• LGV PACA : Réticulaire de desserte envisageable pour le 5è scénario dans l'est de la région

     Vous trouverez ci-dessous un exemple de ce que pourrait être la desserte ferroviaire dans le cas du 5è scénario, pour utiliser au mieux le maillage qu'il offre. Cette version se concentre sur l'est de la région (de Draguignan / Les Arcs à Vintimille). Il s'agit d'un réticulaire, c'est à dire que chaque trait représente un service offert chaque heure. Il est établi pour les différentes phases qui pourrait intervenir pour ce cinquième scénario. Ces phases sont les suivantes :

    • Section de LGV Est Var OAM, virgule de Draguignan et déviation de la voie TER Cannes Grasse (les missions sont TGV se prolongent alors systématiquement sur la voie littorale) (hypothèse 2020-2023)
    • Section de OAM à Nice Aéroport (hypothèse 2023), puis progressivement de Nice à Monaco puis Menton
    • Réalisation à l'ouest de la section dite "hybride" de contournement de Toulon et du sillon permien (il en résulte une scission des mission vers Marseille et vers Toulon) (hypothèse 2030)
    • Phase à long terme (hypothèse 2040), prolongement vers Vintimille

    Ces réticulaires sont construits à partir de ceux fourni par RFF en Janvier 2011 ici
    Evidemment, les dessertes et sillons ne sont pas multipliés "n'importe comment", ça serait trop facile. En particulier cela n'implique pas pour l'exploitant ferroviaire un investissement en rames TGV plus important. En fait c'est le gain de temps généré par le meilleur maillage, qui permet d'étoffer la desserte TGV.

    Le réticulaire est donc construit sous la contrainte d'un nombre équivalent de rames TAGV à investir et d'une utilisation des voies dans la limite de leur capacité (celle-ci est déduite des réticulaires d'origine, on considère qu'il est possible à minima de faire passer 6 trains par heure et par sens sur une voie classique, et 15 sur LGV)

    Concernant les TER, des missions nouvelles semi-directes, empruntant la LGV, sont créees, réutilisant sur le réseau classique certains sillons d'origine :

    • cela genère un gain de temps pour les usagers
    • cela génère un gain de temps d'exploitation pour les missions remplacés (donc moins de temps de conduite, moins de rame TER à investir)
    • cela coute un matériel TER plus cher (apte à la circulation sur LGV (vitesse 220 km/h et signalisation adaptée)
    • cela coute car toutes les missions ne sont pas "financées" par le remplacement de missions original. En même temps il s'agit de se situer dans l'optique nouvelle consistant à privilégier les trains du quotidien. Un calcul socio-économique reste évidement à faire pour synthétiser tout cela.

    LGV PACA : Réticulaire de desserte envisageable pour le 5è scénario dans l'est de la région

    Télécharger « reticulaire_scenario5_est.pdf »


    Commentaires :

    • Des sillons sont crées depuis Draguignan vers Cannes et Nice via la LGV. Idem depuis Grasse vers Nice, on pourrait ainsi arriver à 3 desserte par TER SD d'une éventuelle halte de Sophia Antipolis.
    • La desserte omnibus du littoral doit etre retravaillée, du fait de la ligne Cannes Grasse qui est utilisée comme virgule de Cannes, la fréquence passe de 4 à 3. Mais en contrepartie, Grasse et Mouans Sartoux ont 2 sillons direct vers Nice (donc 5 sillons par heure en tout). Seules les 3 petites haltes de Cannes y "perdent". Par contre pour arriver à 6 sillons sur le littoral, cela veut dire que 3 sillons proviennent de l'Esterel, et ça c'est positif. En effet, il n'est pas possible d'avoir un cadencement strict de 4 sillons (au 1/4 d'heure) qui se mélange à un cadencement strict de 2 sillon (à la 1/2 heure) => ca ne donne pas un cadencement au 10 min. Avec une répartition 3-3, c'est possible.
    • Une partie des sillon des Chemin de Fer de Provence (vallée du Var)(non représentée sur ce réticulaire) pourrait être orientée directement vers la gare TGV de Nice aéroport 
    • Le sillon TGV desservant le littoral Cannes-Antibes-Cagnes emprunte la LGV dans l'Esterel (gain de temps ~17 min). Pour continuer à desservir St Raphaël de façon systématique, un coupe-accroche a lieu à Est Var (sur un autre sillon). Ce TGV peut alors etre prolongé sur la ligne du littoral de l'Esterel (au moins dans les périodes de pointe estivale) et desservir des gares qui ne le sont pas aujourd'hui. Il est terminus Cannes La Bocca pour ne pas gaspiller de capacité entre Cannes et Nice. Comme il ne s'agit pas du sillon desservant Cannes-Antibes-Cagnes, ces arrêts en "bout de ligne" n'impacte pas les villes au delà.
    • Ce sillon TGV, outre un accès direct vers Marseille et Paris, permet aussi de rejoindre rapidement la gare TGV OAM (sans être omnibus), il est complété pour cela d'un autre sillon TER-SD (Draguignan Cannes Nice Monaco Italie)
    • La réouverture Les Arcs Draguignan, qui ne peut se justifier si on se restreint à ces 2 villes, est enrichi d'une virgule vers l'est, qui permet alors des missions omnibus vers St Raphael (prolongées vers Cannes Nice Menton), desservant cette partie de l'est Varois à la démographie soutenue. De même cela permet des missions TER SD sur LGV vers Cannes et Nice : si ces missions devaient s'arrêter à Est Var, elles feraient doublon avec les missions TGV "Grandes Lignes", le prolongement vers Draguignan leur donne la dimension régionale.
    • Draguignan pourrait etre desservi par des missions grandes lignes depuis Paris et Marseille, ce qui permettrait également de maintenir la desserte TGV sur les Arcs (bien que très proche de Est Var), sans pénaliser les Alpes Maritimes (2 arrêts les Arcs et Est Var sur un Paris Nice sont injustifiables)
    • Draguignan est également desservi depuis Toulon/Hyères via Brignoles et la LGV, il s'agit donc d'une mission reliant les sous-préfectures du Var à la préfecture Toulon (Hyères-Toulon-(Castellet)-Brignoles-Les Arcs-Draguignan

     

     

     

     

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