Constatant le rejet du fuseau C5, l'attachement au positionnement à Toulon centre de la gare TGV (au lieu de la Seyne), et le fait que les fuseau C1/C3 (Toulon ouest) et C2/C4(Toulon centre), n'épargne pas certains riverains du Beausset ou de Ste Anne d'Evenos, il pourrait être intéressant d'étudier un fuseau encore plus au nord et à l'est, comme celui proposé ci-dessous.

((l'avis des habitants de l'ouest Var est attendu sur cet article !!)

version PDF

Vous trouverez ci-dessous une présentation faite lors d'une réunion d'information sur la LGV PACA organisée par l'association des Amis du Rail Azuréen à Nice le Samedi 12 Mai 2012.

Elle fait le point sur ce qui avait été soumis à la concertation fin 2011, les objectifs du projets (+ de TER (9/h*) et+ de trains grandes lignes (8/h*)) les options retenues et les options écartées, ce qui est ressorti des discusions (le besoin d'une infrastructure nouvelle, le maillage), et se termine par une présentation succinte de la solution déjà présenté sur ce blog (avec une approche plus pédagogique).

La question du scénario hybride dans le Var est également abordée dans les dernières planches : entre l'évitement de Marseille et Toulon par le scénario CDA d'un coté et le passage impératif par Marseille et Toulon de MDS avec les couteux tunnels, le scénario hybride par Marseille et le CentreVar avec un barreau de Toulon est sans doute plus qu'un compromis, mais la solution idéale pour ce projet

Télécharger « reunion_amisrailazureens_tgvdev_1-18.pps » (partie 1/2 en version powerpoint)

Télécharger « reunion_amisrailazureens_tgvdev_19-35.pps » (partie 2/2 en version powerpoint)

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Mis à jour le 11 Mai 2012

Vous trouverez ci-dessous un exemple de ce que pourrait être la desserte ferroviaire dans le cas du 5è scénario, pour utiliser au mieux le maillage qu'il offre, ainsi que la section hybride de contournement de Toulon. Cette version s'établit sur toute la région (de Avignon à Vintimille). Il s'agit d'un réticulaire, c'est à dire que chaque trait représente un service offert chaque heure. Il est établi pour représenter un horizon à long terme (2040) du cinquième scénario. 

Ce réticulaire est construit à partir de ceux fourni par RFF en Janvier 2011 ici (dernière page)
Evidemment, les dessertes et sillons ne sont pas multipliés "n'importe comment", ça serait trop facile. En particulier cela n'implique pas pour l'exploitant ferroviaire un investissement en rames TGV plus important. En fait c'est le gain de temps généré par le meilleur maillage, qui permet d'étoffer la desserte TGV. Ainsi que la section hybride :

• Les TGV qui deviennent passe-Toulon sont compensés par des prolongement de TGV (ou de TER intercité) vers Toulon (ce qui revient à dire que les TGV rendus terminus Toulon sont remplacés pour Nice par des TGV prolongés depuis Marseille, et Marseille-Nice=Toulon-Nice=~45 min sans arret dans ce 5è scénario)
• Les 3 TGV originellement passe-Toulon  génèrent un gain de temps équivalent à 1.5 ICGV Toulon Nice
• Je fais l'hypothèse raisonnable, que l'ensemble des missions radiales se fait en Unité Multiple (c'est raisonnable dans le sens où ces rame utilisent nécessairement la LN1 saturée), ce qui permet ensuite de multiplier différentes desserte très fine de tout PACA avec du coupe-accroche à Marseille et Est Var (les installations de ces gares nouvelles devront donc permettre ces opérations). Certaines ont alors des parcours plus court que Marseille-Nice, ce qui participe aussi de la réduction du nombre de rame TAGV à investir (et on crééra à la place des poste de cheminots coupe-accrocheur !)

Dans tous les secteurs critiques, la capacité des voies permet probablement d'absorber le trafic. Même si on atteint parfois les limites, c'est positif, on investit pas 20 milliards dans un projet pour ne pas en profiter à plein. Et c'est le maximum de maillage qui permet d'avoir une telle variété de missions, qui "remplissent" les voies.

Le réticulaire est donc construit sous la contrainte d'un nombre équivalent de rames TAGV à investir et d'une utilisation des voies dans la limite de leur capacité (celle-ci est déduite des réticulaires d'origine, mais on considère qu'il est toujours possible à minima de faire passer 6 trains "hétérogène" par heure et par sens sur une voie classique, et 15 sur LGV). Concernant les TER, des missions nouvelles semi-directes, empruntant la LGV, sont créees, réutilisant sur le réseau classique certains sillons d'origine :

• cela genère un gain de temps pour les usagers
• cela génère un gain de temps d'exploitation pour les missions remplacés (donc moins de temps de conduite, moins de rame TER à investir)
• cela coute un matériel TER plus cher (apte à la circulation sur LGV (vitesse 220 km/h et signalisation adaptée)
• cela coute car toutes les missions ne sont pas "financées" par le remplacement de missions originales. En même temps il s'agit de se situer dans l'optique nouvelle consistant à privilégier les trains du quotidien. Un calcul socio-économique reste évidement à faire pour synthétiser tout cela.

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 Commentaires :

• Pour la partie est, voir cet article
• Virgule de Cannes : la desserte de Cannes-Antibes-Cagnes depuis Paris-Marseille se fait via le prolongement du sillon "omnibus" Paris Avignon Aix Marseille (le seul sillon radial qui soit originellement terminus Marseille et donc prolongeable), ce qui permet l'utilisation du contournement de Toulon sans impacter la desserte radiale de Toulon : dans le réticulaire d'origine, la desserte radiale de la cote d'azur correspond au sillon radial de Toulon, ce sillon est donc rendu terminus Toulon et peut être systématiquement prolongé sur Hyères. En plus d'utiliser le contournement de Toulon, le sillon "azuréen" utilise la LGV dans la traversée de l'Esterel puis le raccordement de Cannes après un arrêt à OAM. Il en résulte un gain de 44 min (par rapport au scénario LGV d'origine numero 1 (Toulon centre souterrain+aménagement sillon permien) qui ne fait gagner que 30 min) entre Marseille et Cannes-Antibes-Cagnes (2h02 actuellement (3 arrêts), 1h32 dans le scenario 1 (3 arrêts), 48 min dans le 5e scénario (1 seul arrêt)) et de 30 min avec Paris, compte tenu des arrêts sur la LGV med mais qui offre aussi l'avantage d'une liaison directe depuis Cannes-Antibes-Cagnes et AixTGV-Avignon TGV (Paris Cannes en 5h04 actuellement (3 arrêts), 4h35 dans le scenario 1 (4 arrêts), 4h05 dans le 5è scénario (4 arrêts))
• Comme le sillon "azuréen" prolongé depuis Marseille vers Cannes-Antibes-Cagnes dessert au passage Ouest06, Ouest06 n'a plus besoin d'etre desservi par le sillon d'origine quasi direct Paris-Marseille-Ouest06-Nice Aeroport-Nice : l'arrêt à ouest06 peut être reporté sur EstVar à la place du sillon radial d'origine de Toulon. Ce qui permet à Est Var une liaison horaire plus directe vers Marseille et Paris (non-arrêt de Toulon et utilisation de la section de contournement, soit un gain de 20 min) (1h21(1 arrêt) et 4h23(1 arrêt) pour les Arcs actuellement, 45 min (1 arrêt) et 3h48(2 arrêts) dans le scénario 1, 25 min(direct) et 3h28(1 arrêt) dans le 5è scénario pour Est Var).
• A noter que la desserte en coupe accroche vers St Raphaël se fait depuis ce sillon, St Raphaël profite indirectement du raccordement de Cannes, qui autorisant la desserte de ouest06 au passage, permet de reporter le sillon quasi direct de ouest06 vers Est Var : Marseille-St Raphaël en 1h36(1 arrêt) et Paris StRaphaël en 4h39(2 arrêt) actuellement, 1h01(2 arrêts) et 4h04(3 arrêts) dans le scénario 1, 44min(1 arrêt de coupe accroche)  et 3h47(2 arrêts dont 1 de coupe accroche) dans le 5è scénario.
• Cette transformation permet aussi d'avoir un sillon accéléré entre Est Var et Nice (sans arrêt à Ouest06). Ceci vient en complément d'une desserte plus riche due à la scission des missions vers Toulon et Nice (cf scénario hybride) et des TER SD. Dans le scénario 1 d'origine, il y a chaque heure, 3 dessertes sur LGV desservant toutes les gares (dont 1 vers l'Italie), et 2 dessertes intercités sur ligne classique. Dans le 5è scénario, il y a 6 liaisons sur LGV (dont 1 quasi direct, 4 desservant toutes les gares dont 1 prolongé vers l'Italie, et 1 desservant en outre Sophia), 1 semi-LGV utilisant le raccordement de Cannes, et 1 desserte intercité sur ligne classique
• La desserte entre Paris et Cannes-Antibes-Cagnes se fait de façon performante, soit par le sillon "azuréen" sans changement, soit par le sillon TER SD empruntant le raccordement de Cannes puis correspondance à Est Var avec le sillon quasi direct Paris Marseille Est Var (sur le trajet, on remplace donc 2 arrets à Avignon TGV et Aix TGV en restant dans le train par un seul arrêt à Est Var en changeant de train)
• Les 2 sillons semi directs utilisant le raccordement de Cannes (le TGV "azuréen" et le TER) permettent un gain de temps vers toutes les destinations depuis Cannes-Antibes-Cagnes, soit grace au gain de temps vers ouest06, soit grace au gain de temps vers Marseille où les possibilités de correspondance sont multipliées (exemple Cannes-Montpellier peut se faire avec un seul changement quai à quai à Marseille, un TGV quasi direct de Cannes à Marseille, s'arrêtant seulement à OAM puis un TGV direct de Marseille à Montpellier, au lieu d'utiliser des TGV sans changement depuis OAM (changement à OAM par contre), mais qui a contrario, soit font le détour par Toulon en plus de s'arrêter à Est Var, AixTGV et AvignonTGV, soit emprunte la section de contournement mais en s'arrêtant à EstVar, CentreVar TGV, mais relie Marseille à Montpellier via la PLM avec 4 arrêts. Autre exemple Lyon Cannes où il est possible de faire correspondance à Marseille pour un TGV s'arrêtant seulement à Avignon TGV (donc arrêt à Ouest06 et AvignonTGV+correspondance quai à quai à Marseille), alors que pour les 2 sillons sans changement depuis OAM, il y a soit 5 arrêts et utilisation du contournement de Toulon, soit 6 arrêts en passant en outre par la ligne classique du sillon permien pour desservir Les Arcs, Carnoules et Toulon, et le changement à OAM dans les 2 cas.
• La desserte par LGV entre Toulon et la cote d'azur (St Raphaël Cannes Antibes Cagnes), un sillon TER SD est crée sur LGV via Brignoles, et réutilise à partir des Arcs un sillon TER SD Les Arcs-Italie par la ligne classique. Du fait des arrêts sur LGV (Centre Var), et d'autres arrêts plus fréquent (Les Arcs, Frejus, Mandelieu, Cannes la Bocca), il est moins rapide que le sillon du scénario 1. Le sillon intercité classique entre Toulon et la cote d'azur est maintenu. Les temps de parcours entre Toulon et la cote d'azur sont accélérés moyennant une correspondance à Est Var ou  ouest 06 (1 sillon depuis Toulon vers Est Var et Ouest 06 et 1/2 avec arret Centre Var, puis 5 sillons de Est Var à St Raphaël (dont 3 rapides) ou 2 sillons de Ouest06 à Cannes garantissent un temps de parcours généralisé au moins aussi bon que celui du scénario 1 entre Toulon et Cannes. Par contre la desserte entre Toulon et Nice par LGV est maintenue et même plus rapide que dans le scénario 1 : le linéaire plus long parcouru par les TGV via Brignoles est compensé par une vitesse plus élevée que ce que permettra le quadruplement du sillon permien dans le scénario 1.
• Un sillon TER de la cote varoise (ie Cassis-La Seyne) (celui qui est diamétralisé par Marseille souterraine vers l'aéroport) shunte Aubagne (gain de temps ~10 min), tout comme un sillon TGV (en coupe-accroche à Marseille) dessert les gares principales de la cote Varoise, Toulon. Le sillon TGV repart(en rebroussement) vers la LGV vers Nice sans arrêt où il se connecte à un TGV vers Genes. Cela permet des gains de temps important. Exemple entre Paris et Bandol, le meilleur temps de parcours est actuellement de 4h12 avec un TGV s'arrêtant à Avignon TGV, une correspondance de 15min à Marseille (rarement quai à quai) puis un TER s'arrêtant à Blancarde, Aubagne et Cassis. Le scénario 1 permettra seulement d'eviter des arrêts, multiplier les fréquences (2 TGV direct Paris Marseille souterraine par heure et 2 TER SD via Marseille souterraine s'arretant à Blancarde et Cassis) et une correspondance quai à quai, et donc un temps de parcours de 2h57+15(correspondance)+40=3h52, chaque 1/2h. Le 5è scénario, offrira chaque heure un TGV sans correspondance en 2h57+14(arret avignon et aix)+6(coupe accroche)+25(grace au shunt d'Aubagne et sans arret Cassis, St Cyr)=3h42 (gain de 10 min) et une autre possibilité avec TGV direct Paris Marseille et changement avec le TER qui shunte Aubagne (gain de 5 min)
• Un des sillons intersecteur Lyon emprunte le sillon permien pour desservir Carnoules et les Arcs. Avec le sillon précédent de la cote varoise, il remplace donc le sillon TER SD La Seyne-Toulon-Carnoules-Les Arcs. Inconvénient, il n'y a que 1 liaison semi direct entre Les Arcs/Carnoules et La Seyne (en complement de 4 omnibus pour Carnoules et 2 omnibus pour les Arcs), mais rien ne change avec Toulon, en contrepartie, ces 3 villes disposent d'une liaison grande vitesse supplémentaire par heure vers Marseille et Nice, et sont ainsi intégrées au réseau grande vitesse
• Par la même occasion le sillon direct Toulon Nice, à l'origine un Marseille Toulon Nice amorcé depuis la transversale sud classique (Arles Miramas, Aéroport Marseille), et qui offre donc un parcours performant de Marseille à Nice est donc retravaillé pour maintenir un sillon performant de Marseille a Nice ainsi qu'un sillon direct Toulon Nice : le sillon direct Toulon Nice est en prolongement du sillon radial Paris Cote Varoise et fait un coupe-accroche à Nice avec un TGV vers l'Italie (le cumul de passagers Cote Varoise+Toulon vers Nice et l'Italie laisse supposer un remplissage correct, même sans autres arrets intermédiaires). Le sillon depuis la PLM (Arles Miramas, Aéroport Marseille) shunte Toulon mais dessert toutes les gares LGV du parcours (ce qui offre au passage à Centre Var, Est Var, et OAM, l'accès à l'aéroport de Marseille par LGV (ainsi qu'une 2è liaison horaire directe vers Montpellier)), il offre ainsi un temps aussi bon qu'en passant par Toulon. Toulon garde la liaison directe avec la PLM via LGV (et donc l'aéroport de Marseille) par le prolongement d'un IC TER
• Pour Aubagne, ce shunt est compensé par 2 autres TER SD diamétralisés par Marseille souterraine (vers Avignon centre via LGV jusque Cavaillon, et vers Miramas par la cote bleue). Vers Toulon, des prolongements de sillons omnibus sont crées via LGV (et le raccordement "est" d'Aubagne)
• Aucun sillon TGV n'est terminus Toulon : 2 sont en rebroussement (cote varoise/Nice-Italie et intersecteur sud), 1 continue sur le sillon permien (intersecteur Lyon), 3.5 sont prolongés sur Hyeres(1 Paris, 1 Lyon, 1 Montpellier Marseille via PLM, 0.5 Nice). 2 TER SD de la LGV sont également prolongés (1 Draguignan et 1 Aubagne). En conséquence pour ne pas saturer la ligne entre Toulon et La Pauline, les 2 TER SD de la cote varoise sont rendu omnibus de Toulon à la Pauline, et les 2 TER omnibus La Seyne Toulon Hyeres sont rendus terminus Toulon, mais amorcé a St Cyr. Ce qui permet du coup d'accelerer les TER SD entre St Cyr et Toulon (et compenser le temps perdu par les arrets supplementaires entre Toulon et Hyeres). A noter que si c'est reellement l'intensification des frequences qui est recherché entre Toulon et La Pauline (8 par heure !), il est possible de diametraliser plutot les TER depuis la Seyne au lieu de ceux depuis la LGV. Quoi qu'il en soit, les dessertes entre Toulon centre et les environs ne sont jamais diminués, et même considérablement augmenté en liaisons directes Toulon-Hyeres. On aurait ainsi 13.5 trains par heure entre Toulon et la Pauline, soit 6 vers le sillon permien (4 omnibus, 1 intercité, 1 TGV), 3.5 TGV vers Hyeres et 4 TER (2 omnibus+2 SD). Une 3e voie entre Toulon et la Pauline faisant un saut de mouton a l'embranchement pour rejoindre la double voie de Hyeres permet d'ecouler le trafic : les 3.5 TGV de Hyeres sur la voie mediane, en alternance (temps de parcours de 7 min entre Toulon et la fin du saut de mouton, marge de 2 min avant le TGV venant en sens inverse soit 9 min, ce schéma peut avoir lieu 6 fois par heure, soit 54 min, et le 0.5 TGV restant (donc une fois dans un sens, une fois dans l'autre), peut suivre à 3 min d'espacement un autre TGV de même sens. Les autres 10 trains circulent sur les voies externes, soit un train toutes les 6 min, compatible entre les trains omnibus de Toulon à La Pauline et les directs (l'ordonnancement par exemple dans le sens ouest->est peut etre le suivant, chaque heure au départ de Toulon (italique les trains vers Hyeres, en gras, les directs) : minute 00 omnibus Brignoles, minute 07 semi direct La Pauline Hyeres, minute 10 omnibus Hyeres,  minute 17 direct Carnoules-Les Arcs, minute 20 omnibus Est Var,  minute 30 omnibus Brignoles , minute 37 semi direct La Pauline Hyeres, minute 40 omnibus Hyeres,  minute 47 direct Carnoules-Les Arcs,  minute 50 omnibus Est Var. On a ainsi toujours 3 min d'espacement entre chaque depart : les semi direct Hyeres ont une marge de 4 min devant eux pour absorber les 2 arrets supplementaires des omnibus Brignoles, avant de retrouver une voie libre vers Hyeres (l'omnibus Hyeres les precedent d'au moins 23 min (donc rattrapage possible de 20 min) et tout autre train vers Hyeres (venant de la 3e voie) est egalement direct) ; les directs Carnoules Les Arcs ont une marge de 4 min devant eux pour absorber les 3 arrets des omnibus Hyeres entre Toulon et La Pauline, avant de retrouver une voie libre vers Carnoules, ils ont alors une marge de rattrapage de 10 min avec les omnibus Brignoles qui les précedent pour absorber 4 arrêts avant de retrouver une voie libre vers les Arcs, ils ont alors une marge de rattrapage de 10 min avec les omnibus les Arcs pour absorber 3 arrêts
• Avignon centre est relié directement par LGV à Marseille (une partie du raccordement existe déjà vers Cavaillon, mais il faudra certainement le refaire, notamment avec saut de mouton)
• Ligne du Centre Var : un des 2 sillons omnibus vers Toulon est terminus St Maximin (pas plus à l'est afin que St maximin soit bien relié à la gare TGV centre Var), de manière à laisser de la place pour un sillon semi direct, reliant la ligne du Centre Var, d'une part aux Arcs et à Draguignan (via la LGV), et d'autre part à Aix (plutot que Gardanne), prolongé ensuite sur un des sillon prévu depuis Aix vers l'aéroport et la gare Marseille souterraine. Il faudra donc prévoir un shunt de Gardanne (pour s'épargner un rebroussement)
• Ligne du Val de Durance : le sillon terminus Sisteron toutes les 2 heures est orienté vers Digne de manière à relier la préfecture des Alpes de Haute provence directement à Marseille. Le 1/2 sillon entre Digne et St Auban est alors redistribué entre St Auban et Sisteron, diamétralisé en rebroussement à St Auban : ainsi, est offert 2 possibilités par heure de relier Sisteron à Marseille (avec une fois toute les 2 heures un changement à St Auban), et également 2 possibilités par heure de relier Digne à Marseille (1 sans changement, l'autre avec changement à St Auban)
• Ligne du Val de Durance : un sillon est crée entre Digne Les Bains et Avignon via Pertuis, prolongé sur Avignon TGV permettant au Val de Durance et aux Alpes de Haute Provence de s'ouvrir directement sur le Vaucluse et d'accéder au réseau TGV. Il permet aussi une liaison semi directe entre Cavaillon et Avignon (complété par le sillon TER SD de la LGV depuis Marseille souterraine)
• Scénario hybride : un seul sillon est en chapelet Marseille Toulon Nice. Par le jeu des prolongements systématiques depuis Marseille jusque Toulon, l'utilisation du sillon permien et des coupe accroche, la desserte de Toulon est garantie, comme dans les scénarios en ligne. Ces autres missions sont terminus Toulon ou Hyères

 Vous trouverez ci-dessous un exemple de ce que pourrait être la desserte ferroviaire dans le cas du 5è scénario, pour utiliser au mieux le maillage qu'il offre. Cette version se concentre sur l'est de la région (de Draguignan / Les Arcs à Vintimille). Il s'agit d'un réticulaire, c'est à dire que chaque trait représente un service offert chaque heure. Il est établi pour les différentes phases qui pourrait intervenir pour ce cinquième scénario. Ces phases sont les suivantes :

• Section de LGV Est Var OAM, virgule de Draguignan et déviation de la voie TER Cannes Grasse (les missions sont TGV se prolongent alors systématiquement sur la voie littorale) (hypothèse 2020-2023)
• Section de OAM à Nice Aéroport (hypothèse 2023), puis progressivement de Nice à Monaco puis Menton
• Réalisation à l'ouest de la section dite "hybride" de contournement de Toulon et du sillon permien (il en résulte une scission des mission vers Marseille et vers Toulon) (hypothèse 2030)
• Phase à long terme (hypothèse 2040), prolongement vers Vintimille

Ces réticulaires sont construits à partir de ceux fourni par RFF en Janvier 2011 ici
Evidemment, les dessertes et sillons ne sont pas multipliés "n'importe comment", ça serait trop facile. En particulier cela n'implique pas pour l'exploitant ferroviaire un investissement en rames TGV plus important. En fait c'est le gain de temps généré par le meilleur maillage, qui permet d'étoffer la desserte TGV.

Le réticulaire est donc construit sous la contrainte d'un nombre équivalent de rames TAGV à investir et d'une utilisation des voies dans la limite de leur capacité (celle-ci est déduite des réticulaires d'origine, on considère qu'il est possible à minima de faire passer 6 trains par heure et par sens sur une voie classique, et 15 sur LGV)

Concernant les TER, des missions nouvelles semi-directes, empruntant la LGV, sont créees, réutilisant sur le réseau classique certains sillons d'origine :

• cela genère un gain de temps pour les usagers
• cela génère un gain de temps d'exploitation pour les missions remplacés (donc moins de temps de conduite, moins de rame TER à investir)
• cela coute un matériel TER plus cher (apte à la circulation sur LGV (vitesse 220 km/h et signalisation adaptée)
• cela coute car toutes les missions ne sont pas "financées" par le remplacement de missions original. En même temps il s'agit de se situer dans l'optique nouvelle consistant à privilégier les trains du quotidien. Un calcul socio-économique reste évidement à faire pour synthétiser tout cela.

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Commentaires :

• Des sillons sont crées depuis Draguignan vers Cannes et Nice via la LGV. Idem depuis Grasse vers Nice, on pourrait ainsi arriver à 3 desserte par TER SD d'une éventuelle halte de Sophia Antipolis.
• La desserte omnibus du littoral doit etre retravaillée, du fait de la ligne Cannes Grasse qui est utilisée comme virgule de Cannes, la fréquence passe de 4 à 3. Mais en contrepartie, Grasse et Mouans Sartoux ont 2 sillons direct vers Nice (donc 5 sillons par heure en tout). Seules les 3 petites haltes de Cannes y "perdent". Par contre pour arriver à 6 sillons sur le littoral, cela veut dire que 3 sillons proviennent de l'Esterel, et ça c'est positif. En effet, il n'est pas possible d'avoir un cadencement strict de 4 sillons (au 1/4 d'heure) qui se mélange à un cadencement strict de 2 sillon (à la 1/2 heure) => ca ne donne pas un cadencement au 10 min. Avec une répartition 3-3, c'est possible.
• Une partie des sillon des Chemin de Fer de Provence (vallée du Var)(non représentée sur ce réticulaire) pourrait être orientée directement vers la gare TGV de Nice aéroport 
• Le sillon TGV desservant le littoral Cannes-Antibes-Cagnes emprunte la LGV dans l'Esterel (gain de temps ~17 min). Pour continuer à desservir St Raphaël de façon systématique, un coupe-accroche a lieu à Est Var (sur un autre sillon). Ce TGV peut alors etre prolongé sur la ligne du littoral de l'Esterel (au moins dans les périodes de pointe estivale) et desservir des gares qui ne le sont pas aujourd'hui. Il est terminus Cannes La Bocca pour ne pas gaspiller de capacité entre Cannes et Nice. Comme il ne s'agit pas du sillon desservant Cannes-Antibes-Cagnes, ces arrêts en "bout de ligne" n'impacte pas les villes au delà.
• Ce sillon TGV, outre un accès direct vers Marseille et Paris, permet aussi de rejoindre rapidement la gare TGV OAM (sans être omnibus), il est complété pour cela d'un autre sillon TER-SD (Draguignan Cannes Nice Monaco Italie)
• La réouverture Les Arcs Draguignan, qui ne peut se justifier si on se restreint à ces 2 villes, est enrichi d'une virgule vers l'est, qui permet alors des missions omnibus vers St Raphael (prolongées vers Cannes Nice Menton), desservant cette partie de l'est Varois à la démographie soutenue. De même cela permet des missions TER SD sur LGV vers Cannes et Nice : si ces missions devaient s'arrêter à Est Var, elles feraient doublon avec les missions TGV "Grandes Lignes", le prolongement vers Draguignan leur donne la dimension régionale.
• Draguignan pourrait etre desservi par des missions grandes lignes depuis Paris et Marseille, ce qui permettrait également de maintenir la desserte TGV sur les Arcs (bien que très proche de Est Var), sans pénaliser les Alpes Maritimes (2 arrêts les Arcs et Est Var sur un Paris Nice sont injustifiables)
• Draguignan est également desservi depuis Toulon/Hyères via Brignoles et la LGV, il s'agit donc d'une mission reliant les sous-préfectures du Var à la préfecture Toulon (Hyères-Toulon-(Castellet)-Brignoles-Les Arcs-Draguignan

C'est donc le moment d'avoir le nez fin, et de ne pas creuser des tunnels n'importe où !

http://stop-nuisances-cuers.com/wp-content/uploads/2012/04/04-CCTP-Investigations-geotechniques-SOND02-lot2-01.pdf

http://jeanyvespetit.over-blog.com/article-lgv-paca-reponse-d-eva-joly-a-la-coordination-regionale-anti-lgv-103595170.html

EELV s'y oppose partout d'ailleurs puisque Eva Joly a rappelé sur Canal plus ce vendredi 20 Avril qu'elle était opposé en général à toute ligne à grande vitesse, préférant donc sans doute que les gens se déplacent en voiture ou avion et que les marchandises restent sur les camions polluant nos route. A moins qu'il ne s'agisse dans une optique assez autoritaire, d'assigner chacun à résidence.

Nous apprenons donc que dans l'enfer d'EELV, Paris ne doit surtout pas être relié à Nice en moins de 4h, et que d'ailleurs, cela serait impossible tant techniquement qu'économiquement. Pourtant une petite section LGV de 80 km à ~3 milliards d'euros entre l'agglomération d'Aix et l'est Varois permettrait d'atteindre cet objectif. Mettre sur le dos de "l'objectif Paris Nice en 4h", les 20 milliards d'euros du projet est donc particulièrement réducteur. C'est précisément car ce projet de grande ampleur ne se contente pas de cet objectif, mais avant tout de pouvoir développer les trains du quotidien qu'il coute si cher (et qu'il ne consistera pas en une simple section Aix-EstVar).

Nous apprenons également que l'objectif de relier Marseille à Nice en moins d'1h est sans importance : les azuréens seront donc heureux d'apprendre que dans l'enfer EELV, il est normal qu'ils mettent plus de temps à relier leur capitale régionale, que les Bordelais n'en metteront pour relier la capitale nationale.

Enfin l'hypocrisie est sans borne, quand on lis que " si la ligne à grande vitesse n’est pas une priorité, l’amélioration de l’existant et la construction de tronçons de voies nouvelles sur les parties les plus saturées du réseau régional en est une."

Cachez donc cette LGV que je ne saurais voir.... construisons des troncons de voie nouvelles... mais ne les appelons pas LGV ! Ces gens là savent-il que dans le jargon, la LGV Paris Lyon s'appelle, LN1, pour Ligne Nouvelle 1 ?

Que l'emprise d'une voie nouvelle ne dépend que très peu de la vitesse à laquelle les trains pourront circuler ? Et qu'en conséquence, il est préférable d'opter pour des vitesses qui rendent le rail concurentiel face à la route. Et pour cela mettre Nice à moins d'1h de Marseille. Mais apparement, l'interet d'ESCOTA semble prioritaire pour EELV que l'intérêt du rail.

Enfin, il faudrait une bonne fois pour toute que les écologistes se rendent compte que la distance entre Marseille et Nice, c'est 160 km. Que les 220 km toujours avancés, c'est la distance ferroviaire actuelle d'une ligne passant par Toulon et en outre particulièrement sinueuse. En l'occurence avec une ligne nouvelle, nul besoin de "très grande vitesse" pour faire le trajet.

Ceci révèle par ailleurs la très faible performance des trains actuels puisqu'il faut 2h30 pour effectuer ces 160 km, soit une vitesse moyenne de 64 km/h... On comprend pourquoi beaucoup préfèrent leur voiture. Le train à qui il est actuellement imposé l'infrastructure sinueuse de 220 km, et qui hors arrêt metterait environt 2h, circule donc pour cela à une vitesse moyenne de 110 km/h. Ce n'est donc pas tant un problème du train (c'est une performance honorable que de rouler à une telle vitesse sur une voie sinueuse, un automobiliste qui aurait à conduire sur une route longeant la voie ferrée ne pourrait pas faire mieux..... mais précisément l'automobiliste bénficie d'une autoroute bien plus droite) que de la voie elle même, de sa géométrie. C'est donc précisément la voie ferré qu'il faut changer, et puisqu'il est de toute façon nécessaire d'ajouter des voies nouvelles pour que l'ensemble des TER+TGV+fret puisse circuler sans se gêner, ça serait une erreur historique que de leur faire suivre la voie classique sinueuse actuelle. C'est donc tout l'inverse de ce que propose les écologistes qu'il faut faire !

Ce blog n'a pas de vocation politique, bien qu'en fait, le sujet de LGV PACA soit très politique. Néanmoins, le Dimanche 22 Avril 2012 et aux élections législatives qui suivront, au moment de voter, quelque soit vos opinions politiques, mais particulièrement si vous avez comme moi des convictions écologiques, ne mettez pas dans l'urne de bulletin pour des candidat-e-s tenant des propos aussi fou le ferroviaire, qui ne manquerait pas d'entrainer un avenir bien sombre pour notre planète, même si leur enfer est pavé de bonnes intentions.

N'oubliez pas qu'au Portugal par exemple, ceux qui abandonne les LGV (projet Madrid Lisbonne) le font au nom d'une politique d'austérité. Est-ce modèle que l'on veut ici ? N'oublions pas que les meilleures diatribes "TGV contre trains classiques" sont le fait de Marine Le Pen. Et que tous ces braves gens qui se fondent sur les conclusions des assises du ferroviaires ou du rapport Mariton oublient de dire que celui-ci est particulièrement néo-libéral, pas spécialement connu pour ses antécédents en défense du transport ferroviaire (et qui veut tuer son chien l'accuse de la rage), et que les assises ont conclu au fait qu'il ne fallait pas développer le réseau ferroviaire et y introduire la concurrence (et donc au profit de quel qutre mode ?). Est-ce bien ce programme et ces gens-là qu'il faut suivre ? Il est au contraire probable que le non-développement du réseau, et sa non-performance vis-à-vis d'autre modes tel que l'aérien ou la route, ne peut que nuire à celui-ci. Les opposants aux LGV, soit disant au profit du réseau classique, n'ayant par ailleurs jamais apporté la preuve que sans son programme TGV, le réseau ferroviaire français s'en sortirait mieux : c'est oublier facilement son état dans les années 1970, la chute du trafic passager, c'est oublier également à contrario l'état très performant des autres infrastructures non ferroviaires (programme autoroutiers et aéroports). Ce n'est pas sur les LGV qu'il faut taper pour financer le réseau ferroviaire, car elles en forment le complément indispensable, mais il faudrait plutot rééquilibrer les charges incombant à chaque mode, favoriser le report modal, ce qui d'une part favoriserait l'autofinancement du système ferroviaire (LGV comprise), et d'autre part apporterait les financement complémentaires nécessaires.

Vendredi 20 Avril 2012

PS: les sources qui ont permis la rédaction de cet article sont les suivantes : un courrier des opposants à la LGV PACA aux candidats à la pésidentielle et les réponses de :
Eva Joly (EELV)
Nicolas Dupont Aignand (Debout la République
Marine Le Pen (Front National)

Pour ce dernier, l'opportunisme et l'incoherence sont patent, puisqu'au démarrage de la concertation, le Front National s'était prononcé en faveur du scénario 3, Toulon est+sillon permien..... ce qui a précisément été le plus contesté dans la concertation. Cette prise de position est ici (extraits : "Cette ligne doit impérativement desservir les grandes métropoles régionales que sont Marseille, Toulon, Cannes, Grasse et Nice. Il existe aujourd’hui plusieurs tracés sud envisagés. Pour sa part, le Front National soutient le projet numéro 3 nécessitant l’implantation d’une gare sur Toulon-Est et constituant un compromis raisonnable entre le service proposé et le montant de l’investissement utile annoncé à 12,6 milliards d’euros).... et elle est contredite ici et là ou encore là.

Voici une nouvelle proposition de tracé dans les Alpes Maritimes, conciliant le meilleur positionnement pour la gare Ouest Alpes Maritimes (dans le fuseau sud, accessible en TCSP), des correspondances TER/TGV facilitées quai à quai, un maillage ferroviaire Marseille-Cannes (virgule de Cannes) et Grasse-Nice, la simplification du doublement de la ligne Cannes Grasse (évitement du golfe de Mougins), la desserte de Sophia Antipolis

Télécharger « 5e scenario - ouest 06.pdf »

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Télécharger « 5escenariodesetoiles.pps » (présentation avec animation)