• Suite à la mobilisation réussie du 22 Janvier 2013 en faveur de la Nouvelle Ligne Ferroviaire PACA, voici quelques articles, interviews et discours des participants à cette journée.

    Pour commencer, n'oubliez pas de signer la pétition : www.jesoutienslaNLFPACA.fr

    Cette journée a eu un retentissement jusque dans les colonnes d'un grand quotidien économique national. Article de La Tribune. Pour que tous le pays sache que nous ne voulons pas "devenir une réserve d'indiens pour touristes chinois"

    Un reportage de cette journée :

     Interview de Bernard Kleynhoff (CCI) :

    Petit extrait savoureux : Il faudra passer par le Var ? Les lignes existent dans le Var. Les varois pour l'instant, depuis des années ne souhaitent rien. Je pense qu'ils prendront conscience lorsque le morceau de l'est, c'est à dire Le Muy Nice sera fait et que de l'autre coté, la vallée de l'Huveaune et le passage sous Marseille seront fait, ils comprendront que le développement de leur territoire passe par une ligne... qui ira dans le Centre Var surement, plutot que dans la métropole toulonnaise, qui a priori n'en veut pas, même si la population en veut elle.

     Interview de Patrick Lallemand (1er vice président du conseil régional, conseiller municipal d'opposition à Nice - Parti Socialiste)


    Interview de Pascal Nicoletti (CCI) :

     Le discours du président de la CCI (transcript)

     Une intéressante plaquette de promotion de la Nouvelle Ligne Ferroviaire PACA :

     


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  • Ce mardi 22 Janvier 2013, la CCI a organisé une manifestation de soutien au projet de Nouvelle Ligne Ferroviaire en PACA. 250 personnes se sont réunies à Nice St Augustin en TER malgré la grêve due à l'agression de controlleurs. Des élus de gauche comme de droite, des acteurs socio-professionels, des salariés, des étudiants... le soutien actif au projet est manifeste : c'est plus que  les manifestations d'opposants... Ce soutien est confirmé par le sondage rendu public lors du COPIL (voir article précédent), avec 80% des habitants de PACA favorable au projet (et sachant que la question portait sur un projet qui s'appelait encore LGV) et une majorité pour qui l'objectif d'une réduction des temps de parcours est prioritaire pour rendre le train compétitif face à la voiture. Soutien également confirmé par le succès de la pétition lancée par la CCI.

    Signez la pétition pour soutenir le projet de Nouvelle Ligne Ferroviaire en PACA : http://www.jesoutienslanlfpaca.fr/

    La CCI a aussi produit la vidéo ci-dessus et l'argumentaire suivant (http://www.cote-azur.cci.fr/Rubriques-CCI/Votre-info-eco-Cote-d-Azur/NOUVELLE-LIGNE-FERROVIAIRE/Tous-pour-la-Nouvelle-Ligne-Ferroviaire) auquel quiconque attaché à l'intérêt général et au développement durable et écologique de la région PACA ne pourra que souscrire :

    Un constat préoccupant…

    • Une congestion quotidienne qui s’amplifie avec de fréquentes situations de blocage sur l’A8 et le réseau routier azuréen.
    • Un coût important pour les entreprises et leurs salariés lié au temps perdu dans les transports et à la surconsommation de carburant.
      • 12 heures perdues dans les embouteillages par mois et par personne sur l’A8 entre Cannes et Nice, soit une journée et demi de travail par mois !
    • Un retard en infrastructure ferroviaire considérable : la Région PACA est celle qui dispose du plus petit linéaire de voies ferrées par habitant de France.
    • Un niveau de service ferroviaire dégradé avec des trains en retard ou annulés du fait de la saturation de la voie ferrée.
    • Une accessibilité ferroviaire au territoire national de très mauvaise qualité : en 2h on accède depuis Nice uniquement au département voisin du Var ! Ex : Nice – Marseille : 2h30 ; Nice-Paris : 5h30 ; Nice-Barcelone : 10h
    • Une ouverture et une accessibilité de notre territoire fortement dépendantes de l’aéroport Nice Côte d’Azur qui sera en limite de capacité en 2020/2025.

     

    …et des perspectives alarmantes

    • Sans nouvelles infrastructures, cette situation va s’aggraver.
      • En 2023, ce seront 22 heures perdues dans les embouteillages par mois et par personne sur l’A8 entre Cannes et Nice, soit près de 3 jours de travail !
      • Les investissements engagés par les collectivités locales pour développer des transports performants (Tramway et Bus à Haut Niveau de Service…) ne peuvent en effet porter pleinement leurs fruits qu’en s’appuyant sur deux colonnes vertébrales, réseau ferré et A8, qui fonctionnent 

         

    Pour y faire face, il faut :

    • Délester l’autoroute A8 et la voie ferrée littorale 
    • Désenclaver la Côte d’Azur et relier PACA au réseau français et européen à grande vitesse :
      La Côte d’Azur comptant 1,2 millions d’habitants et une Métropole internationale parmi les plus attractives, ne peut plus rester à l’écart de la grande vitesse ferroviaire alors que la quasi-totalité des grandes agglomérations françaises et ouest-européennes en bénéficient. Dans un contexte où les enjeux énergétiques deviennent de plus en plus prégnants, l’accessibilité de notre territoire ne peut en effet reposer uniquement sur l’aérien et le routier, saturé en période de pointe.
    • Disposer d’une desserte TER performante avec :
      • 8 TER /heure dans les gares principales en heure de pointe
      • des liaisons ferroviaires rapides au sein de la Côte d’Azur et en PACA : Avec Nice-Marseille en 1h (au lieu de 2h30), la Côte d’Azur disposera aussi de temps de parcours performants vers les autres régions françaises et de l’Arc Méditerranéen (cf tableau ci-dessous)
    • Améliorer notre qualité de vie et réduire la pollution.

    Pour une Côte d’Azur Durable, compétitive, attractive,

    • je dis OUI à la Nouvelle Ligne Ferroviaire !

      Après un comité de pilotage constructif le 9 janvier, nous demandons que :

      • Le comité de pilotage des cofinanceurs arrive à un consensus et décide d’un projet de phasage répondant aux besoins les plus criants et prenant en compte les contraintes financières et d’optimisation des coûts…
        • ce phasage doit absolument privilégier les tronçons les plus saturés, et notamment la section le Muy-Nice et le réaménagement de la voie existante entre Nice et Vintimille.

                  --> La réalisation de la section Le Muy-Nice est indispensable pour disposer d’un système de transport performant sur la Côte d’Azur

      • Le comité de pilotage fasse remonter au plus tôt à la Commission Nationale les principaux résultats des études démontrant :
        • Le caractère stratégique et urgent de la nouvelle ligne en matière d’organisation des transports, d’aménagement du territoire et de développement économique,
        • La pertinence du phasage retenu au regard de l’ensemble de ses caractéristiques (coût, amélioration du niveau de service, gain de voyageurs, rentabilité et bénéfices pour le territoire…).
      • La Commission Parlementaire retienne dans ses orientations et propositions ce projet et ce phasage

     


     

    Revue de presse sur la couverture de cet évènement :

    Nice matin avant

    Nice matin après

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    Parfois des inexactitudes dans ces articles quand on lit que par exemple "[La NLF] permettrait de raccourcir le temps du trajet Marseille-Nice de 40 mn et mettrait ainsi Marseille à moins d'une heure de Nice" alors que le temps actuel étant de 2h40 et l'objectif de Marseille-Nice en 1h étant abandonné, on sera à ~1h30 avec le phasage porté par la CCI, ce qui sera déjà un beau progrès... qui appellera une suite. Autre inexactitude à propos de "Il ne s'agit pas de la troisième voie qui se limite au tronçon Cannes-Cagnes" alors que la 3è voie est limité à Antibes-Cagnes, et que c'est précisément car le projet n'est pas réalisable entre Cannes et Antibes que le projet de Nouvelle Ligne Ferroviaire est nécessaire pour la Cote d'Azur.

    On peut noter ceci dans l'un des articles

    Le phasage de la NLF défendu par les CCI de Paca donne la priorité à la traversée de Marseille en tunnel avec une gare à quatre voies à quai sous Saint-Charles, à la 4e voie dans la Vallée de l’Huveaune et à une ligne nouvelle de l’Est Var à l’Aéroport Nice-Côte d’Azur. Soutenue à 80% par les habitants de la région, selon un sondage Ifop, la NLF Paca devrait coûter 7,4 Md€ sur 10 ans (2018-2028)[estimation en euros 2008], avec des capacités d’autofinancement de 30 à 50% des investissements, et faire gagner une heure sur le trajet Marseille-Nice qui est actuellement de 2h30

    Si l'auto financement indiqué ici est bon, et en réévaluant en euros 2012, (~9Mds€) ça voudrait dire qu'il faut que l'Etat et les collectivités consacrent 4 à 5 Mds€ au projet dans la prochaine décennie. Un tel investissement est à la hauteur des enjeux !


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  • http://www.paca.pref.gouv.fr/Zooms/Projet-de-ligne-nouvelle-Provence-Cote-d-Azur

    Un dossier de presse intéressant de la préfecture, suite au COPIL qui s'est tenu. Il faut espérer que cela fera avancer le projet.

    Il y a néanmoins des éléments sur lesquels d'autres articles reviendront, notamment sur la contradiction profonde entre les résultats du sondage quant aux attentes sur la réduction des temps de parcours et le fait que le "projet revu" entérine Marseille Nice en 1h20 au lieu d'1h... alors même qu'il est reconnu que des temps de parcours efficaces contribuent à la finançabilité du projet, volet TER inclu. Cet accroissement des temps de parcours ferait reculer de 10% la part modale du train entre Marseille et Nice (47% contre 57% dans le projet initial et 19% aujourd'hui), et empecherait un gain de 2 millions de pax TAGV supplémentaire.

    Il est par ailleurs fort peu probable que la grande vitesse soit inenvisageable sur tout le linéaire du projet (on rappelle que grande vitesse signifie supérieure à 220 km/h, et pas nécessairement 300km/h qui n'ont jamais été envisagé et ne sont de toute façon pas nécessaire pour l'objectif d'une heure). Au demeurant, il faudrait surtout s'ouvrir l'esprit pour d'autres corridors de passage, que celui de l'étroit sillon permien qui cristallise légitimement un rejet et où l'insertion du projet à proximité de la ligne actuelle sera encore plus destructeur.

    L'intéret du 5è scénario par Brignoles est donc plus que jamais d'actualité, avec un gain de part modal de 20% par rapport au projet revu de Marseille Nice en 1h20, au moins 4 millions de passagers supplémentaires grace aux gains de temps de parcours (Marseille Nice en 45 min, sans forcer sur les vitesses (ni 320 km/h, ni 300km/h)* ), un investissement moins onéreux de 1 milliards d'euros, et un auto-financement amélioré de 3 milliards d'euros. Soit une économie de 4 milliards d'euros pour les finances publiques pour la réalisation de ce nécessaire projet.

    Pour cette contribution publique (qui pourrait se limiter à ~8Mds€ avec le 5è scénario), il y aurait d'ailleurs intérêt à regarder du coté du chiffre d'affaires des sociétés autoroutières de la région PACA (ASF et Escota) : 100 milliards d'euros sur la période des 50 ans à venir (sur la base des chiffres constatés en 2011 ainsi que du péage moyen constaté de 12 centimes€/km).

     * la Ligne Nouvelle "rapide" Aubagne-Brignoles-StLaurentDuVar aurait un linéaire de ~150km (ce n'est pas la distance à vol d'oiseau mais un tracé possible). Entre la gare souterraine de Marseille et Aubagne, il y a 15km à 150km/h, soit 6+2=8min pour les marges de mises en vitesse (de 0 à 150km/h, puis de 150km/h à la vitesse rapide). Le parcours final sur ligne classique StLaurentDuVar-NiceThiers se fait en 6 min. Il reste 150km à effectuer en 45-8-6=31min, ce qui ne nécessite pas de recourrir à des vitesses de 300km/h. Pour information, sur 150km, l'impact de V300 à V270 est de 3min20s. L'impact de V270 à V250 est de 2min40s. L'impact de V250 a V220 est inférieur à 5 min. Même avec une vitesse de 220km/h sur cet itinéraire (ce qui est une vitesse de train classique), Marseille Nice pourrait se faire en 55min.


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  • Suite au COPIL qui s'est tenu Mercredi 09 Octobre en préfecture de Marseille, il semblerait que la fumée de l'article précédent soit blanche.

    Mais d'un blanc un peu pale et sur fond terne.

    Après que la France ait perdu son AAA, c'est le projet qui perd son AA, mais les agences financières ne sont pas dans le coup, nous avons localement tout ce qu'il faut pour nous tirer dans la jambe ! En pleine concurrence avec d'autres projet nationaux, c'est un jeu dangereux, mais après tout, on peut toujours espérer qu'un borgne paraplégique monte sur le podium des trois vainqueurs après le marathon organisé par la commission mobilité 21.

    LGV PACA devient donc Ligne Nouvelle Provence Cote D'Azur (LN PCA, d'où la perte du AA, on ne sait pas si nous sommes A+ ou A-)

    Marseille-Nice en 1h est oublié, le tunnel de Toulon est oublié, mais le cout du projet ne diminue pas (14.8Mds€ pour les 2 voies nouvelles et les gares de Marseille à Nice) tout en conservant sur Toulon un verrou de capacité !

    Il faut dire qu'il comporte quelques sections délirantes comme "le jumelage avec la ligne actuelle" entre Toulon et EstVar pour plus de 3 milliards d'euros, sans aucun gain de temps. Rappelons à tout hasard, que pour ceux qui croirait encore qu'on fait ainsi faire des économies au projet, qu'une LGV en site propre coutait 2 fois moins cher... Mais foin de déraison, le ministre Borloo avait promis l'usage exclusif des emprises existantes, c'est bien ce qui aura lieu ! Comme aujourd'hui, les TGV circuleront sur les voies existantes, les mêmes 2 voies sur lesquelles circulent les TER omnibus Toulon-Les Arcs...

    Car un phasage est recherché d'où est systématiquement exclu (et heureusement !) le sillon permien. Le but étant de présenter un projet à moins de 11 Mds€ pour ne pas non plus paraitre ridicule vis-à-vis de la commission mobilité 21

    Ce qui avance, c'est l'unique section du projet toujours prévue à grande vitesse (V>220km/h) EstVar-Nice (=Roquebrune-StLaurentDuVar) et sans doute la traversée souterraine de Marseille. Marseille-Nice, ce sera donc en 1h30 : que ceux qui croient avoir ainsi terrassés l'objectif de la grande vitesse se détrompent, c'est bien la grande vitesse qui permet cette réduction importante des temps de parcours. C'est bien car le projet est incomplet que ça ne sera pas 1h

    Preuve en est, pour les opposants à la grande vitesse, que
    - la grande vitesse fait avancer le projet
    - la petite vitesse le fait stagner ! (puisque les sections à petite vitesse ne se réaliseront probablement pas)

    Dans ce dernier cas, les usagers des TER des zones réfractaires continueront donc à voir passer sur le quai des gares TER, des TGVs qui ne s'arrêtent pas et des TER en nombre insuffisant, car partageant tous les mêmes voies. (et ces usagers TER n'y sont pour rien, car les associations qui les représentent sont favorables à une LGV...)

    Mais les usagers TER de la Cote d'Azur, grace à la grande vitesse (et donc la réalisation de la LN PCA sur leur secteur), profiteront eux, de TER nombreux s'arrêtant dans toutes leurs gares.

    Evidemment, il n'y aura pas plus de TGV sur la Cote d'Azur que dans le Var. A l'image du co-propriétaire d'un 1er étage d'un immeuble qui s'opposerait à la construction d'un ascenceur au prétexte qu'il en ferait peu usage, les co-propriétaires des autres étages devront se contenter de l'escalier. Chacun s'interrogera sur les co-propriétaires du 1er étage de la région PACA...

    Il n'existe pas d'agence de notation des projets, mais le cas échéant, le notre aurait effectivement perdu son AA !

    Il n'en demeure pas moins indispensable à la région, et il faut espérer que malgré cette notation abaissée, l'Etat daigne nous prêter les moyens financiers nécessaires à sa réalisation. (et ça sera plutôt un don qu'un prêt !).

    Le projet LN PCA doit impérativement faire partie des 3 ou 4 projet qui seront sélectionnés par la commission mobilité 21 !

    Il y aura tout loisir par la suite d'améliorer le projet. Que chacun réalise qu'au lieu de bêtement dépenser 3 à 4 Mds€ entre Toulon et EstVar à doubler sur place l'infra existante, on pourrait faire une section de LN Cuges-EstVar pour moins chère (2 à 3 Mds€), desservant Brignoles, faisant gagner 30 à 40min, et permettant des relations Marseille-Nice en 45 min, sans besoin de pratiquer des vitesses excessives (Marseille et Nice étant distantes de 158km à vol d'oiseau, la même vitesse que celle pratiqué entre EstVar et Nice suffira). Cela permettrait aussi de supprimer les TGV du sillon permien  et donc développer les TER. Et supprimerait la contrainte de capacité majeure que constitue une gare de Toulon de surface à seulement 6 voies à quai devant traiter tout le trafic TER du secteur et tout le trafic TGV de la LN PCA (seul les TGV desservant Toulon transiterait dans cette gare, qui n'empecherait pas que des TGV plus nombreux et plus rapide puissent desservir Nice). Le projet reste améliorable en un cinquième scénario, le + proche des centres, le + rapide, le + economique, le + maillé. Il garde le soutien de l'auteur !

    Nota : un scénario Marseille-Aubagne-Brignoles-EstVar-Nice serait contenu dans l'enveloppe de 11 Mds€ tout en doublant INTEGRALEMENT la ligne historique de Marseille à Nice et maximisant les gains de temps, plutot qu'en ratant l'objectif Marseille-Nice en 1h et en conservant les verrous de capacité de la gare de Toulon et du sillon permien, solution sur laquelle le projet semble s'orienter.

    La présentation faite au COPIL est disponible sur ce lien : http://www.lgvsanary.fr/topic/copil-9-janvier-2013-v1d.pdf et devrait bientôt l'être sur le site de RFF


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  • Quand tout n'est qu'affaire de fumée, quelle sera la couleur de celle qui sortira bientôt ? Blanche, grise, noire ?

    La dernière fois, elle fut blanche !

    La messe est dite. Mais la couleur de la fumée est d'autant plus indiscernable que le TGV n'en émet pas...

     

    Meilleur voeux pour l'année 2013

     


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  • Sur les routes ou dans les cigarettes, le goudron, c'est pas bon !


     

    Samedi 27 octobre, une douzaine d'associations favorables au projet de nouvelle ligne ferroviaire en Paca se sont réunies à Toulon, à l'initiative de Jean-Pierre Malaspina de l’association FNAUT PACA pour débattre de la situation du projet et exposer leurs points de vue respectifs.

    Le communiqué commun suivant a été signé en fin de journée par la majorité d'entre elles : Fnaut, Tgv développement Var Nice côte d’Azur, Toulon@venir, Augad, Voyageurs du Moyen Var, Amis du Rail azuréen

    Les associations co-signataires, conscientes des besoins de déplacements actuels et futurs des habitants de la Région PACA, confrontés à des difficultés quotidiennes en raison notamment de la vétusté et de l'insuffisance des infrastructures ferroviaires existantes, considèrent que :

    - l’amélioration des transports ferroviaires du quotidien (les TER) doit être la priorité. Elle passe par la remise à niveau urgente du réseau existant,

    - La construction d'une ligne nouvelle moderne, rapide et efficace, doublant la ligne actuelle du littoral sur les tronçons où elle est saturée, est indispensable à court terme, car sans elle l’amélioration des TER réclamée ci-dessus ne pourra être satisfaite. Cette ligne nouvelle devra privilégier l'aménagement du territoire régional en prévoyant de nombreux raccordements avec les lignes existantes. Elle devra également servir de support à des relations régionales Intercités rapides permettant une desserte optimale des territoires traversés,

    - La réalisation de ce projet devra permettre le développement du fret ferroviaire,

    - Cette nouvelle infrastructure devra permettre notamment des liaisons Marseille-Nice sans arrêt les plus rapides possible (de l'ordre d'une heure).

    Au motif de la dernière parenthèse (de l'ordre d'une heure), deux associations ont préférés restées en retrait de ce communiqué, considérant que c'était la porte ouverte à une LGV. Il n'était pourtant nullement fait référence à la LGV, et cet ordre de grandeur sur les temps de parcours (ne recherchant donc pas la précision) n'implique nullement la grande vitesse sur les secteurs qui font débat. Il faut rappeler que

    • les 224km qui séparent actuellement Marseille St Charles de Nice Thiers sont actuellement théoriquement parcourables en 2h à la vitesse moyenne de 111km/h. (Le temps commercial de 2h30 est du aux arrêts de Toulon, Les Arcs, St Raphaël, Cannes, Antibes, chaque arrêt prenant 1 min de décélaration, 3 min d'arrêt et 1 min d'accélération)
    • Une nouvelle ligne de chemin de fer passant par le centre de Toulon réduirait cette distance à 194 km*. Et il s'agit bien de la distance jusqu'au centre de Nice, et pas Nice Aéroport. Il est donc faux de dire, comme on peut le lire ici ou là, qu'il y a 200 km entre Marseille et Nice Aéroport, c'est nettement moins !
    • Dès lors qu'il est acquis que les TGV circuleront à 270 km/h entre Le Muy et Nice (car il n'y a pas d'opposition de principe à la grande vitesse sur ce secteur), l'objectif de relier Marseille à Nice en environ 1h ne recquiert absolument pas la grande vitesse et encore moins la très grande vitesse.
    • La grande vitesse s'entend pour des vitesses supérieures à 220 km/h (qui implique alors une signalisation spécifique en cabine). La Très grande vitesse s'entend pour des vitesses supérieure à 320 km/h et n'existe pas en France. Chacun comprendra facilement que ce n'est pas dans l'environnement et la topographie chahutée de PACA que des records de vitesse seront battus
    • Il existe même des scénario où la distance entre Marseille et Nice n'est que de 170km, ce qui réduit d'autant la vitesse nécessaire pour effectuer le trajet en 1h

    Il est impératif que cette question de "vitesse" soit dédramatisée et ne soit pas l'enjeu de polémique stérile. Les opposants au projet doivent aussi cesser la désinformation.

    Toute personne soucieuse des besoins des habitants de la région ne doit par ailleurs pas oublier qu'en 4h de TGV, en partant de Nice, on ne dépasse ni Nimes, ni Valence, soit 1/20è du territoire Français : Nice est la ville la plus enclavée de France. Ça n'est dont pas un besoin de riches hommes d'affaire ou de touristes pressés qui continueront de prendre l'avion. C'est un besoin légitime de la population que de réduire les temps de parcours qui va de pair avec la nécessaire augmentation de l'offre TER sur la ligne littorale : cela tombe bien car c'est un même projet qui permet d'y répondre, c'est à dire une nouvelle ligne de chemin de fer, moderne, rapide, efficace, desservant les territoires traversés et libérant la ligne classique au bénéfice des TER.

    *Démonstration des 194 km

    Fuseau A1 : 20 km V150 mais seulement 12 km depuis la gare souterraine (il y a 8 km entre la LGV med et la gare souterraine). De Marseille à Aubagne
    Fuseau B1 : 11 km V230. De Aubagne au col de l'Ange  (limite 13/83)
    Fuseau C4 : 30 km V260. Du Col de l'Ange à Toulon centre
    Fuseau D1 : 28 km V190. De Toulon centre au nord de Cuers
    Fuseau E1 : 42km V190. Du nord de Cuers aux Arcs
    Fuseau F1
    : 29km V300. Des Arcs à St Cassien (limite 83/06)

    Fuseau G1
    : 34km V270. De St Cassien à St Laurent du Var

    Fuseau H1 : 10km V100, mais seulement 8 km de St Laurent jusqu'à la gare de Nice Thiers
    12+11+30+28+42+29+34+8=194 km de Marseille à Nice THIERS en passant par Toulon CENTRE


    J'invite chacun à refaire ces additions, ouvrir les fuseaux ou mesurer de lui-même la taille des fuseaux. Il est dommageable que les opposants recourent si souvent au mensonge pour terroriser la population avec des arrières pensées qui n'ont souvent rien à voir avec la défense d'un quelconque intéret général. 

     



    Un participant de cette journée en a rendu compte ici

    On peut trouver la présentation de FNE ici


    J'ai eu l'occasion lors de cette réunion de présenter le "cinquième scénario MDS", globablement apprécié. Vous pouvez retrouver cette présentation en cliquant sur le lien ci-dessous.

    << Nouvelle infrastructure ferroviaire PACA : D'une discorde apparente à un nécessaire consensus, comment gagner dans la compétition nationale (version pdf 1.2 Mo) >>


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  • Suite à la réunion préfet-association du 17 Octobre à Marseille, France 3 a fait une interview du Préfet Hugues Parant, et un reportage où intervient le réprésentant de stop TGV Coudon Olivier Lesage, qui attendait en gare de Toulon... un TGV !

    Ci-dessous un lien et un transcript de ce qui se dit, puis quelques commentaires sur les incohérences des opposants... qui n'acceptent pas d'être pris en otage par la vérité

    Télécharger « fr3-regional-19octobre2012.mp4 »

    Journaliste : Un autre sujet, un sujet structurel qui concerne toute la région, presque un serpent de mer, la Ligne ferroviaire à Grande Vitesse qui relierait Barcelone à l'Italie via Marseille et Toulon, on la croyait abandonnée et puis le Préfet du Var [Paul Mourier] a envoyé une lettre aux Maires de son département, ça a relancé un petit peu la polémique : alors, qu'en est-il de ce projet, est-ce qu'il revient sur les rails en quelque sorte ?

    Hugues Parant : Ecoutez, le préfet du Var a envoyé [cette lettre] à ma demande, comme le préfet des Alpes Maritimes, et comme moi-même d'ailleurs. Nous avons tous reçu les Maires de ce qui était le tracé. Nous leur avons expliqué la chose suivante : peut-être le dossier a été mal présenté et l'idée qu'il s'agissait d'une ligne exclusivement à grande vitesse n'intéressait que les gens intéressés à la grande vitesse. Or ça révèle quand même la nécessité absolue de rénover notre système de proximité. Les gens prennent le train aujourd'hui : ils ne peuvent plus monter dans les trains. Les gens roulent en voiture, majoritairement car ils ne peuvent pas faire autrement : ils ne peuvent plus avancer sur les autoroutes. Imaginez ce qu'il va se passer dans 20 ans !

    Journaliste : Est-ce qu'il y a une volonté de l'Etat de faire aboutir ce projet ?

    Hugues Parant : Aujourd'hui, il y a une volonté de l'Etat de hiérachiser l'importance des projets, il y en a 15 en France : l'Etat ne pourra pas tout financer, le ministre l'a dit, par conséquent, il demande à une commission parlementaire de les hiérarchiser. Si nous perdons cette bataille là, nous ne sauront pas financer la rénovation des TER. Car il ne faut pas oublier que sur le même rail aujourd'hui passe le fret, le TGV, le TER grande vitesse, le TER petite vitesse.

    Journaliste : alors on reste sur ce sujet, je voudrais vous faire écouter la réaction d'un opposant à cette ligne et vous réagirez après

    Olivier Lesage : Le nom change, l'étiquette change, on va désormais l'appeler "réseau de transport intégré", ça veut pas dire grand chose, à notre avis, c'est pour maquiller le projet LGV PACA. Les contraintes restent les mêmes. On reçoit une documentation, comme vous voyez là très fournie [il montre le dossier présenté en préfecture, de la DREAL, la congestion etc...], donc on voit bien que le projet accélère et ça nous fait très peur, car aujourd'hui, on a une thrombose, on a une asphyxie pour accéder à nos villes. On a besoin de transport en commun de proximité. Et mettre tout notre argent dans un projet qui est inutile puisqu'il va relier nos cités alors qu'on a un problème d'accès à nos cités, c'est complètement incohérent !

    Journaliste : En quelques mots, est-ce que l'Etat est toujours derrière ce projet ? Est-ce qu'il va le financer ?

    Hugues Parant : Encore une fois, une commission est faite pour arbitrer et hiérarchiser. Le gouvernement décidera, je ne peux donc pas m'engager moi. Je dis simplement à tout ceux qui s'opposent, et votre président d'association Monsieur Lesage représentent sans doute un certain nombre de personnes de très bonne foi. Mais s'il représente aujourd'hui les personnes qui passent 6 jours par an sur les routes et en 2020, 12 jours par an dans leur voiture, alors dans ce cas là, le jour où ces gens se réveilleront et comprendront qu'un certain nombre d'associations n'ont pas vu que, grâce à une Ligne Nouvelle, on pouvait libérer complètement le trafic des TER. On comprendra pourquoi entre Hyères et Toulon, car c'est ça qui est en jeu, on ne pourra jamais faire plus de 2 train [par heure] [sans LGV] alors qu'on pourrait en faire 6 en 2020 [avec la LGV]

    Journaliste : Bien sur, il y a un arbitrage à faire entre l'intérêt général et l'intéret de certaines associations.


    Dans une locale France 3 Toulon, Didier Cade (représentant la coordination anti LGV PACA) et Olivier Lesage réagisse (chacun notera cette curiosité que les journalistes tant de la presse écrite qu'audio-visuelle ne parviennent que très rarement à avoir sous la main des représentants d'associations non hostiles au projet, qui ne manque pourtant pas de communiqués de presse... rarement repris)

    Journaliste : On ne parle plus de LGV PACA désormais, mais de Réseau de Transport Intégré ou RTI. Cette nouvelle appellation a vivement fait réagir les associations anti LGV  [on voit de nouveau Didier Cade et Olivier Lesage devant un ignoble TGV destructeur qui ravage la provence sans lui être utile.... mais qui s'arrête pourtant à Toulon !] reçues mercredi [17 Octobre] par le Préfet de Région. Leurs représentant se disent tromper et demandent aux Maires du Var qui seront réunis demain [Samedi 20 Octobre] à Roquebrune sur Argens de se positionner

    Didier Cade : On souhaiterait que les Maires soient prudents : ne pas signer et s'engager sur des actes qui vont notoirement indiqué au gouvernement qu'il faut positionner cette LGV.

    Olivier Lesage : Aujourd'hui, il y a un tour de passe-passe, on maquille le projet, on fait un nouveau projet de LGV PACA, mais aujourd'hui, études à l'appui, les associations prouvent que ce nouveau projet de LGV PACA ne répond pas aux besoins des habitants de PACA. Ce nouveau projet tel que le Préfet de région veut l'imposer n'a aucune utilité sociale pour les habitants de PACA. On lui oppose donc un refus.


    Commentaires :

    Je ne doute pas que les interviews ont été coupées au montage, donc le cas échéant, les intéressés pourront complèter (mais c'est déjà mieux que les interviews des associations d'usagers et de soutien au projet qui ont, soit été censurées, soit n'ont même pas été réalisées).

    Olivier Lesage dit "Ce projet est inutile puisqu'il va relier nos cités alors qu'on a un problème d'accès à nos cités, c'est complètement incohérent !" ==> Ignore-t-il qu'il y a des gens qui ont BESOIN de relier les cités entre elles ? A-t-il déjà pris le TER PACA intercité Marseille-Toulon-Carnoules-Les Arcs-StRaphaël-Cannes-Antibes-Nice ? Il a sans doute eu la chance de ne jamais se faire refuser l'accès à bord, ni de faire le trajet debout pendant 2h30, faute de place assise (au moins sur ce plan là, la LGV réduira le calvaire des usagers debout à seulement 1h !). C'est bien une preuve que ce besoin ferroviaire existe, et qu'il est aujourd'hui très mal satisfait ! Du coup les gens qui se déplacent entre les cités en voiture, faute de mieux, finissent bien par devoir ACCEDER aux cités. Et alors l'alternative ferroviaire consistant à RELIER nos cités est bien une solution aux problèmes d'ACCES aux cités.

    Ensuite l'accès ferroviaire aux cités est lui même bloqué. Exemple Toulon : il n'y a que 2 voies ferroviaires (une par sens), sur lesquelles doivent se mélanger les TER, qu'on aimerait bien pouvoir faire s'arrêter aux gares de La Garde, Ste Musse, l'Escaillon. Et des TGVs qui arrivent juste derrière (non pas à toute vitesse, mais à la vitesse normal d'un train qui ne s'arrête pas partout donc ~140km/h). Et tout ceci fait donc qu'il est impossible de mettre beaucoup de TER, par exemple 8 par heure (4 pour Sollies-Pont Carnoules, et 4 pour Hyères), puisqu'il faut bien en même temps faire circuler quelques TGV vers Nice (et là encore la SNCF doit restreindre ses ambitions, il y aurait une clientèle pour faire circuler 4 TGV par heure, mais elle doit se contenter de 2 et parfois voler le sillon du TER intercité). Il n'y a donc qu'un TER par heure entre Solliès-Pont et Toulon, et il ne pourra en être autrement, tant qu'on ne réservera pas aux TER la ligne existante (et pour ça il faut bien faire circuler les TGV sur d'autres voies). C'est évidemment insuffisant pour convaincre de nombreux usagers de prendre le train pour ACCEDER à la cité de Toulon.... d'où les problèmes de congestion actuelle. Qui serait résolu avec le "systeme de transport intégré" et la Ligne Nouvelle proposée par le Préfet. Monsieur Lesage, c'est votre cohérence qui est difficile à cerner ! Souhaitez-vous qu'il y ait ad vitam eternam un seul TER par heure entre Solliès Pont et Toulon. Et si vous en souhaitez plus comment faites vous circuler les TGV qui doivent aller à Nice ? Evidemment, l'accès à la gare de Solliès-Pont n'est pas celui qui pose les problèmes de congestion les plus dramatiques. 

    "Aujourd'hui, études à l'appui, les associations prouvent que ce nouveau projet de LGV PACA ne répond pas aux besoins des habitants de PACA (...) et n'a aucune utilité sociale pour les habitants de PACA. On lui oppose donc un refus" ==> je suis particulièrement impatient de lire cette "preuve par les études", dont je ne doute pas qu'en toute transparence, l'association d'Olivier Lesage mettra à la disposition du public.
    - En quoi un projet qui va permettre de multiplier par 4 l'offre TER n'a aucune utilité sociale ?
    - En quoi un projet qui va permettre à des étudiants de rentrer rapidement chez eux le week end, quand ils étudient à un endroit de la région mais que la famille vit à l'autre bout, est-il inutile socialement ?
    - En quoi un projet qui va réduire la thombose, la congestion sur les routes et autoroutes, la pollution et permettre une mobilité DURABLE, n'a aucune utilité sociale ?
    - En quoi un projet qui va réduire les nuisances sonores auxquelles sont exposées les riverains des aéroports, des autoroutes et de la ligne classique actuelle n'a-t-il aucune utilité sociale ? (sachant que la Ligne Nouvelle aura la possibilité de s'éloigner au mieux des bassins de vie, d'être enfoui etc... et le bilan sera donc positif pour la région (traduit en terme monétaire sur 50 ans actualisés à 4%, c'est même un gain (diminution de la pollution, de l'effet de serre et du bruit, de 1.3 milliards d'euros)


    1 commentaire
  • La congestion des déplacements dans la région PACA est avérée, que ce soit au coeur des villes, pour y accéder ou pour se déplacer de l'une à l'autre. La croissance de la démographie ne fera qu'aggraver la situation. Pourtant les principaux poles de PACA sont déjà reliés entre eux par un réseau autoroutier de bonne facture, et les contournements/traversées d'agglomération sont planifiés (L2 à Marseille, tunnel routier de Toulon, réaménagement de l'arrivée sur Nice de l'A8). Mais celui-ci est congestionné et il n'est plus possible de l'étendre, ajouter des voies dans une perpétuelle fuite en avant.

    Il n'y a pas de solution autre que ferroviaire pour garantir sur le long terme et dès maintenant la possibilité de se déplacer correctement. La région PACA présente la particularité qu'une majorité de la population se concentre sur le littoral, en particulier de Marseille à Nice. Celui-ci est desservi par une unique ligne ferroviaire construite il y a 150 ans, et qui est utilisée aujourd'hui au maximum de ses capacités : les TER omnibus et accélerés s'y succèdent entre les trains intercités, grandes ligne et même fret, tous ayant des vitesses moyennes différentes (car ne s'arrêtant pas tous aux mêmes gares) mais ne pouvant se dépasser. Cette ligne ne permet plus de répondre au besoin de la région. La région voudrait pouvoir faire circuler 2 fois plus de TER (par exemple un TER omnibus chaque 15 min en heure de pointe au lieu de chaque 30 min actuellement). De même, la SNCF ne peut répondre à la demande "grandes ligne" de l'est de la région, car pour qu'un minimum de TER circule, il ne peut y avoir que 2 à 3 train grandes lignes en heure de pointe (le 3è est partagé avec le TER intercité, c'est à dire qu'il ne peut y avoir de TER intercité que s'il n'y a pas de train grandes lignes à ce moment là). Or il faudrait au moins 4 trains "grandes lignes" par heure (la seule solution pour la SNCF pour répondre à la demande quotidienne sans cela est donc de proposer les trains à des horaires décallés qui ne correspondent que partiellement au besoin)

    L'enjeu, c'est donc la construction d'une nouvelle ligne de chemin de fer entre Marseille et Nice afin de pouvoir répondre à la demande pour les 150 ans à venir : c'est un enjeu de même importance que la construction de l'actuelle ligne il y a 150 ans. En même temps qu'elle permettra à l'est de la région d'être desservi par suffisament de trains "grandes ligne" et à chaque secteur d'avoir suffisament de TER pour mailler finement le territoire, elle devra résoudre un enjeu d'accessibilité de l'est de la région. Nice est en effet la 5è ville de France en population, et en 4h de train (ie une durée raisonnable pour un trajet ferroviaire au delà de laquelle on renonce à son déplacement ou on le fait en avion ou en voiture), il n'est actuellement pas possible d'aller au delà de Valence et Nimes, soit à peine 1/20è du territoire Français. En comparaison, l'accessibilité de Paris en 4h de train couvre 4/5è, celle de Lyon la moitié, celle de Marseille 1/3 et celle de Toulouse 1/4 du territoire Français. Notons qu'il n'y a pas besoin de faire des miracles ou de battre des records de vitesse pour améliorer la situation, Nice n'est qu'à 160 km de Marseille à vol d'oiseau, ce qui montre la lenteur relative d'un parcours en train en 2h30 : 64 km/h... mais le train parcourt en fait 220 km et compte tenu des arrêts, il circule en fait à 110km/h en moyenne. Toujours est-il qu'une nouvelle ligne de chemin de fer peut permettre de raccourcir les distances et donc mettre facilement Nice à moins d'1h de Marseille sans aller très vite (il faudrait 45 min avec un train dont la vitesse oscillerait entre 220 et 250 km/h). Et si Nice est la 5è ville de France, ce n'est pas non plus le désert entre Marseille et Nice, et il y a une population très nombreuses à desservir par des gares intermédiaires.

    Si le besoin de construire une infrastructure nouvelle ferroviaire en PACA est évident, une question se pose donc : comment financer ?

    Il faut alors en revenir aux objectifs du projet : réduire la congestion routière et donc autoroutière. S'il y a congestion, c'est qu'il y a du monde sur les autoroutes. Combien de kilomètres sont parcourus chaque année en PACA sur le réseau autoroutier des ASF et d'Escota ?

    http://www.ort-paca.fr/-Circulation-routiere-

    Il y a donc chaque année 6100 millions de km parcourus par des voitures et 618 millions par des camions sur le réseau Escota. Et respectivement 4509 millions et 784 sur le réseau ASF (sur PACA). En pondérant d'un facteur 4 les camions, sur 50 ans, on a donc (6100+4509+4*(618+784))*50 = 811 milliards de kilomètres parcourus en 50 ans. Cela suppose que nous parvenions à stabiliser le trafic à son niveau actuel.... ce qui sera déjà un bel exploit vu la croissance qui lui est malheureusement promise.

    Imaginons maintenant que chaque kilomètre parcouru soit taxé à 1 centime d'euro : cela procurerait plus de 8 milliards d'euros

    Cela ne correspondrait-il pas à une grosse partie du financement public de l'infrastructure nouvelle en PACA (le reste pouvant être auto-financé par RFF avec les recettes des nouveaux usagers) ? sachant que 1 centime d'euro n'était qu'un exemple... Pour mettre en perspective ce centime d'euro, il faut voir que sur un trajet Nice-Aix par exemple,
    - le péage actuel représente 12 centimes au km : il s'agit donc d'une hausse de 8% du péage
    - Il est d'usage de considérer que le cout d'usage marginal d'une voiture (carburant, pneu, réparation piece d'usure, dépreciation du vehicule lié au kilométrage) est dans les 15 centimes/km pour les plus optimistes (c'est sans doute plus), et pour le calcul des frais kilométrique dans l'impot sur le revenu, l'Etat retient 40 centimes/km. Une taxe autoroutière à un centime ne représenterait donc qu'une hausse de 2% du cout d'usage de l'autoroute.
    A noter qu'une telle source de financement d'une telle importance est spécifique à la région PACA. Par exemple, avec le même calcul effectué sur la LGV Bordeaux Toulouse sur un périmètre d'autoroute concerné par le projet (Bordeaux-Montauban, Brive-Montauban et Montauban-Toulouse), on ne récupèrerait que 2.5 milliards.

    Alors évidemment, on ne peut qu'entendre une fronde de tous les "amoureux du TER".... mais qui par malchance prennent leur voiture, et sur l'autoroute : "Comment ? Vous voulez taxer les provençaux contraint de prendre leur voiture pour aller tous les jours à leur travail ? C'est injuste !"
    Injuste vraiment ? Ca serait le cas s'il n'y avait aucun moyen d'y échapper. Mais précisément il y aura une infrastructure ferroviaire qui permettra un système ferroviaire efficace qui pourra être utilisé par ceux qui veulent échapper à cette maudite taxation.
    "oui, mais enfin, tout le monde n'est pas en mesure de prendre le train et n'habite pas forcément à coté d'une gare !". C'est vrai, mais il ne s'agit pas de taxer chaque km parcouru en voiture, mais seulement ceux sur autoroute. Or tous les trajets autoroutiers peuvent ou pourront également se faire en train grace au nouveau système ferroviaire, et en bonus, avec des temps de parcours plus rapide. Au lieu de prendre une route, un échangeur d'autoroute, et l'autoroute, les usagers pourront prendre la même route, mais en vu de se rendre à la gare la plus proche, et ensuite prendre le train pour arriver à destination.
    "c'est injuste de faire payer les automobilistes pour ceux qui prennent le train !". C'est totalement juste au contraire. En effet, ceux qui prendront le train au lieu de leur voiture (grace au nouveau système ferroviaire désaturé qui pourra les accueillir, qui seront séduit par les gains de temps et/ou peut-être qui voudront échapper à cette taxe), vont permettre à ceux qui continuent de prendre leur voiture de circuler sur des autoroutes moins congestionnées, et donc gagner du temps : il n'y a rien d'anormal à ce que cette amélioration du service autoroutier ne soit ni gratuite ni payée uniquement par les efforts de ceux qui prennent la peine d'utiliser le train. Le nombre d'heures de bouchon sera divisé par 2 grace au projet : ça vaut le cout et le coup pour l'usager automobiliste d'y contribuer pour 1 centime du kilomètre d'autoroute.
    "Votre raisonnement ne tient pas, car au final tout le monde prendra le train et plus personne l'autoroute ! Et il ne restera plus un centime pour financer...". Il faut voir les choses autrement, si on arrive à un tel résultat, ça sera plutôt un succès. Quand on applique le principe pollueur-payeur, ça ne veut pas dire qu'on souhaite que des castastrophes écologiques arrivent pour que les responsables paient : il s'agit au contraire de les prévenir. Ici c'est pareil. Et le cas échéant, cela signifierait des usagers dans les trains beaucoup plus nombreux que prévu... et donc des recettes supplémentaires permettant de financer l'infrastructure nouvelle à la place du "centime de kilometre d'autoroute". Evidemment, tout n'est pas tout blanc ni tout noir et ça sera déjà pas mal de parvenir à "contenir" la croissance du trafic autoroutier.

    Avec un peu d'imagination, il y a bien d'autre pistes de financement original d'un tel projet. Ce problème de financement n'est pas le plus important : il faut avant tout une volonté politique de faire le projet. Et si "l'argent est le nerf de la guerre", c'est un nerf qui se commande facilement pour quiconque a le cerveau de prendre ses responsabilités.


    Extrait d'un rapport du sénat, en réponse aux commentaires de tatoung

     


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