire de Carnoules illustre de nouveau cette réalité. Carnoules est un ex-carrefour ferroviaire, la ligne Gardanne-Carnoules acheminait le charbon pour recharger les trains en direction de la Cote d'azur. Une bonne partie de la population y est d'origine cheminote et le maire est un ancien professeur. D'où il résulte un indéniable bon sens et beaucoup de pédagogie ! Y compris quand il s'agit de toujours rechercher la solution la plus rationnelle, la moins nuisible et la moins coûteuse. Suivez mon regard.... (en haut à droite de votre écran...)

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J’ai souvent entendu dire, y compris par des gens d’une totale bonne foi, qu’il était déraisonnable de dépenser autant d’argent et de créer autant de problèmes pour l’implantation d’une nouvelle ligne, tout cela pour permettre au touriste parisien de gagner quelques minutes pour venir à Nice.

Le  « touriste parisien » et le « touriste niçois » allant à Paris existent bien, mais peut-être déjà, rendre envisageable pour eux un changement de mode de transport, de l’avion au train, ne serait pas sans intérêt pour l’environnement.

Mais le « touriste parisien » est bien loin d’être la cause essentielle de la nécessité de développer le rail en PACA. L’essentiel est dans la situation que connait la Région, le Var ne faisant pas exception, au niveau des déplacements et des transports. Certains tronçons de routes, à l’approche des  conurbations en particulier, sont déjà saturés. Aller par exemple  de ma commune à Toulon en voiture, à certaines heures, est une véritable expédition dont on ne sait jamais le temps qu’elle prendra, parfois bien plus d’une heure. Alors que le même trajet en train prend 30 minutes en omnibus et  16 à 17 minutes en Intercité. Sans stress, sans risque et sans pollution.

Transférer la plus grande part possible des déplacements quotidiens de la route vers le train est la solution de sagesse. Mais la voie ferrée existante, la seule, (et PACA est en cela une des régions françaises la plus mal équipée) est près de la saturation, empruntée simultanément par des trains  aux vitesses et nombres d’arrêts très différents.  Seule, une nouvelle infrastructure ferroviaire dans notre région permettrait d’apporter le ballon d’oxygène indispensable pour surmonter cette saturation. En effet, pour les transports-voyageurs du quotidien en PACA, il faut plus de TER et  beaucoup plus d’Intercités, Par parenthèse, et cela va de soi, il faut des trains fiables, qui ne soient pas supprimés au dernier moment et qui soient à l’heure. Ce qui suppose des cheminots en nombre suffisant pour les faire rouler et pour assurer l’entretien des matériels roulants aussi bien que des infrastructures.Le Conseil Régional a fait et continue de faire de gros efforts financiers pour les transports régionaux. Malheureusement, il n’en est pas de même pour la SNCF.

Pour tous ces nouveaux trains, indispensables, il faut des sillons. Il en faut aussi pour le transport du fret qu’on ne peut se résigner à voir transféré sur des camions de plus en plus nombreux.

On le voit bien, doter notre région d’une deuxième infrastructure ferroviaire est devenu indispensable et urgent. Ce qui ne dispense pas évidemment, pour y parvenir, de toujours rechercher la solution la plus rationnelle, la moins nuisible et la moins coûteuse.

Pris par d’autres engagements dont je n’ai pu me libérer, j’ai dû me faire représenter à l’Assemblée Générale des Maires du Var. Je n’ai donc pas voté directement la motion soumise à mes collègues. Je n’en apprécie pas moins vivement qu’elle ait été votée. Et à une aussi large majorité (Unanimité  moins 1 voie contre et 7 abstentions).

Henri CEZE,
Maire de CARNOULES

Sur les routes ou dans les cigarettes, le goudron, c'est pas bon !

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Samedi 27 octobre, une douzaine d'associations favorables au projet de nouvelle ligne ferroviaire en Paca se sont réunies à Toulon, à l'initiative de Jean-Pierre Malaspina de l’association FNAUT PACA pour débattre de la situation du projet et exposer leurs points de vue respectifs.

Le communiqué commun suivant a été signé en fin de journée par la majorité d'entre elles : Fnaut, Tgv développement Var Nice côte d’Azur, Toulon@venir, Augad, Voyageurs du Moyen Var, Amis du Rail azuréen

Les associations co-signataires, conscientes des besoins de déplacements actuels et futurs des habitants de la Région PACA, confrontés à des difficultés quotidiennes en raison notamment de la vétusté et de l'insuffisance des infrastructures ferroviaires existantes, considèrent que : - l’amélioration des transports ferroviaires du quotidien (les TER) doit être la priorité. Elle passe par la remise à niveau urgente du réseau existant, - La construction d'une ligne nouvelle moderne, rapide et efficace, doublant la ligne actuelle du littoral sur les tronçons où elle est saturée, est indispensable à court terme, car sans elle l’amélioration des TER réclamée ci-dessus ne pourra être satisfaite. Cette ligne nouvelle devra privilégier l'aménagement du territoire régional en prévoyant de nombreux raccordements avec les lignes existantes. Elle devra également servir de support à des relations régionales Intercités rapides permettant une desserte optimale des territoires traversés, - La réalisation de ce projet devra permettre le développement du fret ferroviaire, - Cette nouvelle infrastructure devra permettre notamment des liaisons Marseille-Nice sans arrêt les plus rapides possible (de l'ordre d'une heure).

Au motif de la dernière parenthèse (de l'ordre d'une heure), deux associations ont préférés restées en retrait de ce communiqué, considérant que c'était la porte ouverte à une LGV. Il n'était pourtant nullement fait référence à la LGV, et cet ordre de grandeur sur les temps de parcours (ne recherchant donc pas la précision) n'implique nullement la grande vitesse sur les secteurs qui font débat. Il faut rappeler que

• les 224km qui séparent actuellement Marseille St Charles de Nice Thiers sont actuellement théoriquement parcourables en 2h à la vitesse moyenne de 111km/h. (Le temps commercial de 2h30 est du aux arrêts de Toulon, Les Arcs, St Raphaël, Cannes, Antibes, chaque arrêt prenant 1 min de décélaration, 3 min d'arrêt et 1 min d'accélération)
• Une nouvelle ligne de chemin de fer passant par le centre de Toulon réduirait cette distance à 194 km*. Et il s'agit bien de la distance jusqu'au centre de Nice, et pas Nice Aéroport. Il est donc faux de dire, comme on peut le lire ici ou là, qu'il y a 200 km entre Marseille et Nice Aéroport, c'est nettement moins !
• Dès lors qu'il est acquis que les TGV circuleront à 270 km/h entre Le Muy et Nice (car il n'y a pas d'opposition de principe à la grande vitesse sur ce secteur), l'objectif de relier Marseille à Nice en environ 1h ne recquiert absolument pas la grande vitesse et encore moins la très grande vitesse.
• La grande vitesse s'entend pour des vitesses supérieures à 220 km/h (qui implique alors une signalisation spécifique en cabine). La Très grande vitesse s'entend pour des vitesses supérieure à 320 km/h et n'existe pas en France. Chacun comprendra facilement que ce n'est pas dans l'environnement et la topographie chahutée de PACA que des records de vitesse seront battus
• Il existe même des scénario où la distance entre Marseille et Nice n'est que de 170km, ce qui réduit d'autant la vitesse nécessaire pour effectuer le trajet en 1h

Il est impératif que cette question de "vitesse" soit dédramatisée et ne soit pas l'enjeu de polémique stérile. Les opposants au projet doivent aussi cesser la désinformation.

Toute personne soucieuse des besoins des habitants de la région ne doit par ailleurs pas oublier qu'en 4h de TGV, en partant de Nice, on ne dépasse ni Nimes, ni Valence, soit 1/20è du territoire Français : Nice est la ville la plus enclavée de France. Ça n'est dont pas un besoin de riches hommes d'affaire ou de touristes pressés qui continueront de prendre l'avion. C'est un besoin légitime de la population que de réduire les temps de parcours qui va de pair avec la nécessaire augmentation de l'offre TER sur la ligne littorale : cela tombe bien car c'est un même projet qui permet d'y répondre, c'est à dire une nouvelle ligne de chemin de fer, moderne, rapide, efficace, desservant les territoires traversés et libérant la ligne classique au bénéfice des TER.

*Démonstration des 194 km

Fuseau A1 : 20 km V150 mais seulement 12 km depuis la gare souterraine (il y a 8 km entre la LGV med et la gare souterraine). De Marseille à Aubagne
Fuseau B1 : 11 km V230. De Aubagne au col de l'Ange  (limite 13/83)
Fuseau C4 : 30 km V260. Du Col de l'Ange à Toulon centre
Fuseau D1 : 28 km V190. De Toulon centre au nord de Cuers
Fuseau E1 : 42km V190. Du nord de Cuers aux Arcs
Fuseau F1 : 29km V300. Des Arcs à St Cassien (limite 83/06)
Fuseau G1: 34km V270. De St Cassien à St Laurent du Var
Fuseau H1 : 10km V100, mais seulement 8 km de St Laurent jusqu'à la gare de Nice Thiers
12+11+30+28+42+29+34+8=194 km de Marseille à Nice THIERS en passant par Toulon CENTRE

J'invite chacun à refaire ces additions, ouvrir les fuseaux ou mesurer de lui-même la taille des fuseaux. Il est dommageable que les opposants recourent si souvent au mensonge pour terroriser la population avec des arrières pensées qui n'ont souvent rien à voir avec la défense d'un quelconque intéret général. 

 

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Un participant de cette journée en a rendu compte ici

On peut trouver la présentation de FNE ici

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J'ai eu l'occasion lors de cette réunion de présenter le "cinquième scénario MDS", globablement apprécié. Vous pouvez retrouver cette présentation en cliquant sur le lien ci-dessous.

<< Nouvelle infrastructure ferroviaire PACA : D'une discorde apparente à un nécessaire consensus, comment gagner dans la compétition nationale (version pdf 1.2 Mo) >>

Ci-dessous l'extrait d'un article de Var Matin du 29 Septembre 2012

SOLLIES-PONT Développement problématique de la ligne des TER Le projet de doublement de la voie des trains express régionaux va défigurer des sites protégés déplore le conseil municipal Conseil de rentrée pour les élus locaux avec une dizaine de délibérations, presque essentiellement techniques. Le plus intéressant de la soirée est arrivé avec les questions diverses. Après l'abandon du projet de la fameuse Ligne à Grande Vitesse (LGV) tant décriée par de nombreux élus et associations d'opposants, les habitants du sillon permien qui étaient contre ont été soulagés. Soulagement provisoire, en effet, les maires concernés, dont celui de Solliès-Pont, André Garron, ont appris lors d'une réunion en préfecture, qu'avec le développement du Train Express Régional (TER), une double ligne doit être ajoutée au tracé existant. Le destin semble s'acharner sur le territoire car, qu'elle soit à grande vitesse (emprise au sol de 50m) ou à moyenne vitesse (emprise de 30m), la nouvelle ligne devra subvenir aux migrations pendulaires, aux voyageurs et au fret. L'INSEE prévoit un demi millions d'habitants supplémentaires en PACA pour 2030. A savoir que l'essentiel de cette population s'installera dans les métropoles (Marseille/Aix, Toulon et Nice) et devra par la force des choses utiliser le réseau ferré pour ses déplacements. Les problèmes demeurent les mêmes pour Solliès-Pont dont la voie de chemin de fer traverse le centre-ville. "Impossible donc, explique le maire, d'y adjoindre deux voies supplémentaires sans détruire des dizaines de bâtiments. Donc cette double voie devra traverser la plaine agricole, pourtant ultra-protégée par le Plan Local d'Urbanisme voté ici même à l'unanimité". On se prépare donc à voir apparaitre une troisième cicatrice sur un territoire déjà fortement impacté par les voies de communication, certes nécessaire, mais dont les emplacements soulignent le peu de vision à long terme des élus d'alors. Pour l'heure, aucun détail du programme n'a été communiqué aux élus. Le maire a appelé la population à la vigilance.

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Quelques commentaires :

On voit ici où mène l'opposition à la LGV "qui ne répondrait pas aux besoins et attentes de la région", la mise en avant des seuls TERs, l'utilisation du seul réseau existant et le rejet de la grande vitesse  ==> à la destruction d'un village ou de sa plaine agricole. Et Solliès-Pont n'est pas seul concerné : le problème se pose dans tout le sillon permien. Ci-contre, une vue satellite de l'impact d'une emprise supplémentaire de 30m de la ligne ferroviaire (cliquer pour agrandir dans google map). Est-il raisonnable de détruire autant de bati et d'imposer à ceux qui resteront les nuisances de tous les déplacements ferroviaires de la région PACA (28 trains par heure tout sens confondu en 2040 !) ?

Alors si le besoin de développement des TER est criant (et ils sont en nombre insuffisant dans le sillon permien à peine 8 AR Sollies-Pont Toulon par jour et des trous de 4h !) et qu'il est évident qu'ils ne pourront circuler sur les mêmes voies que les trains grandes lignes qui doivent aussi se développer, est-ce à dire que cette destruction est inévitable pour permettre aux gens de se déplacer sans leur voiture ?

La réponse est clairement non. Car si les trains grandes lignes doivent pouvoir circuler sur des voies dédiées différentes de celles de TER, rien n'oblige à ce que celles-ci soient à proximité des voies existantes, ni même dans le sillon permien. En effet ces voies pour les trains grandes lignes concernent des voyageurs qui transitent au delà d'un axe Marseille-Nice. Et si on fait le rapprochement avec le réseau routier, quel est l'automobiliste qui pour aller de Nice à Marseille ou Aix (pour éventuellement continuer ensuite vers la Vallée du Rhone ou le grand sud) va emprunter l'A57 dans le sillon permien ? Evidemment personne ! C'est évidemment l'A8 qui est privilégiée et ses concepteurs l'ont logiquement fait passer par le Centre Var.

Alors pourquoi aller mettre des voies nouvelles pour les voyageurs grandes lignes dans le sillon permien sachant que cela n'est pas le plus efficace et va entrainer beaucoup de dégats ? Il serait beaucoup plus logique de faire passer celles-ci dans le Centre Var :

• L'itinéraire sera plus direct de Marseille à Nice
• Toulon pourra être desservi par un barreau de raccordement depuis le barreau du Castellet, tant en direction de Marseille que de Nice (et ainsi , même les voyageurs grandes lignes entre Toulon et Nice ou l'Italie n'occuperont plus les voies du sillon permien
• Pour ses besoins de développement TER, le sillon permien n'a pas besoin de voies nouvelles car le réseau existant suffit et offre de bonnes performances (les trains y circulent entre 120 et 160 km/h). Il sera par ailleurs correctement maillé au réseau à grande vitesse en direction de l'ouest à Toulon et en direction de l'Est à Est Var. Et on pourrait même envisager que quelques TGV desservent Carnoules pour éviter des correspondances. 
• A contrario, le Centre Var est dépourvu de desserte ferroviaire, et même la rouverture de Gardanne-Carnoules, qu'il faut faire, n'offrira pas de solution performante pour rejoindre les autres grands noeuds ferroviaire et accèder au réseau à grande vitesse. Si les voies nouvelles passent dans le Centre Var, il est très facile de faire une gare dans le Centre Var (par exemple à l'ouest de Brignoles, en connexion avec la ligne Gardanne-Carnoules), de sorte que le Centre Var, tout comme le sillon permien, pourra bénéficier d'une fine desserte locale par le TER, de liaison rapide vers Marseille, Toulon et les Alpes Maritimes, ainsi qu'un accès à la grande vitesse

 Voilà de quoi batir ensemble un 5ème scénario pour la LGV PACA.

Il est donc temps que les opposants à la LGV PACA se ressaisissent et sortent d'une posture consistant à réclamer "un projet alternatif sur les lignes existantes". Car tant que cela est un échapattoire pour que rien ne se fasse, tout va bien (enfin sauf pour le développement du train). Mais ineluctablement, sans LGV, cela conduira au doublement sur place de la ligne existante très destructeur. Ca n'est donc pas une alternative, c'est ce qui pourrait dramatiquement se faire ! Donc c'est bien la LGV qui préservera l'environnement et le milieu humain :

• Avec des fuseaux de passage qui pourront au mieux s'éloigner des zones habitées et environnementalement sensibles, au contraire de l'actuelle ligne existante
• En permettant un système ferroviaire plus efficace, qui permettra à beaucoup plus de déplacements de se faire en train, au lieu de la voiture ou l'avion. Et ça, c'est bon pour l'environnement (moins de pollution, moins de CO2, moins de dépendance au pétrole, moins de bruit et moins d'emprise au sol)

Pour répondre "aux besoins et attentes de la région", ce n'est pas une alternative à la LGV qu'il faut rechercher, contrairement a la petite musique qu'on entends souvent. Il faut rechercher une alternative au doublement destructeur des voies TER existantes. Et une LGV, conçue de façon intelligente comme le 5ème scénario peut être cette alternative, tout en constituant également une alternative pour des déplacemenst à moyenne ou longue distance de qualité.  

Le Maire de Solliès-Pont André Garron ne s'y est pas trompé en soutenant le "scénario hybride" (voir cet article de 2011 de la revue locale de sa communauté de communes). Cette démarche doit être soutenue, ensemble par tous les élus et tous ceux qui souhaitent sincèrement protéger l'environnement, notre bien commun (et pas un pré carré égoiste), et qui comprennent bien que favoriser les déplacements par le train participent aussi de cette protection (à condition que les lignes ferroviaires ne soient pas elles-même destructrices). Ce soutien doit être transparent et puissant afin de conduire les co-financeurs à faire étudier cette alternative, le cinquième scénario, qui permettra au projet de "système ferroviaire global et intégré" de sortir de son impasse actuelle, et aussi de "tenir son rang" dans la compétition nationale des grands projets. Car si le projet est ambitieux, il a besoin de la solidarité nationale vis-à-vis de notre région PACA qui souffre d'un grand retard en infrastructures et parmi les plus polluées d'Europe (conséquence de décénnies de tout automobile, le développement des TER depuis 14 ans se heurtant aujourd'hui à la saturation du réseau ferroviaire)

Il n'est jamais trop tard pour bien faire. Mais assez de temps perdu !

En ces temps de repos estival du projet et en souhaitant que celui-ci se requinque pour la rentrée, suite à toutes les turpitudes d'une concertation que les opposants ont conduit à faire avorter, et au COPIL de Juillet 2012 (qui laisse court à toutes les interprétations possibles, de l'abandon du projet pour les uns en ces périodes de disette budgétaire, à sa nécessaire réalisation pour les autres, quitte à en changer le nom, je reviendrais sur la présentation de ce COPIL dans un prochain article), je vous propose de revenir sur 2 documents importants de cette 1ère phase d'étude (rédigés en vue de la concertation avec le public qui s'est tenue de septembre à décembre 2011).

La note méthodologique : processus de sélection des scénarios

Le projet sur les territoires : état des lieux, enjeux et objectifs fonctionnels

Ces 2 documents bien qu'assez volumineux, expliquent, pour le premier, comment RFF et les décisionnaires en sont arrivés aux 4 scénarios soumis à la concertation, les raisons des choix. Le second présente chacun des territoires et des enjeux de chaque scénario (tant l'impact environnemental d'une section de ligne nouvelle, que les objectifs transports, y compris TER), liés à ce territoire.

Pour éviter au lecteur les 167 pages de ces documents, voici quelques extraits très pertinents... dont il faudra bien tenir compte quand la torpeur estivale s'estompera. Ils sont assortis de quelques commentaires.

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(p16-17 du 1er doc)

Commentaires : les gains de temps ne sont pas un élément politique ou idéologique du projet, pour faire seulement plaisir à tel élu, association, ou la CCI cote d'azur, mais il conditionne sa rentabilité et son financement... donc la réalisation de cette infrastructure nécessaire. (c'est ceux qui s'y opposent qui font de l'idéologie). Quand bien même le projet est cher, et que cela ne doit pas être une objection à sa réalisation ("mon dieu, c'est trop cher, on ne réunira jamais les 15 milliards, enterrons le projet")... on doit évidement rechercher la limitation des coûts quand c'est possible, et l'optimisation du projet en général (rapport qualité/prix intégrant l'impact environnemental).
Se contenter d'aménager la ligne est à la fois incomplet et impossible, tout en entrainant une dégradation excessive des temps de parcours.

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(p69 et 72 du 2nd doc)

A noter que dans ce document (p25 à 29), qui extrapolait les études de trafic effectuées en 2008, on arrive à des résultats équivalents

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Concernant la desserte de Cannes, on peut relever les extraits suivants :

(p18-19 du 1er doc)

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(p99 à 101 du 2nd doc)

(extraits de Nice Matin du 25 juin 2012 et Var Matin) LGV : "Le projet doit se faire avec les trains du quotidien" "Le projet doit passer par le désenclavement de la Côte d'azur" Votre opinion sur le dossier ? La prochaine étape, c'est un comité de pilotage en juillet. Evidemment qu'il faut une LGV en PACA. Mais le premier levier du projet, ce doit être les trains de la vie quotidienne. On ne pourra faire une LGV que si on investit sur les lignes classiques. Et avant d'avoir une LGV de bout en bout, il faudra avoir la lucidité de développer une troisième voie et investir sur les infrastructures déjà existantes. C'est une nécessité. Car les voyageurs du quotidien ne prendront pas la LGV ! Qui sont les responsables du fiasco de ce projet ? Ne parlons pas de fiasco. Mais collectivement, on doit déterminer quel projet ferroviaire on veut pour la région PACA. La problématique n'est pas la même sur tout le territoire. A l'ouest, la LGV existe déjà. A l'est, on a des difficultés de tracé et la LGV amènerait un gain de temps inférieur à d'autres régions. Alors si on raisonne simplement autour de la LGV, on n'arrivera pas à dégager de consensus. Le projet doit passer par le désenclavement de la Côte d'Azur et les trains du quotidiens. C'est là que doit se situer la première étape, c'est vital

Mes commentaires :

Finalement, ce que dit le directeur régionnal SNCF devrait le conduire à soutenir le cinquième scénario :
- qui lève les difficultés de tracé : pas de traversée du sillon permien, ni de tunnel et gare souterrainne sous Toulon
- qui désenclave réellement la cote d'azur : Paris-Nice en 3h40 contre 4h dans les actuels scénarios soumis à la concertation, et Marseille-Nice en 44 min, contre 1h05. N'oublions pas non plus les villes du littoral à l'ouest de Nice (Cannes, Antibes, Cagnes). Par exemple, le scénario 4 actuel (sans virgule de Cannes) prévoit un Paris-Cannes effectif, avec 5 arrêts (Marseille, Toulon ouest, Toulon centre, Est Var, St Raphael) en 4h47, soit à peine mieux que les 5h04 actuels (avec 3 arrêts), un petit gain de 17 min. A contrario, le cinquième scénario prévoit un Paris-Cannes effectif, avec 4 arrêts (Avignon, Aix, Marseille, OAM) en 4h05, soit un gain réel de 42+17=59 min, presque 1h ! Le cinquième scénario est même encore plus favorable au plan régional, par exemple, Marseille-Cannes se fait actuellement en 2h02 avec 3 arrêts, le scénario 4 prévoit 1h44 avec 4 arrêts. A contrario avec le cinquième scénario, Cannes est relié directement à Marseille, sans correspondance, avec un seul arrêt en 48 min, soit un gain d'~1h15. Bref, le projet pourrait avoir des gains de temps importants, à la hauteur de son cout, et plus important que dans d'autres régions (exemple, la LGV BPL LeMans-Rennes fait gagner moins de 40 min)
- qui facilite le financement : des usagers (ou clients) plus nombreux et plus satisfait contribueront plus au financement de la LGV PACA (2 milliards d'euros supplémentaires sur 50 ans). Des collectivités mieux desservies accepteront plus facilement de faire un effort. Un projet moins cher
- qui profite aux trains du quotidien : non seulement, le réseau classique sera soulagé de la majorité des TGV (à l'exception des TGVs dont on souhaite qu'il continue de desservir certains centre ville du réseau classique), et donc disponible pour un développement sans précédent des TER (un véritable RER avec des trains toutes les 6-7 minutes). Mais aussi, contrairement à ce qu'indique le directeur régional SNCF, la possibilité pour des TER, et donc des voyageurs du quotident d'emprunter la LGV. Exemple entre Grasse et Nice avec la possibilité de desservir Sophia par une halte complémentaire sur la LGV, ainsi un TER Grasse-Mouans Sartoux-OAM-Sophia-Nice aéroport-... fera le trajet en 35 min (avec les arrêts) contre 59 min actuellement en omnibus par la voie littorale : c'est à la fois un gain de temps non négligeable sur des dessertes existantes (24 min, et qui profiteront quotidiennement aux usagers), mais aussi de nouvelles dessertes (vers Sophia, notamment Nice-Sophia en ~15min), qui ne manqueront pas de participer de façon décisive au report modal de la route vers le train, et soulager l'A8)
- qui ne désenclave pas seulement la côte d'azur mais aussi le Var et pas seulement Toulon : agglomération de Toulon mieux desservie avec plus de TGV prolongés vers Hyères. Centre Var enfin desservi. L'est Varois (Draguignan, St Raphaël, St Tropez) profite des mêmes avantages que la cote d'azur.

Alors message caché, ou message destiné à dire ce que chacun a envie d'entendre ?

Petit rappel sur le cinquième scénario : il s'agit d'un scénario 100% MDS (Métropoles du Sud), puisqu'il relie bien Marseille à Toulon à Nice par une infrastructure nouvelle et offre une gare traversante à Marseille. Mais qui pour d'obscures raisons n'a pas été étudié jusque là, en contradiction avec les préconisations du médiateur Yves Cousquer dont le rapport à conduit retenir MDS en 2009. La différence par rapport aux 4 autres scénarios, c'est qu'au lieu de devoir traverser Toulon en tunnel avec une gare souterraine (scénario 1) ou à l'ouest (scénario 4), ou encore de passer un peu plus au nord, mais avec une gare TGV de Toulon mal positionnée à l'est (scénario 2 et 3), puis de devoir traverser le sillon permien jusqu'à Est Var avec une LGV (scénario 2) ou 2 voies nouvelles moins rapides se jumelant à la voie ferrée ou l'autoroute (scenario 1, 3 et 4), à la place, on relie Toulon à Nice d'une façon en apparence moins naturelle : on reutilise la section de LGV entre Toulon et le plateau de Signes d'où partirait une section de ligne vers Est Var via le Centre Var(dite "section hybride de contournement de Toulon et du sillon permien") ; le linéaire est un peu plus long entre Toulon et Nice, mais le temps de parcours est légerement inférieur à ce qu'il serait par le sillon permien ;  Le linéaire à construire est lui identique (tunnel Toulon+sillon permien=Signes-EstVar) ; mais les avantages sont multiples : - gain de temps de 15 min supplémentaires pour les TGV qui n'ont pas besoin de s'arrêter à Toulon - évitement des difficultés du sillon permien et d'un nouveau tunnel sous Toulon (se rappeler les difficultés du tunnel routier, 500 millions d'euros pour 2 km, dans les scénarios actuels, il est prévu 17 km sous Toulon !). La section Centre Var se jumèle à des infrastructures existantes (A8, route, voie ferrée), avec très peu d'impact sur l'environnement (agriculture, forêt, habitat), contrairement au sillon permien. - desserte du Centre Var (sur des parcours grandes ligne entre Nice et toutes les destinations de province, mais aussi sur des ICGV/TERGV Hyeres-Toulon-Brignoles-Les Arcs-Draguignan) - desserte en chapelet Marseille Toulon Nice aussi rapide que dans les autres scénarios - Toulon desservi par sa gare de surface (oú ne transiteront pas tous les TGV, y compris ceux sans arrêt), dans les emprises existantes - cout d'infrastructure moins élevé (0.5 milliards d'euros), et meilleur autofinancement du projet par 1 à 2 millions de passagers supplémentaires et mieux satisfait, générant 2 milliards d'euros sur 50 ans : 2.5 milliards d'euros d'impots locaux en moins pour financer le projet  Le cinquième scénario, c'est aussi un maillage supplémentaire au niveau de la gare Ouest Alpes Maritimes ou les trains pourront basculer de la LGV à la ligne Grasse-Cannes (pour des missions Grasse-Nice et EstVar-Cannes), sans surcout financier, et qui est bien meilleur que le 1/2 maillage de la virgule de Cannes du scénario 4, qui coute 0.9 milliard d'euros.

Je retranscris ci-dessous des échanges ayant eu lieu autour du cinquième scénario, suite à la publication des derniers documents sur le cinquième scénario. Le nom des personnes en questions étant sans importance, ils sont remplacés par différents acteurs qui sont :

• L'Antibois dissertant (moi-même)
• Le sage de Carnoules
• L'usager Hyerois
• Le réflechisseur en groupe du Var
  
• L'intellectuel Marseillais
• Le responsable Marseillais
• Le lève-tôt des Maures

Je distingue en vert les 5 derniers intervenants, membre de la FNAUT 83 ou 13, et en rouge foncé les deux 1ers. En bleu des commentaires que j'ajoute spécifiquement dans cet article et qui n'ont pas eu lieu dans la discussion.

Etant donné que les propos de certains acteurs sont particulièrement croquant, je prends l'initiative de les mettre à la connaissance de tous.

 Sans doute faudra-t-il plus tard, avec le recul, en extraire les principaux arguments sous forme de questions/réponse (en tout cas questions de mauvaise foi/réponses argumentées)

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Tout commence par cette lettre d'info numéro 4 diffusée le 1er juin 2012 par l'association TGV Développement Var Cote d'azur.

<version pdf>

Que je compléte par une synthèse graphique très succinte :

<version animée>

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Les réactions ne se font pas attendre, dès le 1er Juin, l'usager Hyèrois écrit (et en incluant une liste de diffusion déja impressionnante et qui ne fera que grossir par la suite, on ne saurait faire de meilleure publicité) :

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L'intellectuel marseillais ne peut s'empêcher de compéter ces propos, mais n'a manifestement pas lu la proposition du 5è scénario, puisqu'il fera la critique d'un scénario Cote d'Azur. Il écrit :

Salut,
L'on pourrait ajouter que deux documents d'expertises relatifs à la mission d'Yves Cousquer, Ingénieur général des Ponts et Chaussées : - Étude préalable à la Mission Cousquer, commandée par Yves Cousquer, cabinet GM-Consultant, 31 mars 2009 ; - Mission d'Yves COUSQUER, Ingénieur Général, des Ponts et Chaussées, dit Rapport Cousquer, 15 juin 2009 ; démontrèrent rationnellement que le scénario MDS serait très supérieur socio-économiquement au scénario CDA, la cerise sur le gâteau étant qu'il provoquerait l'arrivée de [deux millions de voyageurs/an] de plus, pour le rail, que le scénario CDA, et cela pour des différences minimes de durées de voyage.
Nul n'a jamais démontré, ni même tenté démontrer, que ces expertises comporteraient des erreurs. On s'est contenté de pures déclarations idéologiques et subjectives. Toutefois, comme nous sommes des esprits rationnels et ouverts aux débats, nous attendons toujours une éventuelle démonstration qui invaliderait les données, calculs et conclusions des deux documents précités. Si elle advenait, en toute honnêteté intellectuelle, nous l'accepterions. (en démenti j'invite l'intellectuel marseillais à lire cet article)

Voici quelques extraits : - 1. Coûts d'investissement -
Les totaux pour CDA (centre Var) et MDS, sans Nice-Vintimille qui ne se fera vraisemblablement jamais, mais avec aménagement du réseau existant classique et interconnexions sont : Coût total CDA : 15,880 milliards d'euros (Nice-Vintimille ajouterait 4,20 milliards d'euros). Coût total MDS : 16,410 milliards d'euros (Nice-Vintimille ajouterait 4,20 milliards d'euros). (Les additions de l'intellectuel sont purement farfelues puisque dans le rapport Cousquer p27 on a, APRES REEVALUATION CDA-SA à 15.1 milliards et MDS-TC à 15.4 milliards (15.6 d'après le tableau fourni par l'intellectuel marseillais). Je fournis moi-même l'autre tableau)

 
Pour avoir des valeurs qu'il donnèrent plus faibles pour le scénario CDA, ses tenants faisaient baisser son coût apparent en ne tenant pas compte aménagement du réseau existant classique et interconnexions. Pour plus de précisions, voici un extrait du raport Cousquer,  § 4.5.3, page 32.

(l'intellectuel marseillais oublie que dans l'estimation de RFF de 2008 avant le rapport Cousquer du scénario CDA à 8 milliards d'euros, cela incluait 700 millions d'euros pour les aménagements sur le réseau classique dont des études avaient démontré qu'ils étaient suffisant pour satisfaire à la demande de TER du conseil régionnal défini sur le long terme à ce moment-là. Ce qui évolue dans le rapport Cousquer, c'est qu'une demande de TER ENCORE PLUS IMPORTANTE est pris en compte à l'horizon 2040, nulle volonté de cacher quoique ce soit. A contrario l'intellectuel marseillais ne releve pas que le rapport Cousquer met en garde contre des surcouts de probables tunnel nécessaire à Toulon ET CEUX-CI NE SONT PAS INTËGRÉS DANS LES TABLEAUX. Depuis la concertation de 2011, on sait qu'il s'agit d'un surcout de 2 milliards d'euros. Comparaison quand tu nous tiens....)

- 2. Durées de parcours -
Pour les temps de parcours, les tenants du scénario CDA exagèrent les différences. Voici un extrait du rapport Cousquer, § 4.5.3, page 33.

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- 3. Nombre de voyageurs/an et rentabilité socio-économique -

L'étude préalable à la Mission Cousquer, commandée par Yves Cousquer, du cabinet GM-Consultant, du 31 mars 2009, prévoyait :
Marseille-Toulon, scénario MDS : 106 TER/jour, Marseille-Toulon, scénario CDA : 81 TER/jour, seulement  -30 %  de TER pour le CDA, par rapport au MDS.
Sur LGV PACA, scénario MDS : 108 TGV/jour, dont 32 TGV/jour Paris-Nice en 4 h (durée la plus courte 3 h 55).
Sur LGV PACA, scénario CDA :   26 TGV/jour,  dont   8 TGV/jour Paris-Nice en 4 h (durée la plus courte 3 h 36). -76 % de TGV pour le CDA par rapport au MDS.
(Les chiffres de l'intellectuel marseillais sont très curieux car précisément, Cousquer ajoute des investissements sur le réseau classique pour pouvoir offrir le même nombre de TER. En réalité, il cite là une étude SNCF. Et il la cite tres mal. Qui peut croire qu'il y aurait 32 TGV Paris Nice contre 8 et que dans les 2 cas le trajet se ferait en 4h. Bref de l'esbrouffe ratée)

Donc, au moins deux millions de voyageurs/an de plus pour MDS que pour CDA, entraînant une rentabilité socio-écononomique bien plus grande. Beaucoup plus de voyageurs basculeront de la route et l'avion, vers le rail avec MDS qu'avec CDA.
Étranges défenseurs du rail que ceux du scénario CDA.

Très cordialement - l'intellectuel marseillais

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Devant tant de hors-sujet et d'incohérence, le sage de Carnoules estime qu'il est de son devoir de recadrer la discussion. Il écrit le 02 juin 2012 :

Mon cher intellectuel marseillais,

J'ai examiné en détail la suggestion de l'Antibois dissertant avec intérêt et je suis désespéré de votre réaction superficielle qui me déçoit. Ou vous ne savez pas lire (passe encore pour l'usager Hyèrois) ou vous ne comprenez rien (ce qui me surprendrait), ou vous êtes de mauvaise foi (ce que je n'ose imaginer) ou vous vous contentez d'idées fixes.

 Vos deux écrits sont malheureusement un tissu de nullités dramatiques.

 La suggestion de  l'Antibois dissertant n'a rien à voir avec un retour à CDA qui oublierait Toulon (et Marseille) mais au contraire est totalement MDS, totalement identique pour Toulon, en chapelet, y compris pour les services province, et j'ai du mal à comprendre que tu ne l'ai pas lu (à la limite qu'un crétin lobbyiste de la Fnaut - plus micro lobby à courte vue locale que moi tu meures- n'y ait rien compris ne me surprendrait pas).

 Rien à voir avec la micro-solution hybride de mon camarade Yves Cousquer qui se limitait à mettre Toulon en bout de ligne. Au contraire, tu gagnes sur tous les tableaux :

 1) Tu dessers Marseille Toulon Nice en chapelet pareil pour tous les trains qui s'arrêtent à Toulon

2) tu évites le détour par Toulon pour les autres (qui ne sont pas uniquement des Paris-Nice mais qui desservent Marseille, Est Var, Cannes-Antibes, Nice et l'Italie) et tu leur fait gagner 20 minutes sacrément utiles pour concurrencer l'avion

3) tu évites la moitié de la traversée de Toulon en tunnel et celle du sillon permien agricole 'le tracé Aubagne-Brignoles est sacrément moins perturbant) et en plus tu dessert le centre Var et tu offre des TAGV Hyères-Nice et j'en passe

 ... j'en passe encore

 Tes deux millions de PAX sont toujours là (ce n'est pas la guerre CDA contre MDS mais MDS plus efficace et moins perturbant)

 Arrêtez de vous beurrer les carreaux avec vos idées fixes.

 Intellectuel marseillais, tu es intelligent (ou je me trompe) n'endosse pas le costume d'hier. (Jeu de mot avec l'usager d'Hyères)

 Cordialement

Le sage de Carnoules

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Piqué au vif par ce message dont il n'etait pas destinataire, mais dont les fibres optiques de la région lui font echo, l'usager Hyèrois réagit le jour même (02 juin 2012) :

Salut sage de Carnoules,

 Tout d'abord, je viens te félicité pour ta rentrée dans le club très ouvert des gens d'hier. Bienvenue au Club.

 En exploitation, une desserte en chapelet n'a rien à voir avec une desserte en passage. Pour certains effectivement (très peu), il y a un grand avantage, mais pour la grande majorité, c'est un allongement du temps de parcours. (Alors là, il faut s'accrocher pour comprendre ce qui est dit. Allongement du temps de parcours par rapport à quoi ? Entre un train sans arret et un train avec arrêt ? Mais puisque l'usager de Hyères tient absolument à l'arrêt de Toulon, quel est l'intérêt de cette comparaison ? Ce qui doit etre comparé, c'est le temps de parcours avec arrêt à Toulon entre 2 scénarios (et le résultat, c'est qu'ils sont similaire). L'autre chose aspect qui doit être comparé, c'est le temps de parcours sans arrêt à Toulon entre 2 scénarios (et le résultat, c'est un avantage de 15 à 20 min pour le 5è scénario))

 Exemple Marseille :

On peut dire que l'ensemble de la ligne Côte d'Azur or TER est desservie en chapelet même si la distance n'est que d'une centaine de mètres. Pour améliorer l'exploitation, la gare Saint Charles va être transformée en gare de passage à grand frais. Mais pour nous passagers, on va gagner 15 mn. (ouf ! contrairement à ce que proposait la FNAUT lors du débat public de 2005, vous le lirez plus bas)

 Alors une desserte en chapelet, je ne te dis pas la perte de temps pour plusieurs dizaines de km. (25 min, rien de dramatique, sachant qu'un Marseille-Toulon-Nice se fera en ~1h05 dans toutes les solutions)

 Revenons sur terre, l'exploitation en chapelet n'est valable que lorsque les destinations n'ont pas besoins d'être reliée entre elles. (si quelqu'un peut laisser un commentaire sur cette phrase, moi j'ai renoncé à la comprendre)

A une échelle moindre, regardons les problèmes que provoquent la desserte en chapelet des gare de Draguignan et de Hyères. C'est simple, une a fermer, pour l'autre, il va falloir après 100 ans d'exploitation créer un raccordement. (c'est à n'y rien comprendre, ces gares n'ont jamais été desservi en chapelet, c'est à dire successivement : il n'y a jamais eu de train desservant successivement Toulon Hyeres puis les Arcs par exemple.... ou alors l'usager Hyerois confonderait-il antenne avec chapelet ?)

 Enfin, arrêté de vous tromper d'ennemis, pour nous le concurrent, c'est la route; pour l'avion, ce ne sera qu'une érosion. (pour nous c'est les 2. Et si on peut faire mieux CONTRE la route ET CONTRE l'avion, on ne va pas se priver)

 Cher membre actif, à bientôt sur les barricades.

L'usager Hyèrois

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Content de cette réaction, le sage de Carnoules a néanmoins quelques difficultés pour saisir le message subliminal se cachant derrière le flou, il répond toujours le 02 juin 2012 (le soleil est alors à son zénith pour remplir de luminosité sa prose) :

Tiens bonjour l'usager Hyèrois

Je suis heureux de voir que tu as eu assez vite une copie du mail à l'intellectuel marseillais  (j'avais oublié de te mettre dans la liste des destinataires)

 Merci de l'honneur (certainement immérité, mais j'apprécie ton humour et ton ouverture d'esprit, au moins pour une fois) de m'accueillir dans le club d'hier. Méfies-toi cependant que je ne sois pas un infiltré avec des intentions perverses.

 A te lire, j'ai le sentiment que le vocable "chapelet" couvre pour toi et pour moi deux choses complètement opposées. Manifestement on n'a pas la même définition du chapelet.

 Car (ou alors je n'ai rien compris à ta prose) Hyères et Draguignan ne sont pas en chapelet sur la ligne Marseille-Vintimille mais en dérivation (et même en cul-de-sac total alors que Saint-Charles n'est pas exactement un cul-de-sac mais un "point de rebroussement") . Il est vrai que pour moi, pauvre athée, un chapelet était jusqu'à présent fait de grains enfilés à la queue-leu-leu, mais, en y regardant mieux avec un esprit ouvert (prends-en de la graine) il y a effectivement une croix en cul-de-sac à une extrémité des chapelets. Je comprends aujourd'hui mieux le Hyérois qui souffre de porter sa croix en bout de ligne.

 Mais même avec cette différence de définitions, je ne comprends ni tes raisonnements, ni tes conclusions (notamment sur les pertes de temps, au fait, pertes de temps pour qui ?)

 Il y a longtemps (au moins 3 ans) que j'ai fait mon deuil de CDA et que j'ai accepté les arguments en faveur de MDS.

 Mais c'est quoi MDS ?

 Facile. C'est une ligne qui permet, en arrivant d'Aix-TGV, à un TGV de desservir (en s'y arrêtant ou non) Marseille, puis Toulon, puis Est-Var, puis Ouest-AM, puis Nice etc... (ceux qui en ont une autre définition ferait bien de le signaler, ça eclaircirait sans doute le débat)

 La solution géométriquement simpliste (mais complexe à réaliser) est que cette ligne enfile à la queue-leu-leu Marseille, Toulon, Est-Var etc jusqu'à Nice et au-delà. C'est la seule (avec quelques variantes de fuseaux) que les grosses têtes ont étudiée. Ce ne serait pas une mauvaise solution si elle n'avait pas mis en évidence pas mal de difficultés et d'oppositions (oppositions sur lesquelles je ne ferai aucun commentaire, mais dont certaines sont compréhensibles et justifiées et d'autres le sont moins).

 Je vois au moins 3 problèmes :

 - la traversée de Toulon (mais je suis parfaitement d'accord pour que la nouvelle ligne arrive à Toulon centre et qu'on n'évitera pas une nouvelle infrastructure entre Aubagne et Toulon)
- la traversée du sillon permien
- l'allongement systématique des temps de parcours pour les habitants de l'Est Var et des Alpes Maritimes

 L'alternative MDS suggérée par l'Antibois dissertant (et qui ressemble effectivement comme deux gouttes de vin rosé à ma contribution sur l'hybride sauf que lui, tout seul, a approfondi en détail les coûts, les temps, les réticulaires pour aboutir à un truc de la qualité de ce que RFF et ses BE ont produit depuis 2009) résout ces 3 problèmes sans la moindre dégradation des services souhaités pour Toulon (et apporte même mieux en permettant par exemple des services rapides directs Hyères-Toulon-Brignoles-Nice... et une desserte rapide du vrai centre Var par exemple à Brignoles et à Carnoules) :

 - Tous les TGV (radiaux ou province) qui sont prévus pour faire arrêt à Toulon (pas un de moins), y compris en venant de Nice,  y feront arrêt et auront (même avec le rebroussement) le même temps de parcours que s'ils devaient emprunter la solution dégradée envisagée dans le sillon permien (car c'est ce qui se trame)
- ceux qui ne doivent pas s'arrêter à Toulon auront la chance de l'éviter et de faire gagner 15 ou 20 minutes aux gens de l'Est
- on évite une bonne moitié d'un tunnel problématique et coûteux pour traverser Toulon
- on évite de bouffer quelques centaines d'hectares de vignoble AOC dans le sillon permien (et de "tuer" certaines coopératives et certains domaines dont l'équilibre financier est précaire (note qu'un tracé le long de l'A8 est beaucoup moins perturbant sur les plans agriculture et habitat)
- on a bien une desserte MDS passant par Toulon quand c'est nécessaire avec des gares TGV en centre-ville et Toulon n'est pas un cul-de-sac (comme dans CDA), mais on a aussi en prime un by-pass efficace de Toulon quand le détour est inutile (une sorte de tunnel des Chartreux, toutes choses égales par ailleurs)

 Alors, que demande le peuple (sauf ceux qui disent "ni ici, ni ailleurs") ? Que demandent les usagers ? Ceux de Toulon sont servis exactement comme tu le souhaites, ceux de l'Est y trouvent des avantages supplémentaires dans 40 à 60 % des cas.

 Nous n'avons pas d'ennemi, ni la route ni l'avion, nous avons seulement besoin de contribuer à l'avenir de notre région en prenant en considération tout un tas de contraintes.

 Quant à tes commentaires sur les "lobbies", ne serais-tu pas à la tête d'une fédération de lobbyistes : " Lobby or not Lobby, that is not the question".

 Cordialement

Le sage de Carnoules

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Pendant ce temps-là, l'antibois dissertant se délecte de ses échanges, mais il accumule les réponses qu'il va bientôt donner, il n'attends que le larron pour créer l'occasion...

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Cette étincelle se produit toujours le 02 juin à 16h39, l'usager Hyèrois réponds au sage de Carnoules. Pas à ces questions évidemment, ni même pour éclaircir sa précédente prose, mais pour poser une question très simple. Et pour la 1ere fois, l'Antibois dissertant est directement dans la boucle. Et la réponse à cette question, il l'a beaucoup beaucoup beaucoup travaillé. L'usager Hyèrois écrit :

 Mon cher sage de Carnoules,

J'aimerai bien connaître les TGV qui ne passeraient pas par Toulon hormis les TGV Paris - Nice?

Je suis très curieux.

L'usager Hyèrois

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La réponse ne tarde pas, le temps de l'écrire en fin d'après midi du 02 juin 2012. L'antibois dissertant écrit :

Mon cher usager Hyèrois,
puisque me voici directement destinataire de ce message (les fibres optiques de PACA doivent chauffer actuellement, mais font circuler les messages plus rapidement que le train !), et que mes écrits sont peut-être à l'origine de vos réactions, je me permets de répondre.

Vous posez la question : "J'aimerai bien connaître les TGV qui ne passeraient pas par Toulon hormis les TGV Paris - Nice? " Je vous invite à consulter le réticulaire de desserte prévu par RFF pour la LGV PACA et adopté par le COPIL de Janvier 2011 que vous trouverez ici http://www.lgvpaca.fr/sites/lgvpaca.fr/files/note_et_schemas_des_dessertes_copil_17_janvier_2011.pdf et dont je joins un extrait de la zone de Toulon Vous constaterez comme moi qu'il n'y a pas que des TGV Paris-Nice qui ne s'arrêtent pas à Toulon. Très précisément, il y a chaque heure et dans chaque sens : - 1 Paris direct Nice Monaco Genes - 1 Paris Marseille OAM Nice Aéroport Nice Ville - 1 Espagne Montpellier direct Marseille direct Nice Monaco Genes Italie vous ne pouvez pas contester que ce dernier n'est pas un TGV Paris Nice, et qu'en même temps pour faire basculer sur le ferroviaire des relations longue distance, il est important que celles-ci soient suffisamment directes. Vous ne pouvez pas non plus contester que s'il existe 7 TGV par heure entre Marseille et Nice, ça n'est pas un scandale si l'un d'entre eux est direct. Pour autant cela n'empêche pas une variété de missions puisqu'il existe bien un autre sillon TGV "grand sud" desservant toutes les gares TGV du parcours, Toulon compris

D'ailleurs, ce réticulaire prévoit bien les choses, puisqu'il envisage aussi un sillon direct de Toulon à Nice (sans arrêt à Est Var ni OAM)

Enfin, ce réticulaire prévoit aussi des Paris Nice qui s’arrêteront en gare de Toulon, ceux qui ensuite desservent le littoral azuréen (St Raphael, Cannes, Antibes, Cagnes sur mer)... ce qui pour le coup manque d'optimisation (pauvre littoral azuréen qui en plus d'un passage par Toulon, d'un arrêt à Toulon (et dans les 2 gares Toulon ouest ET Toulon centre le cas échéant) ne profiterait même pas d'un maillage au plus près de Cannes (Paris-Cannes en 4h42 (avec les arrêts) dans le scénario 4 Toulon ouest sans virgule, contre 4h05 dans le cinquième scénario, à comparer aux 5h04 actuels, il va s'en falloir de peu pour que des opposants Cannois ne viennent dire "on ne va pas dépenser 20 milliards pour 20 minutes" !))

Vous me répondrez certes qu'il s'agit là des dessertes envisagées à long terme et qu'en 2023, effectivement, seul les Paris Nice ne desserviront pas Toulon. Mais en réalité en 2023, il n'y a pas besoin non plus de quadrupler le sillon permien pour satisfaire aux objectifs : il s'agit seulement d'avoir par heure 4 sillons TGV mixés avec 4 sillons TER entre Toulon et Carnoules (dont 2 sont semi direct, donc ça facilite encore plus la construction des horaires), et 4 sillons TGV mixés avec 2 sillons TER entre Carnoules et Les Arcs. On ne me fera pas croire que les 2 voies actuelles du sillon permien en sont incapables (je fournis les horaires sur demande ! et je serais curieux d'être contredit, y compris par RFF).
Nota : j'ai supprimé le TER IC dans cette configuration de LGV PACA avec "rien temporairement dans le sillon permien" car il est très facile de faire s’arrêter à Carnoules un des TGV pour pourvoir à la même fonctionnalité.

Comme je sais que vous n'aimez pas qu'on gaspille de l'argent public, et que les Niçois n'en sont pas aux 5 minutes près que ferait gagner le quadruplement de ce sillon permien et ses shunts effaçant quelques puits de vitesse, vous m'accorderez que tant que le trafic ne le justifie pas, on ne va pas construire à grand frais ces 2 voies nouvelles.

J'en viens maintenant à une idée fausse que vous avez du cinquième scénario que je propose, concernant l'utilisation de la section de contournement de Toulon. Pour vous elle ne sert qu'aux "12 TGV Paris Nice" (du moins à court terme car nous avons vu qu'à long terme, cela est faux et qu'en plus en heure de pointe, la desserte radiale de Nice est doublée). MAIS CELA N'EST PAS LE CAS.
En effet, cette section sert aussi aux relations Toulon-Nice (en empruntant "dans l'autre sens le barreau de Toulon puis son raccordement vers Nice" DONC NOTAMMENT aux TGV intersecteurs qui font une desserte en chapelet Marseille-Toulon-Nice et ceux-ci ne seront pas pénalisé en temps (y compris en incluant le temps de rebroussement à Toulon) par rapport au scénario de desserte "linéaire au passage" et quadruplement du sillon permien.

Je termine par une "anecdote". Il a existé dans le passé des esprits hétérodoxes qui ont envisagé dans les études de 2008 pour certains scénario que tous les TGV intersecteurs ne s'arrêtent pas à Toulon. Ces fins esprits n'ont pas existé à la SNCF (qui n'aura jamais touché à la sacro sainte religion du passage obligatoire par Toulon), mais chez RFF, plus sensibilisé au bon usage de ses infrastructures nouvelles
Vous pouvez ainsi consulter le document suivant en page 15
http://associationtgvdeveloppement.fr/docs/3Etudes%20compl%e9mentaires/Volet%20A/A-1%20Syntheses%20specifiques/A-1.2%20Etudes/A-1.2.8%20Etude%20de%20trafic%20voyageurs.pdf

En résumé, en cas de scénario CDA, pour les TGV intersecteurs, qui desservaient tous Marseille St Charles (vous noterez l'utilisation de l'imparfait, du passé, pour les paragraphes qui suivent, car il n'est nullement question aujourd'hui de revenir à un scénario CDA, et le 5è scénario n'est pas un scénario CDA, mais bel et bien MDS)
- RFF prévoyait 20 prolongements quotidiens de Marseille à Nice en référence, et desservant Toulon "au passage"
- RFF prévoyait 15 prolongements quotidiens de Marseille à Nice PAR LA LIGNE NOUVELLE, donc sans desservir Toulon. 10 étaient des prolongements nouveaux, 5 était des prolongements de la référence. Il restait donc 15 TGV intersecteurs desservant en chapelet Marseille, Toulon et Nice
- pour maintenir comme dans la situation de référence la desserte de Toulon à 20 TGV intersecteur, RFF prévoyait alors le prolongement de Marseille à Toulon de 5 autres TGV
Et ces études n'ont pas conclu à une détérioration fondamentale du bilan socio-économique.

Alors on pourrait se poser la question, "pourquoi ne pas avoir poussé le bouchon encore plus loin ?", et ne pas se contenter de maintenir la desserte de Toulon au niveau de la référence, mais l'augmenter.
Malheureusement la faille du scénario CDA, brillamment mise en avant par le médiateur Yves Cousquer, c'est que la capacité du plateau de St Charles et de la ligne Marseille Toulon devait être réservée au développement des TER tel que voulu par le conseil régional. D'où le choix de 2009, afin de ne pas avoir à choisir entre TER et TGV pour Toulon, ou à envisager des investissements disproportionnés sur le réseau classique, au delà de ceux qui étaient de toute façon prévus avec le scénario CDA

Il en va tout autrement dans le 5è scénario, puisqu'un prolongement TGV de Marseille à Toulon dispose d'infrastructures dédiées, non mixées avec les TER, à la fois pour éviter le plateau de St Charles tout en desservant la gare Marseille souterraine, puis entre Marseille et Toulon.
Il est alors possible que certains TGVs intersecteurs ne desservent pas Toulon, sans pour autant que le nombre de TGV intersecteur desservant Toulon n'ait besoin d'être réduit, sans que les liaisons Toulon-Marseille ou Toulon-Nice ne soit réduit.

Bref n'ayez aucun doute, si cette section de contournement de Toulon existe un jour, elle sera largement utilisée, par des TGV "bypass Toulon" mais aussi des TGV desservant Toulon.
Pour ne pas plus alourdir le message je vous invite à lire 2 de mes contributions :

• http://data0.eklablog.com/lgvpaca/perso/contrib-mai2012/reticulaire_scenario5_paca-contribution_rff.pdf dans laquelle vous trouverez un réticulaire de desserte adapté au 5è scénario
• et les réflexions qui ont précédées ce document sont ici : http://ekladata.com/ekZa0EoggyttbftOoBTdRrmddhc/desserte-scenario-compromis.pdf

Enfin autre avantage de ce 5è scénario dont je ne doute pas que vous l'apprécierez à sa juste valeur : la possibilité d'une gare de Toulon au centre et en surface dans les emprises actuelles, donc l'économie d'une gare souterraine (dont vous aviez dit dans la concertation que les usagers n'aimaient pas ça et préféraient "la lumière du jour"), et des fuseaux d'accès ne traversant pas les gorges d'Ollioules. Les détails sont par ici : http://data0.eklablog.com/lgvpaca/perso/contrib-mai2012/garetoulon_hybride_surface-contribution_rff.pdf

Le choix qui s'offre à vous aujourd'hui concernant la desserte TGV du Var (en dehors de l'est Var) est le suivant :
- La desserte de Toulon seulement, au passage, dans une gare souterraine, tel que défini par le COPIL de Janvier 2011, et de très rares prolongements vers Hyères
ou bien
- une desserte strictement équivalente dans la gare existante de Toulon centre en surface. L'agglomération de Toulon verrait sa desserte améliorée par la desserte TGV sans rupture de charge jusqu'à Hyères. Le Var verrait sa desserte complétée par un point d'accès TGV supplémentaire dans le Centre Var avec une gare TER/TGV, ce qui ne manquera pas de contraindre à réouvrir la ligne Carnoules-Gardanne, avec un bilan socio-économique garanti (alors que dans le cas contraire, nous en serons toujours en 2040 à avoir multiplié les études socio-économiques pour juger de l'opportunité de cette réouverture). Carnoules pourrait aussi devenir un point supplémentaire d'accès au TGV, sans que cela ne pénalise l'est de la région avec un arrêt supplémentaire, comme cela serait le cas dans les scénario "de desserte de Toulon au passage"

Alors, si vous n'avez que faire de l'amélioration des temps de parcours de 20 min vers l'est varois, les Alpes Maritimes et l'Italie, d'un Paris Nice en 3h40, au prétexte que l'avion, c'est déjà très bien, prenez au moins en compte la meilleure desserte du Var, et en particulier de Hyères, avec ce 5è scénario véritablement gagnant pour tous !

Très cordialement,
L'antibois dissertant

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Le temps de digérer un tel bloc, la réponse n'arrive que le lendemain, 03 juin 2012, dans la matinée. Et elle m'est directement adressée : mon prestige monte. L'usager Hyèrois écrit :

 Bonjour,

Sincèrement pour discuter de votre proposition dans le détail, il me faudrait beaucoup plus de temps. Donc je reprendrai que quelques grands points   (dommage de ne pas prendre le temps d'étudier la proposition, mais de commencer par la critiquer)

1) Vous venez de me prouver qu'au maximum  ce raccordement de plusieurs km ne servirait qu'à 16 TGV.   (on se demande d'oú sort un tel chiffre et en quoi je l'aurais prouvé. On verra que plus tard, j'aurais beau posé la question, je resterais sans réponse)

2) On exige de telle contrainte sur le tracé du sillon permien qu'on finira à aller moins vite que les TER actuels et de ce fait il faut chercher un autre compromis  pour gagner du temps.. Si effectivement la traversée de Solliès pose un réel problème, au delà la communauté de communes Coeur de Var avait trouver une bonne solution qui permettait d'obtenir une bonne moyenne pour les TGV et votre "bypass" ne fait plus gagner beaucoup de temps.   (le gain de temps du bypass est de 15 min entre Marseille et Nice et il est calculé sur la base du scénario 1 qui fait gagner 8 min entre Toulon et Les Arcs, ce qui nécessite déjà une solution efficace dans le sillon permien sachant qu'une ligne intégralement LGV dans le sillon permien ferait gagner 14 min (6 minutes de mieux))

3) Vous ne devez pas acheter beaucoup de billets SNCF. En effet, il n'est pas question de supprimer un IC TER pour un train grandes lignes, le prix du billet n'est le même (abt de travail, carte ZOU, etc).   (l'usager Hyèrois ne connait pas bien l'antibois dissertant)

4) Une ligne sature très vite lorsque vous faite passer des trains avec différentes vitesses commerciales (on le voit bien entre Marseille et Toulon). Donc à terme, le nombre de TER augmentera obligatoirement entre Toulon et les Arcs et il faut dès maintenant prévoir une ligne à 4 voies et ne pas faire l'erreur de Marseille - Aubagne, car si à l'époque pas si lointaine on avait prévu 4 voies, cela nous aurait bien simplifié les choses.   (il faudrait donc quadrupler les voies pour les TER et en avoir 2 autres pour les TGV, 6 voies au total ? Désolé, c'est pas moi qui ira expliquer ça aux vignerons...)

5) Quant'au rebroussement des TGV à Toulon, on ne va pas refaire ce qu'on veut supprimer en gare de Marseille St Charles. On ne peut pas le faire en moins de 15 mn sinon au moyen de renfort de personnel.   Prenez le TGV Paris - Toulon par Marseille, vous verrez.. De même qu'à Mulhouse lorsque le TGV ne passe pas par la ceinture Nord (qui est déjà longue).   (un rebroussement peut se faire en 7 min, c'est le temps qu'il faut au conducteur pour remonter une rame de 200m, soit 2 min pour descendre de la cabine, 3 min pour remonter la rame à 4km/h et 2min pour monter dans l'autre cabine)

6) Vous n'avez pas lu la proposition de la FNAUT qui préconise une halte TGV légère au niveau du plateau de Signes et Carnoules pour les TER-GV ce qui permet de desservir certains points du Centre Var.  (halte qui se situe à 40 min en voiture du centre Var, de Brignoles. Contrairement à eux, moi je lis ce qu'ils écrivent)

7) Nous ne reconnaissons que la gare TGV Toulon Centre et je reste persuader jusqu'à preuve du contraire au vue du foncier que 2 voies TGV peuvent être en surface et que les voies de passage soient en souterrain.   (les experts des bureau d'etude ont conclu à la nécessité d'une gare TGV de Toulon avec 4 voies à quai)

8) Au niveau de la desserte d'Hyères, le bassin n'est pas assez important pour avoir une tonne de TGV, par contre, je pense que Hyères a une place à jouer au niveau de son aéroport pour désenclaver celui de Marseille et surtout celui de Nice. Nous voyons très bien des TER GV entre Nice ST Augustin - Hyères aéroport et Marseille St Charles - Hyères aéroport. Cela éviterait de revoir surgir un troisième aéroport PACA.   En conclusion, j'avoue que vous ne m'avez pas franchement convaincu.   (chacun essaiera de comprendre pourquoi des TERGV Nice Marseille doivent imperativement passer par Toulon pour etre rempli,alors qu'il s'agit quand même des 2e et 5è agglo de France... par contre aucun souci pour des TERGV Hyères Nice qui ne passerait pas par Toulon...)

En conclusion, j'avoue que vous ne m'avez pas franchement convaincu.

Cordialement
L'usager Hyèrois

 

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 Le sage de Carnoules lui répond dans l'apres midi du même jour, 03 juin 2012, l'antibois dissertant vaquant à d'autres occupation  :

 Bravo usager Hyèrois

  Je suis heureux en te lisant de constater que tu es presque convaincu du bien fondé du 5ème scénario, même si ce n'est pas encore franchement.

  Ta réaction (rapide puisque tu dis toi même que tu n'as pas eu encore assez de temps pour répondre) montre que tu commences à prendre conscience que d'autres alternatives méritent d'être discutées (On n'est nullement certains que notre proposition soit l'idéal mais au moins qu'on devrait en débattre avec objectivité).

  Il est positif que tu acceptes que nous ne sommes sûrement pas des ennemis car nous voulons tous les deux (envers et contre tous les anti-tout) une nouvelle infrastructure. C'est le plus important. Ne laissons pas les inconscients (ou faux-jetons)des besoins à moyen et long terme occuper le terrain de la contestation et profiter de nos divergences minimes.

  Je suis certain que l'Antibois dissertant saura argumenter pour démontrer que tes objections résiduelles participent d'une analyse superficielle et qu'il apportera au débat des précisions suffisantes pour équilibrer les options qui nous séparent et aboutir à un compromis permettant de faire aboutir le projet

  Cordialement

  Le sage de Carnoules

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L'antibois dissertant apporte la couche de finition le soir même, 03 juin 2012, pendant le journal de 20h, entre la rubrique des chiens écrasés et celle sur la recrudescence des cambriolages. Il écrit, en mettant sur off son interrupteur "synthétiser" :

• on voit d'abord que la gare de Marseille St Charles n'était pas rendu traversante, les TGVs la desservant auraient donc du rebrousser sur le plateau en surface, comme aujourd'hui (ceci est confirmé sur la carte ci-dessous ou le "rond" de la gare de Marseille n'est PAS sur le tracé de la LGV, mais en dessous, contrairement au rond de toutes les autres gares). Et vous réalisiez donc un tunnel sous Marseille, pour les seuls TGV Paris Nice ne s'y arrêtant pas. Je ne comprends donc pas le point de blocage que vous avez sur le rebroussement de quelques TGV à Toulon dans le 5è scénario. Surtout, avec l'aménagement que vous proposiez, aucun gain de temps n'était réalisé pour la traversée de Marseille avec arrêt par rapport à la situation de référence. Alors que pour Toulon, dans le 5è scénario, les TGV Marseille-Toulon-EstVar gagneront une trentaine de minutes, en prenant en compte le temps de rebroussement, par rapport à la situation de référence ou Toulon est desservi "au passage en ligne" par le réseau classique
• on voit ensuite qu'un contournement de Toulon est prévu (ou évitement de Toulon), dont vous aviez convenu de la nécessité en 2005 pour répondre à l'objectif de mettre Nice à 3h40 de Paris. Et je précise que cet évitement de Toulon n'était nullement un tunnel sous Toulon, mais bien une infrastructure dédiée, au nord, comme le montre la carte ci-dessous issue d'une de vos contributions au débat public, signé par le lève-tôt des Maures, délégué adjoint de la FNAUT-PACA pour le Var

• S'il s'agit de la section entre Cuges/Signe-Brignoles-EstVar, vous m'aurez mal compris puisque celle-ci sera empruntée par l'ensemble des TGVs vers Nice, qu'ils desservent ou non Toulon, donc tout ceux transitant par Est Var (à l'exception de ceux qui devront desservir Carnoules). Je n'ose imaginer que vous n'en prévoyiez que 16. On sera plutôt autour de 50 par sens
  
• S'il s'agit de la toute petite section du triangle entre Cuges et Signes empruntés par les TGV ne desservant par Toulon, vous considérez alors 8 TGV entre Paris et Nice par sens (ceux prévu sur la LGV de bout en bout, vous avez enlever les 4 TGV St Raphael Cannes Antibes que vous supposer desservir Toulon) ? ou bien les 12 TGV entre Paris et Nice par sens auxquels vous avez ajouter arbitrairement 4 TGV intersecteurs ? Et pourquoi 4 ? Même dans ce cas cet "arbitraire" ne repose sur rien et je ne l'ai certainement pas "prouvé" comme vous dites. Si par exemple, on "plaque" la desserte prévu du scénario CDA sur ce nouveau 5è scénario, on aurait alors 12 TGV Paris-Nice+15 TGV intersecteur "bypass Toulon"+7TERGV Marseille-Nice qui emprunterait le coté du triangle de Signe "bypass Toulon", soit 34 TGV par sens (2 ou 4 fois plus que votre estimation). On aurait par ailleurs 14 TGV Paris Toulon, 15 TGV intersecteurs + 3 TERGV desservant Toulon et Nice (donc ces 18 là, on les retrouverait transiter par Brignoles dans leur parcours entre Toulon et Nice, au total 52 TGV par sens emprunterait la section violette) et 5 TGV intersecteur terminus Toulon. Si par contre on optimise la desserte de façon à mieux desservir Toulon et en même temps accélérer plus de relations entre les Bouches du Rhone et l'est Varois (p19 et 20), c'est 41 TGV par sens qui emprunterait le coté du triangle "évite Toulon", et Toulon serait néanmoins desservi comme dans un scénario MDS par le même nombre de TGV radiaux et intersecteurs et également liaisons GV vers Nice
  

 Mon cher sage de Carnoules,  

Ou je me suis mal exprimer ou tu as fumer la moquette, mais j'ai le regret de te dire que je ne suis toujours pas d'accord avec le scénario 5.  

Cordialement  

L'usager Hyèrois

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La réponse de l'usager Hyèrois étant d'un intérêt limité, le sage de Carnoules préfère réfléchir la lumière au réfléchisseur en groupe du Var. Il écrit un peu plus tard dans la soirée  du 04 juin 2012 :

 

Bien dit réfléchisseur en groupe du Var,

 

 Mais au risque de choquer (avec un exemple mal à propos) si on n'avait pas eu De Gaule, Jean Moulin et quelques vrais résistants courageux, on serait peut-être tous teutons. Il est vrai que ça nous aurait peut-être évité l'euro et qu'on pourrait financer ta LGV et ta gare de Toulon en Deutsch Marks.

 

Tu seras peut-être content un jour, quand les yeux s'ouvriront sur les contraintes, qu'on décide quand même de faire quelque chose du genre de ce qu'on suggère d'étudier qui, en dépit de tes analyses simplistes, soit le scénario MDS le plus proche des centre-ville, le plus rapide (pour tous), le plus économique et le plus maillé (et qui, en outre) desserve aussi bien Toulon et beaucoup mieux le centre Var, l'Est Var, les Alpes maritimes et l'arc méditerranéen).

 

 Rien n'empêche d'ailleurs d'étudier la gare de Toulon centre (et pourquoi pas les autres gares ? Marseille, Est-Var, Ouest-AM... car il n'y a pas que Toulon dans PACA) car c'est quasiment indépendant du scénario retenu du moment que Toulon Centre est retenu.

 

 Bonne fête des pères

 

 Le sage de Carnoules

 

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En milieu de soirée du 04 juin 2012 l'antibois disserteur décide aussi de réfléchir la lumière au réfléchisseur en groupe du Var, mais avec plus de puissance car depuis les Alpes Maritime, la distance à parcourir étant plus longue, et le milieu de propagation pas complètement propre et générant des pertes. Il écrit (croyant faire court, mais ça il n'y arrive jamais) :

Bonjour réflechisseur en groupe du Var,

je fais court, car je me suis déjà longuement étalé dans les précédents messages.
Jusqu'à preuve du contraire, le cinquième scénario que nous proposons est bel et bien un scénario MDS, Métropoles du Sud, c'est à dire un projet reliant Marseille à Toulon à Nice par une infrastructure nouvelle.
Il n'est en rien contradictoire avec la lettre de commande du ministre en 2009, et au contraire, il reprend les préconisations du rapport Cousquer de 2009, rapport qui a conduit le ministre à choisir MDS en 2009.
S'il y a effectivement une décision que les nouveaux ministre devrait prendre, c'est d'élargir l'horizon du débat, pour enfin réellement tenir compte de ces préconisations dont on peut légitimement se demander par qui et pourquoi elles ont été écartées. On peut se demander pourquoi l'ensemble des scénarios soumis à la concertation traverse l'agglomération de part en part et ne voit d'option de passage pour relier Toulon à Est Var que dans le sillon permien : ces contraintes n'ont jamais figuré nulle part.

Si la faille que l'on trouve à ce 5è scénario MDS desservant Marseille, Toulon et Nice, c'est de mettre Nice à 3h40 de Paris et Marseille à 44 min, donc aussi bien que le concurrent CDA, alors, il faut le dire... mais on pourrait quand même considérer ça comme un atout.... ou même la preuve qu'un retour à CDA ne serait d'aucun intérêt puisque un scénario MDS peut être aussi performant. (et même encore plus performant !)
Je suis par contre au regret de vous annoncer que l'objectif Marseille-Nice en 1h (qui figure parmi les objectifs du projet), est à peine résolu par le scénario 1, 59 min, et ne sera donc pas atteint si la ligne actuelle doit être trop suivie dans le sillon permien. Cet objectif n'est d'ailleurs pas atteint par le scénario 4, 1h04, à ce jour probable si Toulon centre souterrain s'avérait irréaliste... et donc on se demande ce que le scénario 4 fait dans la concertation

Ensuite, vous parlez de la gare de Toulon centre, et je crois savoir que vous reprochez son aspect "souterrain". A un moment donné, sans doute faudrait-il faire confiance aux bureaux d'études, et que si une solution "de surface" avait pu exister, avec les contraintes que vous imposez, à savoir que 8 TGVs par heure doivent la traverser dont 5 avec arrêt, ils ont conclu qu'une gare TGV avec 4 voies à quai était nécessaire et donc que celle-ci ne pouvait s'inscrire en surface. En outre cela poserait des problèmes pour positionner des têtes de tunnel de part et d'autre de la gare, et en prenant en compte le linéaire nécessaire pour que l'altitude des voies soit en dessous de la couverture nécessaire au creusement d'un tunnel, l'impact en surface serait massif, sans compter les difficultés d'exploitation pendant la période de travaux.

Avec le 5è scénario, nous faisons au contraire des propositions innovantes pour que la gare de Toulon soit au centre et en surface, tout simplement car nous n'avons plus les contraintes ci-dessus : seul les TGV s'arrêtant à Toulon doivent y passer. Nous faisons l'économie d'au moins la moitié du tunnel de Toulon et de la gare souterraine. Donc notre 5è scénario favorise la position de la gare TGV de Toulon au centre, alors que dans votre logique, la contrainte des 17 km de tunnel d'Evenos à la Garde et d'une gare souterraine conduiront sans doute à s'orienter vers le "scénario 4 gare Toulon ouest".... et sans possibilité de desservir fréquemment Toulon centre, vu que la desserte de Toulon est "de passage".
Au contraire dans le 5è scénario, dans l'hypothèse où même le 1/2 tunnel d'accès à Toulon serait impossible, un fuseau Toulon ouest est acceptable car il ne dégrade pas les temps de parcours Marseille-Nice et il permet une desserte fréquente de Toulon centre, en prolongement de la desserte de Toulon ouest qui n'est pas "de passage" mais terminus.

Vous le voyez, non seulement notre 5è scénario est MDS, mais en plus il est bénéfique pour Toulon. Il est également bénéfique pour l'ensemble de la région, car la réalisation du projet ne sera plus conditionnée par le maillon faible du tunnel de Toulon : déjà celui-ci sera simplifié et raccourci. Mais surtout si celui-ci devait subir des délais (à l'instar du tunnel routier), nous n'aurions pas pour autant un goulet d'étranglement à Toulon, malgré les investissements consentis de part et d'autre, ainsi que l'avait fort judicieusement relevé le médiateur Cousquer. Je ne comprends donc pas vos propos visant à l'écarter si facilement sans même vouloir en discuter.

En espérant que ces compléments d'information attire plus votre attention sur ce 5è scénario MDS que nous proposons

Cordialement,
L'antibois dissertant

 

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 Tard dans la soirée, toujours le 04 juin 2012, un drame est en train de se nouer : un des acteurs prends le risque inoui de rater son TER de 6h du matin du lendemain. L'histoire ne dit pas encore ce qu'il en a éte. Quoiqu'il en soit, le lève-tot des Maures écrit :  

Bonsoir Monsieur l'antibois dissertant,

Vous faîtes partie des combattants de la dernière heure, pardon postérieur à la dernière heure, comme ces soldats japonnais qui continuaient la guerre bien au delà de la rédition du Japon.. (oulah ! la guerre, brrrrr...)

Vous voulez ré-ouvrir le débat public de 2005. C'était en 2005 qu'il fallait vous exprimer et non  plusieurs années, le débat clos et les décisions avalisées par le ministre des transport de l'époque. (on se demande pourquoi, même après 2005, autant de réunions sont organisées sur la LGV PACA s'il n'y a pas le droit à l'expression... ah oui, nous vivons en démocratie, c'est pour ça...)

Le rapport Cousquer est très clair sur les arguments qui ont motivé le choix du ministre et nous sommes, à la FNAUT, satisfaits de voir que notre solution proposée a été retenue comme la plus performante. Ce qui démontre que nous, voyageurs habituels et non occasionnels, connaissons bien nos besoins. (le rapport est très clair, mais certains ne savent pas le lire et démontre qu'ils n'ont pas compris les motifs du choix)

Le plan que j'ai inséré  dans le  Cahier d'Actuel, ne préjuge en aucune façon la façon dont sera réalisé le shunt de Toulon (très drole, je laisse le lecteur reconsulter le plan ci-dessus pour voir si la carte ne préjuge rien), car pour nous voyageurs, ce qui y a d'essentiel c'est le positionnement des gares LGV (réponse à coté de la plaque, le 5è scénario prévoit les mêmes gares LGV) et leur correspondances avec les TER (et IC-TER) et les transports départementaux (gare routière de Toulon accolée à la gare SNCF) et les transports urbains. 

Il faut qu'il y ait synergie entre les voyages longues distances (Paris-Saint Tropez par exemple) et les voyages de tous les jours (Toulon - Saint Tropez) pour créer les conditions optimales pour améliorer les transports régionaux. (sujet ô combien important, mais la liaison Toulon-St Tropez étant routière, on se demande le rapport que cela a avec un scénario de LGV)

Désolé de vous contrarier, mais il y a une très grande différence entre le scenario de mon plan et le vôtre. Dans mon plan les TER-GV qui doivent tous desservir Toulon empruntent au maximun la LGV (sans retournement) (ah ce maudit retournement qui empeche tout un chacun de regarder les choses avec bonne foi), ainsi que les TGV ayant à desservir Toulon (Les plus nombreux) (que ces TGVs soient nombreux n'impliquent pas de ne pas prendre en considération les autres, également en nombre conséquent), alors que dans votre schéma, seuls  quelques 16 TGV emprunteront la ligne rapide pour desservir Brignoles. (les 16 TGV, le retour... on se demande quand même pourquoi RFF prévoit en heure de pointe 3 TGV sans arrêts à Toulon, si quotidiennement cela ne représente que 16 TGV. Sans doute qu'il n'y a que 5 heures qui sont en pointe dans une journée et que le reste du temps tous les TGVs s'arrêtent à Toulon... :-), cf schéma ci-contre)

 C'est vrai ! Brignoles est beaucoup plus importante que la métropole Toulonnaise. (le syndrome d'infériorité de Toulon, c'est quelque chose sur lequel des psychologues devraient se pencher)

Peut-être ignorez-vous que les voyageurs des IC-TER voyagent quasiment tous les jours et que leur faire gagner 5 minutes chaque jour comptera plus qu'un gain de 10 minute deux/trois fois par an pour un TGV en fin d'année. (on ne saura pas quels sont ces ICTER qui perdraient 5 min. Ce qui est certain, c'est que cet acteur a du mépris pour quiconque autre que lui même. Et que de toute façon, c'est ~20 min qu'il s'agit de gagner entre Marseille et les Bouches du Rhone, soit plusieurs dizaines de millions de voyageurs annuels)

La SNCF elle-même reconnait que l'ensemble des TER et IC-TER transporte plus de voyageurs que l'ensemble des TGV. Si le TGV a sauvé la SNCF, la plus grande ressource de voyageurs est dans le transport de proximité. (statistique favorite en général des anti-TGV... qui oublient de rappeler que ce qui compte n'est pas tant le nombre de  passager, mais la distance qu'il parcourt en train (et qu'il ne font donc ni en voiture, ni en avion) et que calculé ainsi, la proportion de trafic TGV est très importante, presque la moitié)

La FNAUT continuera à promouvoir le scenario des MDS sans rentrer dans un système hybride qui ne satisfera ni les voyageurs grandes distances, ni les voyageurs régionaux. (affirmation péremptoire vu qu'un systeme hybride mettrait Paris à 3h40 de Nice et Marseille à 44 min, et qu'il offrirait de nouvelles fonctionalités pour les voyageurs régionnaux, que les scénario traversant Toulon n'offriront jamais)

Je vous souhaite une bonne nuit, car demain je ne lève à 5 heures pour prendre le premier TER. (et on ne s'en apercevait pas en lisant le message, mais un drame se nouait. Je ne vous raconte pas ma culpabilité le lendemain quand j'ai découvert le mail !)

Bonne Nuit

Le lève tôt des Maures

 

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 Le sage de Carnoules lui réponds le lendemain, 05 juin 2012, au petit matin :

Monsieur le lève tôt des Maures  bonjour et merci.

Que c'est agréable de se réveiller le matin et de découvrir que tard dans la nuit le débat (pas celui de 2005, celui d'aujourd'hui) se poursuit avec (en toute objectivité) des arguments étayés d'un côté (ceux de l'antibois dissertant, même s'ils sont discutables, au moins ils sont ouverts) et, de l'autre des idées fixes, superficielles et mettant en évidence soit la mauvaise foi, soit l'incapacité à déchiffrer ce qui est pourtant clairement exposé.

Monsieur le lève tôt des Maures, vous êtes de ces derniers. Vous pensez avoir gagné une guerre alors que vous n'avez qu'à peine gagné une bataille.

Écrire que les propos de l'antibois dissertant viseraient à ré-ouvrir le débat public de 2005 est une ineptie grossière. Le débat public de 2005 a conclu à l'opportunité de poursuivre les études d'une nouvelle ligne en PACA ce que l'antibois dissertant ne conteste pas. Ces études complémentaires ont eu lieu entre 2006 et 2008 principalement autour de 6 variantes CDA et 6 variantes MDS. Elles ont été remises aux co-financeurs en juillet 2008. De manière assez objective (du moins compte tenu des hypothèses d'horizon 2023) la décision de retenir CDA s'est alors imposée (elle avait la faveur de RFF et de l'État). Mais elle ne plaisait pas à tout le monde et les co-financeurs ont pris la décision de ne pas décider. En janvier 2009, les Niçois (Éric Ciotti) ont jeté un pavé dans la mare et mis le feu aux poudres notamment du pays d'Aix. C'est alors, qu'agacé par ce tumulte des politiques de sa majorité, J.L. Borloo les a réuni en février 2009 et a nommé Yves Cousquer en lui fixant comme objectif de trouver un compromis pour juin 2009. Avec beaucoup de savoir-faire et de diplomatie mon camarade Yves Cousquer les a conduit au consensus en élargissant l'horizon du projet (2040 + TER pour faire simple) et en montrant que les deux familles de scénarios (CDA et MDS) étaient à peu près équivalentes sur le plan des investissements et que les avantages de l'un étaient compensés par les avantages de l'autres. Pour faire plaisir (on verra bien après) il a conclut que "MDS semblait devoir l'emporter" (sans préciser vraiment le moindre tracé et surtout en mettant le doigt sur les difficultés que les études plus détaillées risquaient de faire surgir).

Et donc, d'accord avec-vous : le gouvernement d'alors a décidé "ce sera MDS".

Qu'on soit d'accord ou pas (et je ne parle pas des nombreux opposants à toute LGV qui font de plus en plus entendre leurs voix, dans la rue et dans les urnes et qui sont les véritables ennemis du projet de ligne nouvelle), MDS est bien la base des études actuelles et je ne vois pas en quoi l'antibois dissertant s'en écarte sur le plan des fonctionnalités et des services (gares et dessertes de Marseille, Toulon, Est-Var, Ouest-AM et Nice). C'est un scénario parfaitement compatible et MDS, même s'il n'est pas l'un des 4 qui ont été soumis à la concertation, concertation qui, d'une part n'a pas été des plus sereines et qui n'est pas terminée , et qui, d'autre part, permettait au public d'apporter non seulement des opinions mais aussi des contributions complémentaires. Je ne vois pas en quoi vous auriez le droit d'en priver l'antibois dissertant et de lui demander de se taire, sauf être un tant soit peu dictateur ou craindre que ses propositions soient finalement si excellentes qu'elles finiront pas s'imposer et se substituer à vos idées fixes.

 
Aucun débat n'est en fait jamais clos, mais il n'est surtout pas question de remettre en cause les choix de 2009, ni même ceux de 2011 mais simplement (et intelligemment) d'apporter des suggestions méritant d'être étudiées à un moment où l'on se heurte à des difficultés plus ou moins insurmontables.

Je laisserai à l'antibois dissertant, s'il juge utile de vous répondre, à moins qu'il traite par le mépris vos commentaires souvent ridicules ou de mauvaise foi, la liberté de mettre à mal vos arguments. Je lui souhaite beaucoup de courage sans pour autant avoir espoir qu'il puisse vous  convaincre, vous et quelques uns de vos coreligionnaires passablement "bornés, de l'intérêt de ses suggestions.

Cordialement
Le sage de Carnoules

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   Malgré, les mises en gardes du sage de Carnoules sur la faible utilité de répondre à la mauvaise foi de certains acteurs, l'antibois dissertant décide de répondre. Mais cette fois-ci, il rentre en mode "développement intensif, sans avoir aucune peur de la précision". Le soir du 05 juin 2012, il écrit :

Monsieur le lève tôt des Maures, bonjour, d'un autre jour

J'espère que vous avez pu attraper votre TER à temps ce matin, que celui-ci était bien en gare des Arcs à 6h06 ce matin et arrivé à Toulon à 7h04.

De quelle guerre parlez-vous ? Qui mène la guerre à quoi et pour défendre quel territoire, et quels sont ces étrangers qui vous auraient envahi et à qui vous devriez riposter ? Quels sombres intérêts cachés que défendez-vous donc et qu'au fil des messages je ne saisis toujours pas, pour parler de "guerre" ?
Personnellement, je ne mène pas de guerre, je souhaite juste une discussion ouverte et franche. En conséquence les propos tendant à vouloir me faire taire ne m'impressionnent pas, que je sache nous sommes toujours en démocratie, et j'en ressens le même sentiment que Le sage de Carnoules : cette attitude est dictatoriale. Ouf la dictature par mail, ça ne va pas bien loin. Me voilà sauf. Et la totalité des effectifs de la FNAUT-Var ne permettent même pas de former un commando.

Avant de venir au fond, je ferais une remarque d'ordre général : il serait bon avant de critiquer quelque chose, de le connaitre, et d'argumenter ces critiques, nous ne sommes pas dans une cour d'école, et nous ne sommes pas non plus dans une compétition électorale ou celui qui aurait la plus grande gueule l'emporterait. La plupart des critiques que vous faites trouve déjà une réponse dans les documents que nous avons publié, mais par ignorance, vous les reproduisez : vous ne lasserez que vous même. Surtout vous ne démontrez jamais en quoi le 5è scénario que nous proposons ne serait pas bon, sur quels critères, et en quoi vos solutions sont plus efficientes.

Vous prétendez que le rapport Cousquer est très clair sur "les arguments qui ont motivé le choix du ministre". Parmi ces arguments figurent en effet la nécessité à long terme de diamétraliser la gare de Marseille actuellement en VRAI CUL DE SAC AVEC BUTOIR AU BOUT DES VOIES, ce qui au vu des contraintes notamment urbaines et du rôle central de St Charles dans l'aire urbaine de Marseille, conduit à retenir un tunnel et une gare souterraine au droit de la gare St Charles actuelle. Et effectivement le scénario CDA ne le prévoyait pas, ce qui conduisait à son renchérissement en prenant en compte les besoins de 2040.
Mais de là à dire que vous êtes "satisfaits de voir que notre solution proposée a été retenue comme la plus performante", laissez moi rire ! la position de la FNAUT, TOTALEMENT INCONSCIENTE DES BESOIN DES USAGERS, purement idéologique et par détestation des gares souterraines, c'était un nouveau tunnel sous Marseille, fonctionnellement identique à celui des chartreux, donc juste pour gagner quelques minutes aux très rares TGV sans arrêt, et le passage des TGV en gare de surface actuelle, AVEC REBROUSSEMENT. Félicitations, ce choix était visionnaire ! Heureusement, un tout autre choix fut retenu.
(je tiens à votre disposition un document où Mr le responsable Marseillais démontre longuement pourquoi il ne faut SURTOUT PAS faire une gare souterraine à Marseille et que la gare de surface actuelle convient parfaitement !)

Vous m'accusez de vouloir rouvrir le débat public de 2005. Ce n'est nullement le cas, le 5è scénario que nous proposons est un scénario MDS. Ou alors il faut que vous donniez la définition d'un scénario MDS. Il respecte "à la lettre" la commande du ministre de 2009. Son seul défaut est de faire mieux (mais qui peut le plus peut le moins ! et à 15 milliards d'euros, c'est la moindre des choses !). Je précise aussi, que comme on ne vit pas en dictature, il est autorisé de discuter d'un projet, même sans avoir participer au débat public. Mes parents vous feront parvenir un mot d'excuse vu qu'en 2005, j'étais encore dans mes études (scolaires) et pas dans cette région. Ce genre de rejet des personnes serait aussi absurde que de demander aux participants de certifier qu'ils seront toujours bien vivant lors de la réalisation de la LGV PACA pour être autorisé à en discuter.

Enfin, vous n'avez pas à me donner de leçon sur les voyageurs occasionnels ou réguliers. La faute ne m'incombe pas qu'il n'existe pas de TER entre Antibes et Sophia Antipolis, j'ai donc la contrainte de devoir utiliser mon véhicule pour aller au travail. Mais je me fais un honneur de faire mes déplacements en train dès que cela est possible et quel qu’en soit le temps (que ce soit pour aller à Rennes ou à Paris. Donc moi antibois dissertant, je me contrefous de gagner 15 min pour me convaincre de prendre le TGV plutot que l'avion, mais la population PACA n'est pas composé que d'antibois dissertant). Et j'ai déjà donné ma facture ferroviaire, vous ne pouvez donc pas vous arroger le droit de me priver de toute discussion ou prise en compte de mes besoins.

La mauvaise foi dont vous faites preuve quant au "scénario simili-hybride" que vous proposiez lors du débat public de 2005 est pathétique (je le reproduis ci-contre). Le shunt de Toulon "ne présagerait pas de la façon dont il sera réalisé"... Mais qui espérez vous donc convaincre ? D'une part, la carte de votre contribution est très claire. D'autre part, le fait même d'envisager un shunt (où donc selon vous n'aurait circulé que "16 maudits TGV Paris Nice" rempli de parisiens pressé de dévaler la promenade des Anglais pour bronzer leur arriere-train, espérant quand même ne pas se faire canarder par des varois mécontent que ces 16 TGV ne transitent pas par la gare de Toulon quand bien même ils n'y marqueraient pas d'arrêt), vous décrédibilise quand aujourd'hui vous dénoncez la "section de contournement de Toulon et du sillon permien" du 5è scénario et montre aux yeux de tous une continuité dans un domaine : l'incohérence.

Alors je peux comprendre que cela ne fasse pas plaisir que cela soit établi en face de la longue liste des destinataires de cette discussion (personnellement, je n'y ai jamais ajouté personne, je me contente de "répondre à tous"), mais ouf, nous sommes en démocratie, et les documents du débat public, reste accessible.
 
Vous rappelez justement que ce qui est important "c'est le positionnement des gares LGV et leur correspondances avec les TER (et IC-TER) et les transports départementaux (gare routière de Toulon accolée à la gare SNCF) et les transports urbains". Mais pouvez vous me dire en quoi cela est une critique du 5è scénario ? LE 5E SCENARIO PROPOSE EXACTEMENT LES MEMES GARES QUE LE SCENARIO 1 ISSU DE LA CONCERTATION.
Sauf pour Toulon où nous proposons, comme vous, que la gare de Toulon centre soit en surface et non souterraine (et donc plus pratique pour accéder aux cars départementaux). La différence, c'est que notre proposition est crédible car nous n'encombrons pas la gare de Toulon avec les TGVs qui n'ont pas besoin de s'y arrêter, 3 voies à quai pour les TGVs (dont 1 en impasse) nous suffisent donc à absorber le trafic. Tandis que dans votre solution, il n'est pas crébible de vouloir avoir une gare en surface, les prévisions de long terme implique de disposer de 4 voies à quai traversantes pour les TGV , et cela n'est crédible que via une gare souterraine (il a été démontré que pour Toulon comme pour Marseille, 2 voie à quai et 2 voie de passage ne seraient pas robuste, surtout comme votre idéologie est de faire s’arrêter quasiment tous les TGV à Toulon, on se demande bien l'usage qui serait fait des voies de passages !). Mais si réaliser la gare souterraine s'avérait impossible, vous seriez alors contraint d'adopter la gare TGV de La Seyne. Alors que le 5è scénario ne dépend pas de cette contrainte pour positionner la gare de Toulon au centre, comme la demande en est ressortie de la concertation (constatez que moi, je respecte les processus démocratiques)
En fait ce que vous nous reprochez, c'est de vouloir une gare TGV/TER dans le Centre Var : vous préférez la gare Orangina de Signes, au milieu de rien, bel exemple de prise en compte des besoins des usagers. Bref vouloir faire une gare dans le Centre Var n'a absolument pas pour but de vouloir concurrencer celle de Toulon : que le 1er habitant de Toulon qui envisage de se rendre dans le centre Var plutôt qu'à Marseille ou dans l'est Var pour prendre un TGV lève la main ; que le 1er habitant du centre Var qui envisage d'aller à Toulon plutôt qu'à Marseille ou Est Var pour prendre son TGV au cas où il n'y aurait pas de gare Centre Var, lève aussi le doigt. Allons, allons ! ne soyez pas timide ! Personne ? je m'en doutais...

Rassurez-vous, je ne suis nullement contrarié quand vous affirmez faussement que "Dans mon plan [de la FNAUT 2005] les TER-GV qui doivent tous desservir Toulon empruntent au maximun la LGV (sans retournement), ainsi que les TGV ayant à desservir Toulon (Les plus nombreux)". En effet, je suis au regret de vous annoncer que dans votre plan, les TER GV Marseille-Toulon-Nice circule sur le réseau classique entre Toulon et Cuers (cf carte ci-dessus la section en bleu) (ce qui d'ailleurs nécessitera de la quadrupler en 2040 quand chaque heure et chaque sens devront circuler 5 TGV, 1 TER IC, 1 TER SD et 4 TER omnibus...+4 autre TER vers Hyeres entre Toulon et La Pauline). A CONTRARIO, dans le cinquième scénario, ils sont INTÉGRALEMENT sur LGV. (cf schéma ci-contre) Ce qui n’empêche pas d'envisager d'autre TER GV "mixtes" qui desserviraient certaines sections du réseau classique (Carnoules, le littoral azuréen, le littoral Varois, Hyeres, Draguignan, etc...) tout en étant sur la LGV ailleurs, puisque le 5è scénario est "le plus maillé", bien plus que les 4 scénarios soumis à la concertation, bien plus que toutes les sparadraps que vous avez pu ajouter au scénario 1.

Une fois encore, il faudrait que vous preniez connaissance des propositions que nous faisons pour éviter de répéter naïvement que "dans votre schéma, seuls  quelques 16 TGV emprunteront la ligne rapide pour desservir Brignoles". D'une part ce chiffre de 16 est totalement sorti du chapeau, même un perroquet aurait mieux su se justifier. On ne sait pas s'il s'agit d'un nombre de train, par jour, par sens, et quels sont ces trains. Au risque de me répéter, je ré-insiste "la section de contournement de Toulon et du sillon permien" du cinquième scénario est empruntée par l'ensemble des circulations TGV entre Marseille et Nice qu'elles desservent ou non Toulon, sauf celles pour lesquelles il aura été décidé de faire un arrêt à Carnoules.
Par ailleurs dans le 5è scénario, BIEN QUE LA DESSERTE MARSEILLE TOULON NICE EN CHAPELET SOIT AUSSI PERFORMANTE QUE DANS LE SCENARIO 1 (~1h05 en prenant en compte un arrêt "au passage" à Toulon dans le scénario 1 et un rebroussement à Toulon dans notre 5è scénario), il apparait évidemment ENCORE PLUS EFFICACE de limiter ses manœuvres de rebroussement et d’accélérer au mieux les relations entre l'est Varois puis les Alpes Maritimes et l'Italie et les Bouches du Rhône puis le reste de la France puis la péninsule ibérique, sans pour autant devoir réduire la desserte de Toulon (y compris vers Nice). En effet, Toulon étant à moins de 20 min de Marseille, si d'aventure Toulon était mal desservi, fou serait l'opérateur qui préférerait avoir un TGV terminus Marseille, alors qu'il pourrait très simplement le prolonger à Toulon. Il le fera d'autant plus facilement que ses TGVs vers Nice auront des rotations plus rapides, qu'il réalisera donc une économie sur le matériel, et donc qu'au bilan, il n'aura pas besoin d'un investissement en matériel supérieur, et la même conclusion vaut pour ses couts d'exploitation. Grâce aux bénéfices que feront les exploitants ferroviaires avec ce 5è scénario, il sera possible de financer des ICGV entre Toulon et Nice, et cerise sur le gâteau, ceux-ci pourront être initiés depuis Hyères mais aussi desservir Brignoles. Ils pourront également avoir pour destination Les Arcs et Draguignan, ce qui permettrait alors de relier toutes les sous-préfectures varoises à sa préfecture Toulon ! et vous oserez dire après que nous ne prenons pas en compte les besoins quotidiens des usagers...
Rappelons quand même que dans le cas d'une destination, où la capacité de remplissage ne permet pas de scinder la desserte (exemple un TGV PACA-Aurillac ou que sais-je encore), le 5é scénario permet bien une desserte en chapelet Marseille Toulon Nice PUISQUE C'EST UN SCENARIO 100% MDS (et même 200%)
Encore une fois, je vous invite à prendre le temps de lire ces 2 documents si vous n'en êtes pas convaincu
http://ekladata.com/ekZa0EoggyttbftOoBTdRrmddhc/desserte-scenario-compromis.pdf
http://data0.eklablog.com/lgvpaca/perso/contrib-mai2012/reticulaire_scenario5_paca-contribution_rff.pdf

Vous constaterez alors que dans ce 5è scénario, ce n'est pas 16 TGV qu'il y aurait sur "la section de contournement de Toulon et du sillon permien", mais 79 TGV (ou ICGV) par jour et par sens. Et parmi eux, 41 auraient profité des 20 min de gain de temps du 5è scénario (planche 19 et 20 du 1er document). Et ceci tout en ayant pour Toulon exactement la même desserte que celle prévu dans un scénario MDS (soit d'après les études de 2008, 14 TGV vers Paris (dont 2 sans arrêt à Marseille), 22 TGV intersecteur nord vers Lyon, Lille, Grenoble, ..., 9 TGV IS grand sud vers Montpellier-Toulouse-Bordeaux ou Montpellier-Perpignan-Espagne complété par 5 ICGV vers Montpellier, ces TGVs assurant 50 liaisons vers Marseille et 13 vers Nice qui sont complétés par 25 ICGV Toulon-Nice). Et qu'il n'y a pas d'inégalité avec Nice qui disposeraient en plus des TGVs vers Paris (ne passant pas par Toulon) et de 42 relations avec Marseille et au delà (dont 29 ne passeraient pas par Toulon) et 38 relations avec Toulon.

Expliquez moi donc, en quoi cette desserte ne vous convient pas...
Cette desserte, qui ne couterait pas plus cher à l'exploitant ferroviaire (en investissement matériel, en moyens humain etc...) que celle proposée dans un scénario en ligne, permettrait UN GAIN DE ~600 000 passagers par an, par rapport à l'estimation faite pour le MDS que vous proposez. Songez par exemple qu'un gain de temps de 15 min, c'est une augmentation de 10.5% du trafic ferroviaire entre les Bouches du Rhône et les Alpes Maritimes estimé à 1.1 millions de pax annuels. Je vous épargne le détail des autres Origines/Destinations, c'était juste pour fixer les idées. Avec ce gain de passagers et la valorisation des gains de temps pour l'ensemble des passagers, on pourrait dégager 55 millions d'euros de recettes annuelles supplémentaires, ce qui à l'échelle d'un projet financé sur 50 ans à 3.5% représente un auto-financement supplémentaire de ~1.3 milliards d'euros. Et sachant que le 5è scénario est moins couteux, c'est Messieurs Cousquer et Idrac qui se réjouiront. Ainsi que nos feuilles d’impôt.
En tout état de cause, il est incompréhensible que la FNAUT ne soutienne pas un scénario qui augmenterait le trafic ferroviaire et la satisfaction des usagers grâce à un meilleur service mais aussi la faisabilité d'un projet par ailleurs nécessaire au bon fonctionnement de notre "système ferroviaire global" à long terme

Vous tentez de donner la leçon "les voyageurs des IC-TER voyagent quasiment tous les jours et que leur faire gagner 5 minutes chaque jour comptera plus qu'un gain de 10 minute deux/trois fois par an pour un TGV en fin d'année". MAIS QUEL MÉPRIS VOUS AVEZ LA dès que des passagers font des trajet que VOUS, vous ne faites pas. Ceux-là doivent être traité avec autant d'égard SURTOUT QUAND ILS SONT ACTUELLEMENT AU BOUT DE LA REGION, PARTICULIÈREMENT MAL DESSERVI ET A LA MERCI DU MOINDRE INCIDENT FERROVIAIRE ENTRE MARSEILLE ET NICE. Vous témoignez là d'un égoïsme le plus flagrant. Vous êtes contre l'amélioration du sort des usagers autre que vous même (sans doute est-ce là une explication aux très faibles effectifs de la FNAUT PACA, qui a d'ailleurs préféré faire sécession avec ces autres associations des Alpes Maritimes, aux effectifs pourtant bien plus nourri : j'avais du mal à cerner pourquoi la FNAUT s'opposait à ce 5è scénario avec aussi peu d'arguments, mais finalement, je comprends mieux). Et il s'agit du pire égoïsme, perdant-perdant. Si le problème était d'améliorer le sort des uns en dégradant celui des autres, je comprendrais qu'il y ait discussion, il faudrait trancher entre les intérêts des uns et des autres, leur nombre etc... MAIS LA CA N'EST PAS LE CAS, avec le 5è scénario on améliore la situation entre le 13 et le 06 (et on l'améliore de 20 min et pas seulement 10), sans dégrader celle du 83. Au contraire même on améliore le sort du 83, les relations de Toulon vers Nice et l'Italie seront plus rapides que via le quadruplement boiteux du sillon permien (dans le scénario 1, on gagne 8 min entre Toulon et les Arcs par rapport à la situation actuelle, dans le 5è scénario, on gagne 12 min (le linéaire est plus long mais les vitesses autorisées sont supérieures), l'agglomération toulonnaise est mieux desservie avec plus de prolongement de TGV vers Hyeres, les relations intra-Var sont enrichies (Draguignan-Les Arcs-Brignoles-Toulon-Hyères), Carnoules peut être facilement desservi dès lors que Nice est rapidement desservi par d'autres trains (dans votre scénario, les opérateurs y regarderont à 2 fois avant de débrancher un TGV ou ICGV via la gare de Carnoules, lui faisant perdre 7 min, d'être sur qu'il y embarquera plus de passagers qu'il n'en sera perdu sur les autres relations de bout en bout)
Bref les IC-TER  et "les usagers qui gagneraient 5 min tous les jours" dont vous parlez religieusement, ayez le courage de la précision : DE QUI S'AGIT-IL, de quelle relation s'agit-il ? Quelle relation est plus rapide et plus fréquente entre votre solution (le scénario 1 de RFF muni de tous les sparadraps que vous voulez) et la notre, le 5è scénario ?
Voyons voir Carnoules-Toulon, Carnoules-Les Arcs ? non, les 2 scénarios sont identiques
EstVar-Toulon ? Le 5è scénario est plus rapide, mais je vous accorde qu'au degré de précision actuel, cela ne compte pas
Brignoles-Toulon ? Ah oui, dans "la solution que vous proposez qui défends bien les adhérents de la FNAUT mais mal les usagers", les usagers devront se contenter d'un TER omnibus (et encore, il faudra que le Gardanne-Carnoules soit bien rouvert et qu'on ne soit pas en 2040 à encore en étudier l'opportunité socio-économique), il faudra sans doute 1h. La voiture a un bel avenir devant elle. Au contraire dans le 5e scénario, des TER-GV effectueront la relation en ~15 min
St Maximin-Les Arcs ? votre solution nécessitera que les usagers ferroviaires descendent jusqu'à Carnoules et fassent une correspondance (ou qu'un TER fasse un rebroussement), bref là encore c'est une bonne heure qui attends les usagers. Quand il ne faut que 45 min en voiture. A contrario les usagers de notre 5è scénario prendront agréablement des TERGV sans changement, et en 20 min de trajet confortablement assis en longeant l'A8, ils auront doublé beaucoup de voitures !
Brignoles-Marseille ? je ne sais pas trop ce que vous proposez à ces usagers là. Il ne faut que 50 min en voiture. Donc leur dire de prendre un TER omnibus pour Carnoules d'où ils attraperont un ICGV vers Marseille, soit au moins 1h de trajet... ils ne le feront que s'ils n'ont pas de voiture. Sans doute espérez vous qu'il se rendent en voiture (ou pourquoi pas en bus) à la halte orangina. Ils apprécieront alors les petites routes que vous leur ferez emprunter. Mais sachant que cette gare Orangina est tout de même à 40 min de Brignoles... il sera bien plus sage pour eux d'aller à Marseille par l'autoroute. Je note d'ailleurs le ridicule d'une proposition de "point d'accès pour le Centre Var"... situé à 40 min de la principale ville du Centre Var (mais bon je suis d'Antibes, moi, hein, qu'est-ce que j'y connais aux besoins des varois... sans doute moins qu'un responsable de la FNAUT affirmant que pour les Alpes Maritimes, il suffirait de raser l'aérodrome de Cannes-Mandelieu pour que la LGV passe par Cannes la Bocca)

Bref, Mr le lève tôt des Maures, de votre message ne ressort aucune critique valide du 5è scénario. Il ne vous reste donc plus qu'à l'adopter ! Ou tout du moins justifier et argumenter vos choix, éclairer les pauvres antennes de l'extra-terrestre que je dois être. Ou préférer un judicieux silence, ne faisons pas trop de bruit, des fois que ceux qui l'écoute n'en soit convaincu (et je ne voudrais pas semer de zizanie dans le GRV)

Cordialement,
L'antibois dissertant

 

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  Les échanges en sont restés là pour l'instant, les membres de la FNAUT préférant s'enterrer comme des taupes. J'espère au moins que ces taupes serviront à creuser les tunnels de Toulon pour la LGV : il y en aura besoin.

 Mais je ne résiste pas à une dernière petite pique. Puisque la FNAUT conteste les documents qu'elle a écrit lors du débat public, j'en ai retrouvé un nouveau qui date de ... 2007.

 

 

C'est sur cette page, et c'est accompagné du commentaire "Ce document est en accord avec l'ensemble des acteurs de la FNAUT dans le Var. Les voyageurs de la gare de Toulon n’ont pas besoin des TGV sans arrêt Paris – Nice, mais ils ont besoin des TGV Paris?Toulon (Hyères), l’ensemble des TGV province – province et les TER-GV. La solution serait d’appliquer ce qui a été fait à Arras, c'est-à-dire que la LGV reliant Marseille à la gare des Arcs passerait au nord de Toulon. La gare de Toulon-Centre serait desservie par un raccordement entre la LGV (coté Marseille) et la gare de La Seyne et un autre raccordement vers La Farlède et la LGV (coté Nice)"

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  Avant tout, je tiens féliciter ceux qui seront parvenu à ce stade de l'article en ayant tout lu. Vous aurez surement une meilleure idée de qui bluffe, qui est de mauvaise foi dans cette discussion. Et a contrario, qui etaye son argumentation. Le cinquième scénario devrait alors couler de source pour vous.

<version animée>

 

2e circonscription Var (Ollioules Sollies Pont) Mireille Peirano, parti socialiste

http://www.varmatin.com/article/toulon/legislatives-2e-mireille-peirano-on-peut-esperer-un-effet-hollande.876683.html

Extraits :

Ce que je leur reproche le plus, c'est d'avoir voté des lois à Paris puis, sur le terrain, fait semblant de défendre le contraire. Le plus bel exemple est celui de la « LGV Falco », dont le tracé a été décidé à Paris !

Justement, quelle est votre position sur ce projet de ligne à grande vitesse ?

Je ne suis pas contre la LGV, mais contre le tracé des métropoles. Depuis 2005, au Parti socialiste, on répète que dans le Var la priorité doit être donnée aux TER. Toulon n'a pas besoin de la LGV, Nice en a besoin. Nous, on défend le tracé qui suivrait l'A8, qui serait moins pénalisant pour notre département.

Commentaire : si telle est la position du Parti Socialiste, peut-être que la région socialiste et le nouveau gouvernement socialiste pourrait affirmer un peu plus ce point de vue. Sachant que si la priorité doit être donné au TER, il faut veiller à solutionner correctement le problème du noeud ferroviaire Marseillais, et dans ce cas, le 5è scénario pourrait s'avérer plus performant qu'un retour au tracé A8-Cote d'azur

 

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Débat 8e circonscription (Haut Var)

http://www.varmatin.com/article/legislatives-2012/legislatives-8e-un-siege-tres-convoite-pour-ce-cher-haut-var.876956.html

Extraits :

Lignes ferroviaires : leurs différentes voies

En matière de transport ferroviaire, les avis divergent, notamment sur la possible réalisation de la Ligne à Grande Vitesse (LGV). Positions plus modérées à propos de la réouverture de la ligne SNCF Les Arcs-Draguignan.

- Bernard Clap (PS): « Je m’oppose à la LGV. Ce sont des milliards d’euros dépensés au détriment de nos terres et de nos cultures. Améliorons l’existant car le tracé Marseille-Toulon, d’abord pensé, est caduc. Quant à la réouverture du trajet SNCF, Les Arcs-Draguignan, j’imagine davantage une voie verte avec un tramway ou un « bus propre ».
Commentaire : la solution du PS Varois ne semble pas si partagée, que la LGV vienne de Toulon (MDS linéaire) ou de l'A8 (CDA ou 5e scénario), il passera par l'est Var et le desservira. Le transport depuis Draguignan (tram, TER, bus...) devra veiller à desservir la gare TGV est Var et mieux encore être diamétralisé vers le bassin Frejus/St Raphael

- Max Piselli (DVD) : « La LGV est nécessaire dans l’Europe que nous voulons construire. Si nous ne l’avons pas maintenant, nous l’aurons dans quelques années. C’est un moyen sécurisant. Reste à trouver un financement comme pour la ligne Les Arcs-Draguignan, que je ne trouve pas nécessaire tant le réseau autocariste s’est développé. »

- Pierre Jugy (sans etiquette): « Il faut écouter la volonté populaire qui ne veut pas de ce projet de LGV. Car s’il n’y a pas l’argent et la nécessité de le faire pourquoi se battre contre les associations d’usagers qui la dénoncent. Rouvrir la ligne Les Arcs-Draguignan serait plus utile compte tenu du délai d’attente entre les correspondances. »
Commentaire : la volonté populaire n'est pas nécessairement celle de ceux qui crient le plus fort ou bloquent les réunions. Le résultat d'un réferendum sur le projet LGV en generait probablement plus d'un. Et d'ailleurs les opposants ne le réclament pas : peur de le perdre ?

- Geneviève Blanc (FN) : « Il me semble qu’un référendum est indispensable pour voter la création de la LGV. L’impact sur l’environnement est important pour un gain de temps minimum. Mais pour les petits trajets je suis favorable à la réouverture de la ligne les Arcs-Draguignan, évitons d’utiliser la voiture.»
Commentaire : une LGV a nécessairement un impact sur l'environnement, mais nettement moindre que de ne rien faire, qui conduirait à nous maintenir dans une région polluée, tuant à petit feu la planéte par ses emissions de gaz à effet de serre. Ne rien faire, c'est implicitement faire le choix du tout routier et du tout aérien, qui nécessitera alors d'elargir les autoroutes ou un nouvel aéroport dans la région. On peut donc à minima considerer la LGV comme un moindre mal (si ce n'est un formidable projet !)

- Olivier Audibert-Troin (UMP): « On ne peut pas s’opposer à la LGV. On serait la seule région à ne pas l’avoir et pour un département touristique comme le nôtre c’est indispensable. Trouvons des modes de financements publics et privés pour mener à bien cette réalisation. Si la ligne Les Arcs-Draguignan est une embellie pour la Dracénie, allons-y mais préconisons l'économie et l’efficacité d’abord. »
Commentaire : c'est pour l'ensemble des projets ferroviaires qu'il faudrait avoir le souci de l'efficacité et de l'économie. Le 5è scénario y répond, contrairement au passage linéaire par Marseille Toulon et Nice voulu par l'UMP

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Debat 7e circonscription Var (La Seyne Sur Mer)

http://www.varmatin.com/article/home-page/legislatives-7e-les-defis-a-relever-dans-un.875867.html

Transports : la LGV est-elle indispensable ?

journaliste :Le développement de la région passe-t-il par la création d’une ligne à grande vitesse ? Le projet, estimé entre 20 et 23 milliards d’euros, n’est-il pas trop coûteux ?
Commentaire : d'où vient cette info que le projet est estimé entre 20 et 23 milliards d'euros, quel périmetre cela recouvre-t-il ? Certainement pas le seul cout de la LGV. Que ceux qui font peur avec ces 23 milliards s'opposent alors reellement à tout ce qu'ils contiennent (le doublement des voies Marseille Aix, Cannes Grasse, La Pauline Hyere, la liaison Aix TGV-Aix Ville etc...)

Arthur Paecht (DVD) : « Je suis opposé de la manière la plus formelle qui soit à ce qui s’appelle LGV. Le TGV existe. Gagner 10 minutes pour rejoindre Paris n’a pas de sens. Il y a nécessité, pour le fret, de relier l’Espagne à L’Italie. Une ligne passant au nord avec une navette vers les villes suffirait. »
Commentaire : il aurait fallu tenir au courant les collègues UMP de droite de cette sage position...

Jean-Sébastien Vialatte (UMP): « Je partage l’avis d’Arthur Paecht. Je me réjouis de l’abandon du tracé dans le vignoble. Nice a besoin d’une ligne, l’aéroport étant saturé. La ligne doit être la plus directe possible sans passer par Toulon. L’implantation de la gare TGV à La Seyne doit rééquilibrer l’aménagement du territoire. »
Commentaire : Comment être le plus direct sans passer par Toulon... tout en ayant une gare TGV à la Seyne ? Ouf, le 5è scénario est là.

Frédéric Boccaletti (FN): « Je suis contre la LGV telle qu’elle a été proposée. Ce grand projet est celui qu’ont voulu Jean-Claude Gaudin, Hubert Falco et Christian Estrosi. J’avais proposé une motion au conseil régional. Vos amis, M. Vialatte,  se sont abstenus. Le PS a voté contre. Et vous avez mis 15 jours à remettre le texte au préfet. »
Commentaire : position opportuniste, au début de la concertation, le FN défendait le scénario 3, avec gare à Toulon est-La Pauline et traversée du sillon permien.

Ladislas Polski (MRC soutenu par le PS) : « C’est un enjeu majeur de développement. Le tracé des métropoles est une mauvaise décision que l’on doit à l’ego des amis de M. Vialatte. Renforcer le rail évitera le développement routier. Le projet peut faire l’objet d’une relance économique à l’échelon européen. »
Commentaire : c'est étonnant ce "rejet" du tracé des métropoles censé faire consensus entre les élus et qui est devenu une décision de l'Etat. On rappelle que la position initiale de l'Etat au départ (cf propos du prefet Sapin) était de faire la LGV le long de l'A8. L'Etat serait-il plus sage que nos élus ?
Et puis pendant la concertation, tout ce qui "déborde" de MDS est nul et non-avenu, et on est renvoyé aux choix des élus.... qui eux même conteste MDS. Si tout ça n'est pas une histoire de fou !

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Débat 6è circonscription Alpes Maritimes (Cagnes sur Mer)

http://www.nicematin.com/legislatives-2012/legislatives-6e-l%E2%80%99examen-de-passage-des-candidats.886693.html

La LGV : « 20 milliards pour 5 minutes »

18 h 43. Le débat est relancé.   Sujet épineux : la LGV.

Lionnel Luca (UMP) prend la parole en premier : « Je suis opposé à tout projet ! Même avec une voie en souterrain, cela n’aurait guère de sens. A Nice, on a une LGV à vitesse normale et à l’air libre. Je ne vois pas l’utilité de gagner 5 minutes en investissant 20 milliards, sans même avoir une gare à Sophia Antipolis. Dans ce département, on n’a pas besoin d’une nouvelle meurtrissure. Je me suis battu contre l’A8 bis, je me battrais contre la LGV ».
Commentaire : Opposé à tout projet ? Le discours du député changerait en fonction de l'auditoire... Mais les électeurs de cette circonscription serait-il majoritairement contre le projet ? Ensuite il faut rappeler qu'on élit un député pour écrire et voter des lois au parlement NATIONAL. Le contenu de ces lois ne devraient pas être seulement relatif à une circonscription. En l'occurence, sur un projet à l'échelle de la LGV PACA, un point de vue autre que "c'est terrible ce qui va arriver dans ma circonscription" serait attendu.
Gagner 5 minutes en investissant 20 milliards ? Le député devrait relire le projet qui ne coute ni 20 milliards (meme en considérant le périmètre le plus extensif, Marseille-Nice+Nice-Italie+lignes TER) et fait gagner bien plus que 5 minutes.... surtout pour Cagnes sur Mer. Rappelons qu'il s'agit de mettre Marseille à 1h de Nice, sans les arrêts (ou 44min avec le 5è scénario) contre 2h30 aujourd'hui avec 4 arrêts. 90 min = 5 min ?
En fait, ce qui interroge le député (dont on ne saurait penser qu'il ne soit pas au courant du détail du projet), c'est "pourquoi la LGV a-t-elle besoin d'aller jusqu'à Nice aeroport ? pourquoi ne pas se raccorder à l'ouest de Cagnes sur Mer sur la ligne classique et continuer à 120 km/h, comme cela sera fait entre Nice aeroport et Nice Ville ?" (ce que le député appelle "une LGV à vitesse normale et à l'air libre"). En fait cette variante a existé dans le passé, et il s'agissait même de la variante de base. Alors juste pour être précis, entre le raccordement à l'ouest de Cagnes sur mer (Villeneuve Loubet) ou celui à St Laurent du Var (qui implique une prolongation du tunnel sous Cagnes sur mer), la différence de cout est de ~800 millions d'euros (et pas 20 milliards) et le gain de temps 3 min. Et précisément, dans le passé, ce faible gain de temps ne justifiait pas un tel investissement supplémentaire. Ce qui a fait changer d'avis, c'est le nombre conséquent de TGV et de TER à long terme, qui aurait alors du cohabiter sur les même 2 voies ferrés (ou 3) entre Villeneuve Loubet et St Laurent. Et c'est pourquoi le médiateur en 2009 a recommandé d'écarter cette variante de raccordement à Villeneuve pour privilégier celle de St Laurent. A noter que c'est aussi une des raisons pour laquelle le cout du projet a augmenté entre 2008 et aujourd'hui, ce n'est pas de l'incompétence de RFF, mais une prise en compte plus vaste des besoins de déplacements. Alors pourquoi ce qui n'est pas possible entre Villeneuve et St Laurent le serait entre Nice Aeroport et Nice ville ? Car la configuration n'est pas la même. Dans le 1er cas, il y a plusieurs arrêts intermédiaire, il en résulte donc des vitesses moyennes différentes pour les TGV et TER (qui ne pourraient pas se dépasser), et il n'y a surtout pas de gare d'arret général pour les TGV encadrant la section "difficile". C'est exactement le contraire entre Nice aeroport et Nice ville, les 2 voies suffiront à écouler l'ensemble du trafic TGV+TER, à 120 km/h, et qui n'aura pas besoin de se dépasser. Les trains pouvant se succeder à 3 min d'intervalle, il est donc possible d'avoir jusqu'à 20 trains par heure et par sens, ce qui est au delà des estimations de très long terme. Tous ces trains seront accueillis de façon indépendantes dans la gare Nice Aéroport qui disposera de nombreuses voies à quai, puis envoyé à la queue-leu-leu sur la section "difficile". Le retard d'un TER ou d'un TGV aura un impact très faible sur les autres trains.
Je note un point positif quand même, le député considérerait qu'avec une halte à Sophia Antipolis, le projet prendrait tout son sens.

« Désengorger le réseau routier »

Sylvie Gautier n’est « pas contre la LGV en tant que tel. Il ne faut pas oublier que je suis accompagnée, dans cette élection, par un suppléant qui est Alain Ginouvier, qui est membre du parti “Europe Ecologie-Les Verts” et qui est très sensible à tout ce qui est déplacements et écologie. En juillet, on ne va pas valider un projet qui a été proposé par un autre ministre ».
Commentaire : le partenaire EELV admettra-t-il la nécessité de cette infrastructure, pour permettre aux gens de se déplacer correctement sans utiliser leur voiture ?

Philippe Gandin, du Front de Gauche, « est pour que la LGV se fasse. Il faut désengorger le réseau routier ».
Commentaire : Position très sage et parfaitement justifiée

Lionnel Luca l’interrompt : « Mais la traversée du département peut se faire à 120 km/h ! ». « Relier Nice à Paris en 4 heures est une bonne chose » reprend le candidat du Front de Gauche. Luca : « Mais, nous, dans les Alpes-Maritimes, on est au bout de la France, et on doit en plus passer par Toulon ».
Commentaire : La solution proposé par le député Luca n'est pas réaliste. A supposer que cela soit fait ici, de faire une "LGV à 120km/h le long des voies existantes", alors cela aura lieu sur l'ensemble du parcours..... et il n'y aurait donc aucun gain de temps. L'objectif Nice-Paris en 4h, judicieusement rappelé par le candidat du front de gauche serait inatteignable.
Quant au passage par Toulon, le député UMP devrait interroger ces collègues UMP qui s'etait prononcé en ce sens, ainsi que le précédent gouvernement UMP qu'il a soutenu et qui a enteriné ce choix. C'est précisément car nous sommes "au bout de la France" que nous avons besoin de cette LGV et avec un scénario efficace et intelligent.

« Un saccage environnemental »

C’est à ce moment qu’Hubert de Mesmay intervient : « Je suis un opposant absolu à ce saccage environnemental, financier et humain dans une des régions les plus belles de France.  Il faut arrêter les tractations ! Au final, le budget de ce projet sera multiplié par deux ou trois. Et l’État qui se désengage : qui va payer ? Les régions, les départements ? »
Commentaire : et qui payera l'inaction ? Qui paiera les dégats d'une région polluée et d'une planète qui se réchauffe ? Qui paiera l'extension de l'aéroport qui serait alors nécessaire ? Qui subira le bruit d'avions toujours plus nombreux au décollage/atterrissage ? Qui subira l'élargissement de l'A8, et qui la paiera ?

« Mais le tout-voiture, le tout-camion et le tout-avion n’est pas un saccage de l’environnement ? » le coupe Philippe Gandin, qui se fait plus vert que rouge.
Commentaire : il faut bien le constater, la position de ce candidat est la plus cohérente. Quant au coté vert, ça n'est effectivement pas toujours ceux qui affiche l'écologie en tête.... qui sont le plus écologique.
Sylvie Gautier, « candidate du changement », rappelle qu’il y a eu « des élections nationales. Il n’y a pas que la LGV ou le commissariat de Saint-Laurent dans le débat. S’il y a autant de monde dans les trains régionaux et sur la route, c’est qu’il n’y a pas assez de logements sociaux. Les salariés sont obligés de faire des déplacements pendulaires entre leur travail et leur logement. Il faut recommencer les discussions, mettre en avant les trains intra-urbains et construire des logements sociaux ».

Plus globalement, pour la circonscription de Cagnes, il faut rappeler un avantage non négligeable du projet de LGV. La desserte directe par TGV (sans rupture de charge) de la gare centre de Cagnes sur Mer. En effet, sans LGV, il ne serait pas réaliste de faire s'arrêter les TGV à Cagnes alors qu'ils se sont déjà arrêtés à Cannes et Antibes. Par contre avec la LGV, les TGV arriveront directement à Nice aéroport. Pour autant, la desserte du littoral à Cannes et Antibes sera maintenu grace à des TGVs dédiés. Ceux-ci pourront alors très aisément marquer l'arrêt à Cagnes, sans pénaliser les Niçois (qui n'utiliseront pas ces TGV "littoraux"), sachant que de toute façon pour faciliter l'exploitation, la gare d'Antibes ne pouvant être terminus de rames TGV, il faut bien que ces TGVs continuent jusqu'à Nice. A noter qu'il n'y a pas que Paris qui sera accessible mais aussi Marseille, 2 fois par heure (une fois par la ligne classique en TER intercité, et une fois par la LGV en TGV), alors qu'aujourd'hui

Autre avantage complémentaire à cette desserte directe de Cagnes : actuellement pour les habitants de cette circonscription, l'accès au TGV se fait en gare de Nice ville (pas pratique d'accès) ou Antibes. Avec cette LGV, cela se fera à Nice aéroport beaucoup plus proche. Où éventuellement Ouest Alpes Maritimes

J'ajoute qu'avec le 5è scénario, la gare de Cagnes serait doublement gagnante, car les TGV la desservant y gagneraient environ 40 minutes par rapport au scénario proposé par RFF. Le contournement de Toulon fera gagner 20 min (15 min grace à un linéaire plus court parcouru plus rapidement, et 5 min d'arrêt économisé à Toulon) et le maillage avec la ligne Cannes Grasse fera gagner aussi 20 min (par rapport à un basculement des TGV sur la ligne classique à Est Var via StRaphaël).

Actuellement, le temps de parcours le plus rapide entre Paris et Cagnes sur mer est de 5h47 avec correspondance à Antibes de 18 min. Avec le scénario 1 prévu par RFF, il serait de 4h57 et sans rupture de charge (soit 50 min de gain de temps et pas 5 min comme le dit le député Luca). Avec le 5è scénario, il serait de seulement 4h27 (soit un gain de temps de 1h20, très appréciable par les habitants de cette circonscription)

 

Le présent document existe en version pdf dans son intégralité (3 pages), en version abrégée (2 pages), et courte (1 page). Ainsi qu'une présentation détaillée.Et une courte animation

Le détail pour les Alpes maritimes est ici (planche 1 à 18) et la suite là (planche 19 à 55)

Vous y trouverez de nombreux liens vers les documents officiels du projet et d'autres articles de ce blog, ce qui en fait donc une excellente porte d'entrée si vous vous initiez au sujet

 

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Relancé dans les années 2000 après l'abandon de la branche cote d'azur de la LGV Méditerranée au début des années 1990, le projet de LGV PACA avait d'abord pour but la desserte à grande vitesse de la région. Furent ainsi versés au débat public en 2005 différents scénarios dit à 1 axe (Marseille, Toulon et Nice desservi sur un seul axe) à 2 axes (Marseille sur un axe, Toulon et Nice sur l'autre axe) et à 3 axes (Marseille, Toulon et Nice desservi selon 3 axes distinct). Mais le débat public a très vite souligné la nécessité, outre de la desserte à grande vitesse, de développer le transport ferroviaire régional, et pour cela de disposer d'une infrastructure nouvelle d'ouest en est. En effet, si la vallée du Rhône dispose de 3 corridors ferroviaires, il n'existe qu'une unique voie ferrée entre Marseille et Vintimille, celle datant du 19è siècle.

Le débat public a donc recommandé l'étude de deux scénarios, l'un reliant l'agglomération Marseillaise, à partir de la gare TGV sud Arbois existante, à l'est de la région de façon directe, en suivant le couloir de nuisance existant de l'A8 (tracé Cote d'Azur-Sud Arbois, CDA-SA), l'autre prolongeant la LGV Méditerranée actuelle par Marseille et Toulon avec de nombreux tunnels et des gares souterraines (tracé des Métropoles du Sud, MDS). Ces études complémentaires furent finalisées en 2008. Ces 2 scénarios répondaient alors aux besoins de TER déjà bien ambitieux définis à ce moment-là par le conseil régional, à l'objectif de doublement de la ligne Marseille Vintimille. Ils se distinguaient par les temps de parcours, meilleur dans le cas de CDA-SA, par exemple sur Paris-Nice d'une vingtaine de minutes, mais aussi paradoxalement sur Nice-Marseille (et avec la gare centrale St Charles de Marseille, alors que ce tracé fut accusé de sacrifier les relations régionales au mythique Paris-Nice, il était en fait plus efficace pour les 2...).

 

Si le réalisme financier (3 milliards d'euros d’écart, investissements sur le réseau classique inclus pour CDA-SA, mais sans compter les tunnels et la gare souterraine de Toulon pour MDS), technique, l'efficacité recommandait alors le choix de CDA-SA, et telle était la position du maitre d'ouvrage, de l’État (cf propos du préfet Sappin ou de Ciotti), de l’Association TGV Développement Var Nice Cote d’Azur, ou du rédacteur de ce blog, les grands élus de Marseille Toulon et Nice firent pression sur un choix contraire. Face à l'absence de consensus avec les collectivités locales, dont le rôle est important sur ce genre de projet, le gouvernement nomma en 2009 un médiateur, Yves Cousquer, pour trouver et justifier un consensus.

On peut résumer ainsi son rapport et la "clé" qui lui a permis de dégager ce consensus : il faut analyser les ambitions ferroviaires sur le long terme (2040). Or le scénario CDA-SA avait un point faible : l'ensemble des missions TGVs de Marseille (vers Nice ou vers le reste de la France) empruntait l'accès nord de la PLM, et les missions vers Toulon, y effectuait un rebroussement, de même que certaines missions TER que le conseil régional souhaitaient voir diamétralisées par Marseille St Charles (exemple Vitrolles-aéroport/Aubagne) devaient également effectuer un rebroussement dans cette gare qui demeurait en cul de sac. La multiplication de toutes ces missions à horizon 2040 nécessitait alors une reconfiguration totale du plateau de St Charles, la création de plusieurs nouvelles voies à quai, ... Le scénario MDS, avec le tunnel de Marseille et la gare souterraine en ligne apportait une réponse à ces problèmes tout en faisant gagner du temps aux missions diamétralisées. De sorte qu'en ajoutant au cout du scénario CDA-SA, le montant de ces investissements nécessaires à long terme sur le réseau classique, les 2 scénarios s'équivalaient financièrement : en gros 15 milliards d'euros (8 milliards de ligne nouvelle + 7 milliards sur le réseau classique avec CDA-SA, 10 milliards de ligne nouvelle + 5 milliards sur le réseau classique avec MDS). On notera quand même que contrairement à ce qu'avancent les opposants au projet, il n'y a pas d'inflation des couts sur un projet "à périmètre identique" : c'est bien la prise en compte des "besoins pour les trains du quotidien" qui entraine des investissements plus importants tant sur la ligne nouvelle (tunnel et gare souterraine de Marseille, mais aussi un raccordement au plus près de Nice Aéroport quand le projet initial s'arrêtait juste au nord d'Antibes) que sur le réseau classique (ce qui inclut la ligne Marseille Nice, mais aussi d'autre lignes connectées tel que Marseille-Aix, Toulon-Hyères, Cannes-Grasse) sans oublier que la ligne nouvelle, en soulageant le réseau classique de la circulation des TGV, participe directement à la prise en compte des besoins pour les trains du quotidien ; il est donc illusoire de souhaiter "les TER sans la LGV" ou "la réaffectation des 15 milliards de la LGV pour les TER".

Ce qu'on peut néanmoins regretter du rapport Cousquer, c'est qu'il n'ait pas apporté le même éclairage financier sur la traversée souterraine de Toulon qu'impliquait le scénario MDS.

Toujours est-il qu'en Juin 2009, le gouvernement fait le choix du scénario MDS, répondant ainsi au souhait initial des grands élus. RFF relance ainsi ses études et soumet au 2è semestre 2011 quatre scénarios MDS, desservant linéairement Marseille, Toulon et Nice, qui se distinguent dans le Var par la position de la gare de Toulon (ouest (La Seyne), centre et est (La Pauline)) et donc les fuseaux pour y accéder depuis les Bouches du Rhône, mais aussi dans le sillon permien (alternative entre une ligne nouvelle, ou une combinaison de ligne nouvelle et d'aménagement (quadruplement) du réseau existant) :  

             1.        le + proche des centres : Toulon centre et combinaison sillon permien ; Paris-Nice 3h55, Marseille-Nice 0h59

             2.        le + rapide : Toulon est et ligne nouvelle sillon permien ; Paris-Nice 3h47, Marseille-Nice 0h51

             3.        le + économique : Toulon est et combinaison sillon permien ; Paris-Nice 3h53, Marseille-Nice 0h57

             4.        le + maillé : Toulon ouest et combinaison sillon permien ; Paris-Nice 4h00, Marseille-Nice 1h04

Très rapidement, la gare Toulon est, et la ligne nouvelle dans le sillon permien, font l'objet d'une forte contestation dans le Var, alors qu'il s'agissait de la préférence des Alpes Maritimes compte tenu des temps de parcours et des coûts et sont retirés de la concertation, une préférence étant affirmée pour une gare de Toulon au centre. Mais le scénario 1 qui en ressort suscite l'interrogation si ce n'est de gros doute : tunnel de 17 km traversant Toulon, gare souterraine au droit de la ligne actuelle en se rappelant les difficultés du sous-sol toulonnais qu'ont éprouvé les tunnels routiers (350 millions d'euros pour seulement 3km et des travaux de 1993 à 2002 pour un seul des 2 tubes !), puis quadruplement des voies du sillon permien tout en évitant les villages traversés (tunnel ou shunt) et en prenant garde aux vignes bordant les voies, tout en étant asservi aux contraintes de vitesse de la ligne actuelle dues à son tracé en plan (défini au 19e siècle quand le TGV n'existait pas) sinueux.

 

Ces deux difficultés (traversée de Toulon et sillon permien) avaient été mises en avant dès le rapport Cousquer en 2009, qui avait préconisé en stade préliminaire l'étude d'une alternative, dite hybride : un barreau direct reliant la vallée de l'Huveaune (Aubagne) à Est Var, en passant par le Centre Var, éventuellement associé à un barreau desservant Toulon en Y ou en T. Cette préconisation de bon sens n'a malheureusement pas été suivie puisque aucun des scénarios soumis à la concertation en 2011 ne la contient, ni même aucune des variantes fonctionnelles qui ont précédé à leur élaboration (description très brève ici ou très détaillée là) (certains co-financeurs refusant même que le sujet ne soit évoqué ou débattu): tous s'entêtent à traverser Toulon d'ouest en est, puis à remonter par le sillon permien, nous conduisant dans l'impasse actuelle.

 

Sauf à revenir au scénario CDA-SA écarté (cf ci-dessus, mais dans ce cas, nous prendrions le risque de rouvrir l’inépuisable guerre des tracés nord/sud de 2005-2009), nous proposons donc le 5è scénario suivant, tenant compte de toutes les préconisations ci-dessus :

•  ce qui est prévu dans les actuels 4 scénarios MDS pour la traversée de Marseille et de la vallée de l'Huveaune, ainsi qu'entre EstVar, Nice et l'Italie

•  la section hybride de contournement de Toulon, entre la vallée de l'Huveaune et Est Var avec une gare TGV Centre Var en correspondance avec la ligne Carnoules-Gardanne à réouvrir et qui pourra profiter du couloir de nuisance existant de l'A8 à partir de Brignoles, avec un gain de temps d’une vingtaine de minutes entre Marseille et Nice
•  un barreau de raccordement à Toulon, permettant à la fois les missions Marseille-Toulon et Toulon-Nice, dans des conditions au moins aussi bonnes que celles permises par les actuels scénarios, et donc la possibilité de desservir en chapelet Marseille, Toulon et Nice
•  une gare de Toulon au centre et en surface, rendue possible du fait que l'ensemble des circulations ne s'arrêtant pas à Toulon n'y passeront pas (contrairement à aujourd'hui et à ce qui est prévu dans les actuels 4 scénarios)
•  l'absence de voies nouvelles dans le sillon permien, sauf une 3e voie entre Toulon et La Pauline voire Carnoules strictement comprise dans les emprises ferroviaires existantes.

 

Nous complétons ces propositions par un nombre accru de points de maillage ferroviaire (et pas seulement piéton) entre la ligne nouvelle et le réseau classique, notamment :

•  à l'ouest des Alpes Maritimes, à l'intersection de la ligne Cannes Grasse, un maillage de Marseille vers Cannes et de Grasse vers Nice, en desservant la gare TGV (plus de détails ici et la suite là)
   
•  dans la vallée de l'Huveaune, de la ligne de la côte Varoise vers la Ligne Nouvelle en direction de Marseille (shunt d'Aubagne), et d’Aubagne vers la Ligne Nouvelle en direction de Nice
•  dans le Centre Var, des Arcs vers St Maximin/Gardanne, en desservant la gare TGV
•  dans l'est Var, de Draguignan vers Nice par la Ligne Nouvelle et St Raphaël

Nous ne pensons pas que la solution consiste à relier linéairement l'ensemble des points à desservir (qu'il s'agisse de Toulon, mais aussi Cannes), car s'il est facile de tirer des traits sur une carte, cela conduit inévitablement sur le terrain à multiplier les tunnels et les gares souterraines, dans des sous-sols réputés incertains, et donc à compromettre financièrement, techniquement, la réalisation d'un projet pourtant nécessaire. Nous ne pensons d'ailleurs pas qu'il s'agit de la solution la plus efficiente car il ne faut pas oublier que de nombreux usagers emprunteront la ligne de bout en bout (qu'il s'agisse de relier Marseille à Gênes et l’Italie, ou Nice au reste de la France et de l’Europe) et qu'en multipliant les détours, on la rend moins efficace pour le report modal.

Nous pensons au contraire que la solution consiste en un maillage intelligent entre la ligne nouvelle et le réseau classique, qu'il s'agisse de lignes existantes (Cannes-Grasse) ou de ligne à ré-ouvrir (Carnoules-Gardanne), permettant d'atteindre le cœur des villes ne se considérant pas sur l'axe principal de la Ligne Nouvelle (Toulon et Cannes sans changer de train), et de judicieusement positionner aux intersections des gares de correspondances TER/TGV qui seront les futurs pôles multimodaux de notre région. Nous savons faire la démonstration que cela ne compromet aucunement la desserte de Toulon (ni de Cannes) sans pour autant requérir un investissement en matériel roulant supérieur pour l'exploitant ferroviaire pour multiplier les diverses missions. Nous savons faire la démonstration que les objectifs de desserte 2023 et 2040 sont respectés, y compris pour les liaisons régionales et inter-régionales, dont les possibilités serait décuplées.

Il s'agit pleinement d'un scénario MDS, et donc conforme aux souhaits des grands élus, puisqu'il relie Marseille à Toulon à Nice dans d'excellentes conditions, il libère le réseau classique des circulations TGV de façon équivalente. Mais il rejoint les performances du tracé CDA-SA puisque Paris-Nice s'effectuerait en 3h40 (objectif majeur pour le report modal vers le train et pour pallier à la saturation de l'aéroport de Nice et ses 2 millions de passagers Paris-Nice occupant 1/3 de ses capacités et obérant son développement international, mais objectif oublié depuis la décision de 2009). On pourrait également considérer qu'il s'agit d'un scénario Cote d'Azur prenant acte de la nécessité de prolonger la LGV actuelle du nord de Marseille jusqu'à la Vallée de l'Huveaune et qu'il semble dès lors plus logique (pour la desserte de Marseille en ligne), plus court et moins cher de raccorder la LGV PACA à cet endroit plutôt qu'au sud d'Aix TGV. Ce scénario est également très performant entre Marseille St Charles et Nice Thiers reliés en 44 min (avec des fuseaux de vitesse toujours inférieure à 270 km/h sur les 165 km séparant Marseille de Nice Aéroport, ce qui protège donc les riverains des nuisances). Comme dans les 4 scénarios soumis à la concertation, Toulon serait relié à Marseille en ~20min et Nice en ~40min.

Le 5è scénario est moins cher puisqu’il fait l’économie d’une gare souterraine dans Toulon (un simple réaménagement de la gare de surface actuelle étant suffisant car tous les TGVs n’auront pas besoin d’y transiter), du tunnel entre Toulon et La Pauline, du quadruplement des voies dans le sillon permien et les nombreux shunts et tunnels l’accompagnant. En contrepartie, il nécessite la section de contournement de Toulon entre Cuges Les Pins et Est Var (celle qui n’existe pas dans les 4 scénarios) et son raccordement vers Marseille et vers Toulon, ce qui représente un linéaire équivalent mais sur le Centre Var, un secteur beaucoup moins compliqué que Toulon et le sillon permien (urbanisation, viticulture, …)

Mieux qu'un scénario de compromis, le cinquième scénario est en fait le + proche des centres, le + rapide, le + économique et le + maillé, et donc le meilleur d’entre tous.

RFF et les co-financeurs doivent le mettre à l'étude au plus vite, nous ne pouvons plus nous permettre le luxe de tarder encore sur le projet de LGV PACA : le bon fonctionnement de notre "système ferroviaire global et performant" en dépend.