• Comment financer la LGV PACA ? Le chiffre du jour : 811. Des milliards de kilomètres ou de centimes

    La congestion des déplacements dans la région PACA est avérée, que ce soit au coeur des villes, pour y accéder ou pour se déplacer de l'une à l'autre. La croissance de la démographie ne fera qu'aggraver la situation. Pourtant les principaux poles de PACA sont déjà reliés entre eux par un réseau autoroutier de bonne facture, et les contournements/traversées d'agglomération sont planifiés (L2 à Marseille, tunnel routier de Toulon, réaménagement de l'arrivée sur Nice de l'A8). Mais celui-ci est congestionné et il n'est plus possible de l'étendre, ajouter des voies dans une perpétuelle fuite en avant.

    Il n'y a pas de solution autre que ferroviaire pour garantir sur le long terme et dès maintenant la possibilité de se déplacer correctement. La région PACA présente la particularité qu'une majorité de la population se concentre sur le littoral, en particulier de Marseille à Nice. Celui-ci est desservi par une unique ligne ferroviaire construite il y a 150 ans, et qui est utilisée aujourd'hui au maximum de ses capacités : les TER omnibus et accélerés s'y succèdent entre les trains intercités, grandes ligne et même fret, tous ayant des vitesses moyennes différentes (car ne s'arrêtant pas tous aux mêmes gares) mais ne pouvant se dépasser. Cette ligne ne permet plus de répondre au besoin de la région. La région voudrait pouvoir faire circuler 2 fois plus de TER (par exemple un TER omnibus chaque 15 min en heure de pointe au lieu de chaque 30 min actuellement). De même, la SNCF ne peut répondre à la demande "grandes ligne" de l'est de la région, car pour qu'un minimum de TER circule, il ne peut y avoir que 2 à 3 train grandes lignes en heure de pointe (le 3è est partagé avec le TER intercité, c'est à dire qu'il ne peut y avoir de TER intercité que s'il n'y a pas de train grandes lignes à ce moment là). Or il faudrait au moins 4 trains "grandes lignes" par heure (la seule solution pour la SNCF pour répondre à la demande quotidienne sans cela est donc de proposer les trains à des horaires décallés qui ne correspondent que partiellement au besoin)

    L'enjeu, c'est donc la construction d'une nouvelle ligne de chemin de fer entre Marseille et Nice afin de pouvoir répondre à la demande pour les 150 ans à venir : c'est un enjeu de même importance que la construction de l'actuelle ligne il y a 150 ans. En même temps qu'elle permettra à l'est de la région d'être desservi par suffisament de trains "grandes ligne" et à chaque secteur d'avoir suffisament de TER pour mailler finement le territoire, elle devra résoudre un enjeu d'accessibilité de l'est de la région. Nice est en effet la 5è ville de France en population, et en 4h de train (ie une durée raisonnable pour un trajet ferroviaire au delà de laquelle on renonce à son déplacement ou on le fait en avion ou en voiture), il n'est actuellement pas possible d'aller au delà de Valence et Nimes, soit à peine 1/20è du territoire Français. En comparaison, l'accessibilité de Paris en 4h de train couvre 4/5è, celle de Lyon la moitié, celle de Marseille 1/3 et celle de Toulouse 1/4 du territoire Français. Notons qu'il n'y a pas besoin de faire des miracles ou de battre des records de vitesse pour améliorer la situation, Nice n'est qu'à 160 km de Marseille à vol d'oiseau, ce qui montre la lenteur relative d'un parcours en train en 2h30 : 64 km/h... mais le train parcourt en fait 220 km et compte tenu des arrêts, il circule en fait à 110km/h en moyenne. Toujours est-il qu'une nouvelle ligne de chemin de fer peut permettre de raccourcir les distances et donc mettre facilement Nice à moins d'1h de Marseille sans aller très vite (il faudrait 45 min avec un train dont la vitesse oscillerait entre 220 et 250 km/h). Et si Nice est la 5è ville de France, ce n'est pas non plus le désert entre Marseille et Nice, et il y a une population très nombreuses à desservir par des gares intermédiaires.

    Si le besoin de construire une infrastructure nouvelle ferroviaire en PACA est évident, une question se pose donc : comment financer ?

    Il faut alors en revenir aux objectifs du projet : réduire la congestion routière et donc autoroutière. S'il y a congestion, c'est qu'il y a du monde sur les autoroutes. Combien de kilomètres sont parcourus chaque année en PACA sur le réseau autoroutier des ASF et d'Escota ?

    http://www.ort-paca.fr/-Circulation-routiere-

    Il y a donc chaque année 6100 millions de km parcourus par des voitures et 618 millions par des camions sur le réseau Escota. Et respectivement 4509 millions et 784 sur le réseau ASF (sur PACA). En pondérant d'un facteur 4 les camions, sur 50 ans, on a donc (6100+4509+4*(618+784))*50 = 811 milliards de kilomètres parcourus en 50 ans. Cela suppose que nous parvenions à stabiliser le trafic à son niveau actuel.... ce qui sera déjà un bel exploit vu la croissance qui lui est malheureusement promise.

    Imaginons maintenant que chaque kilomètre parcouru soit taxé à 1 centime d'euro : cela procurerait plus de 8 milliards d'euros

    Cela ne correspondrait-il pas à une grosse partie du financement public de l'infrastructure nouvelle en PACA (le reste pouvant être auto-financé par RFF avec les recettes des nouveaux usagers) ? sachant que 1 centime d'euro n'était qu'un exemple... Pour mettre en perspective ce centime d'euro, il faut voir que sur un trajet Nice-Aix par exemple,
    - le péage actuel représente 12 centimes au km : il s'agit donc d'une hausse de 8% du péage
    - Il est d'usage de considérer que le cout d'usage marginal d'une voiture (carburant, pneu, réparation piece d'usure, dépreciation du vehicule lié au kilométrage) est dans les 15 centimes/km pour les plus optimistes (c'est sans doute plus), et pour le calcul des frais kilométrique dans l'impot sur le revenu, l'Etat retient 40 centimes/km. Une taxe autoroutière à un centime ne représenterait donc qu'une hausse de 2% du cout d'usage de l'autoroute.
    A noter qu'une telle source de financement d'une telle importance est spécifique à la région PACA. Par exemple, avec le même calcul effectué sur la LGV Bordeaux Toulouse sur un périmètre d'autoroute concerné par le projet (Bordeaux-Montauban, Brive-Montauban et Montauban-Toulouse), on ne récupèrerait que 2.5 milliards.

    Alors évidemment, on ne peut qu'entendre une fronde de tous les "amoureux du TER".... mais qui par malchance prennent leur voiture, et sur l'autoroute : "Comment ? Vous voulez taxer les provençaux contraint de prendre leur voiture pour aller tous les jours à leur travail ? C'est injuste !"
    Injuste vraiment ? Ca serait le cas s'il n'y avait aucun moyen d'y échapper. Mais précisément il y aura une infrastructure ferroviaire qui permettra un système ferroviaire efficace qui pourra être utilisé par ceux qui veulent échapper à cette maudite taxation.
    "oui, mais enfin, tout le monde n'est pas en mesure de prendre le train et n'habite pas forcément à coté d'une gare !". C'est vrai, mais il ne s'agit pas de taxer chaque km parcouru en voiture, mais seulement ceux sur autoroute. Or tous les trajets autoroutiers peuvent ou pourront également se faire en train grace au nouveau système ferroviaire, et en bonus, avec des temps de parcours plus rapide. Au lieu de prendre une route, un échangeur d'autoroute, et l'autoroute, les usagers pourront prendre la même route, mais en vu de se rendre à la gare la plus proche, et ensuite prendre le train pour arriver à destination.
    "c'est injuste de faire payer les automobilistes pour ceux qui prennent le train !". C'est totalement juste au contraire. En effet, ceux qui prendront le train au lieu de leur voiture (grace au nouveau système ferroviaire désaturé qui pourra les accueillir, qui seront séduit par les gains de temps et/ou peut-être qui voudront échapper à cette taxe), vont permettre à ceux qui continuent de prendre leur voiture de circuler sur des autoroutes moins congestionnées, et donc gagner du temps : il n'y a rien d'anormal à ce que cette amélioration du service autoroutier ne soit ni gratuite ni payée uniquement par les efforts de ceux qui prennent la peine d'utiliser le train. Le nombre d'heures de bouchon sera divisé par 2 grace au projet : ça vaut le cout et le coup pour l'usager automobiliste d'y contribuer pour 1 centime du kilomètre d'autoroute.
    "Votre raisonnement ne tient pas, car au final tout le monde prendra le train et plus personne l'autoroute ! Et il ne restera plus un centime pour financer...". Il faut voir les choses autrement, si on arrive à un tel résultat, ça sera plutôt un succès. Quand on applique le principe pollueur-payeur, ça ne veut pas dire qu'on souhaite que des castastrophes écologiques arrivent pour que les responsables paient : il s'agit au contraire de les prévenir. Ici c'est pareil. Et le cas échéant, cela signifierait des usagers dans les trains beaucoup plus nombreux que prévu... et donc des recettes supplémentaires permettant de financer l'infrastructure nouvelle à la place du "centime de kilometre d'autoroute". Evidemment, tout n'est pas tout blanc ni tout noir et ça sera déjà pas mal de parvenir à "contenir" la croissance du trafic autoroutier.

    Avec un peu d'imagination, il y a bien d'autre pistes de financement original d'un tel projet. Ce problème de financement n'est pas le plus important : il faut avant tout une volonté politique de faire le projet. Et si "l'argent est le nerf de la guerre", c'est un nerf qui se commande facilement pour quiconque a le cerveau de prendre ses responsabilités.


    Extrait d'un rapport du sénat, en réponse aux commentaires de tatoung

     

    « Les opposants à la LGV PACA préparent la destruction de Sollies-Pont et du sillon permienLGV PACA : interview Préfet et Stop TGV Coudon sur France 3 »

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  • Commentaires

    1
    sillar
    Dimanche 14 Octobre 2012 à 20:55

    Salut,

     

    je me permet de réagir à cette article par plusieurs remarques : 

    -Et si c'était Vinci (ou un autre exploitant privé) qui construisait la LGV? Sans taxation supplémentaire au péage, on pourrait faire payer la ligne nouvelle par un financeur privé. Mais il faudra faire attention au prétention de l'exploitant privé sur... le péage de la LGV (même si un TGVi ne devra pas ralentir à 30 pour le passer avec un télépéage ).

    -Faire payer les usagers d'Escota paraît assez compliqué, tant que les villes comprises entre Brignoles et Le luc ne seront pas désservi par une ligne TER cadencée et marchant du lundi au samedi.

    -Si la mise en service de la LGV n'est pas accompagnée d'un projet de TERGV entre (Lyon - Valence) Avignon et Nice (avec des tarifs éligible à zou et enfin attractifs), avec une amplitude horaire large je serait sceptique sur la taxatione. Si je fait Aix-Nice en voiture dans la journée, pourrait-je partir le matin à 8h et revenir le soir à minuit? Avec l'autoroute je pourrait toujours.

    -Et puis, moins en rapport avec le sujet, je suppose que 1 centimes de taxe à VinciAutoroutes, c'est 10 centimes à l'usager.

     

    Voila juste quelques réflexions personnelles sur le sujet. 

    2
    sillar
    Lundi 15 Octobre 2012 à 15:27

    Salut,

    une petite précision par rapport à mon commentaire précédent : je voulais dire "si je fais Aix-Nice en train dans la journée, pourrais-je partir le matin à 8h et revenir le soir à minuit?" et non "Aix-Nice en voiture".

    3
    Lundi 15 Octobre 2012 à 16:05

    Bonjour cher ami, vous m'aviez habitué à plus de précisions.
    Faier payer les déplacements routiers sur 50 ans pour financer juste une presque moitiée du projet de LGV PACA, c'est oublier bien vite deux choses:
    * l'autre moitiée
    * et le coût parfois exhorbitant du maintien de la LGV PACA pendant ces 50 ans !


     


    Autrement dit, si comme vous le souhaitez (et l'idée n'est pas si mauvaise), il faut faire payer les gens qui se déplacent en voiture et en camion, a mon sens leurs cotisation pourrait à peine entretenir la voie. Mais alors le problème du financement reste le même.


     


    La seule idée finalement valable resterait de dire que tout service rendu doit être payé et de faire réellement payer ce que coute le train aux voyageurs, mais alors mon ami, vous savez très bien qu'il n'y aurait plus personne dans les wagons (déjà que les lignes LGV sont des désastres financiers, cela ne ferrait qu'agraver la chose).


     


    Moi je prone la gratuité de ce type de transport pour qu'il soit effectivment victime de son succès, mais bien entendu pour que mon raisonnement ne soit pas une hérésie mathématique (un peu à l'image des pro LGV PACA), je prone aussi l'arrêt définitf du projet de LGV PACA afin qu'une partie des sommes soient réorientées vers les TER et les doublements de lignes là où cela semble nécessaire.


     


    Tcordialement et en espérant que mon commentaire soit publié sur votre site.
    Olivier

    4
    S.P Profil de S.P
    Lundi 15 Octobre 2012 à 23:24

    @sillar,

    -que ce soit Vinci ou un autre, ou RFF lui même ou l'emir du Qatar qui construit la ligne, cela ne change rien au financement public. Un projet tel que celui-là génères des bénéfices socio-économiques (bien-être de la société, gain de temps, réduction de la pollution, de la congestion etc...) : des gens savent "monétiser" tout ça, ie donner une valeur euro (en suivant tout un tas de directive du ministère (une minute gagnée vaut tant, une vie sauvée vaut tant etc...). Pour autant, personne n'est en mesure de récupérer cette somme. C'est à dire que celui qui construit la ligne n'est pas celui qui récolte tout ses bénéfices (exemple : ça va pas être facile d'aller voir celui dont statistiquement la vie est sauvé pour lui demander de payer !). Autrement dit les bénéfices FINANCIERS d'un tel projet sont inférieurs aux bénéfices SOCIO-ECONOMIQUES, et ne permettent même pas de financer la totalité d'investissement par emprunt.

    Il y a donc 2 parties dans l'investissement : celle qui s'autofinance et celle qui doit être subventionnée. Mais en insistant bien que pour la "société", cette subvention n'est pas une perte, il y aura en retour des bénéfices socio-économiques.
    Que ce soit RFF ou Vinci qui construise la ligne ne changera rien à cela. Et le niveau des péages n'est pas une poule aux oeufs d'or : s'il est trop élevé, alors l'équilibre économique de certaines dessertes TGV n'existera pas, elles seront supprimés, donc moins de péage perçu. Autrement dit, il existe un niveau de péage "optimal", qui fait rentrer le maximum de recettes dans les caisses du constructeur. Tu actualises le tout sur 50 ans, et tu obtiens l'auto-financement du projet.

    Alors que vient faire le privé là dedans ? Il joue essentiellement le role de banque, de "prêteur" et il peut intervenir à 2 niveaux.

    Il peut construire la ligne et et l'exploiter à son profit pendant une durée déterminée et percevoir les péages. C'est le cas de la LGV SEA. Dans ce cas, pour construire la ligne, il va avancer lui même la part d'auto-financement, en empruntant (et il aura bien vérifié que les péages pendant 50 ans net des couts d'exploitation et d'entretien vont lui permettre de rembourser son pret), et l'Etat et les collectivités apporteront la différence. Le concessionaire privé prends alors le risque de bonne ou mauvaise fortune : il assume le "risque trafic" (comme il est malin, il prends quand même quelques garanties...)

    Il y a aussi l'autre cas de figure où c'est RFF qui perçoit les péages et un privé qui construit. RFF va donc apporter au privé la part d'autofinancement, faire un emprunt pour cela et rembourser l'emprunt grace aux péages. Les collectivités vont apporter leur part. Et le privé avancera le reste en empruntant. Comment sera-t-il remboursé ? Car l'Etat lui versera un loyer pendant 50 ans. C'est ce mode qui a été choisi pour la LGV BPL. C'est donc RFF qui assure le risque trafic. L'intéret pour l'Etat endetté, c'est qu'il n'avance rien... bon on peut se mentir, mais faire un emprunt et le rembourser sur 50 ans ou payer un loyer sur 50 ans, c'est pareil.

    Pourquoi recourrir au privé ? Dans la théorie libérale, il est considéré que celui-ci saura optimiser les couts lors de la construction et de l'exploitation. Il y a un proverbe qui dit "En théorie, la théorie et la pratique sont identiques, mais en pratique, c'est différent"

    -Pour les villes entre Brignoles et Le Luc, il n'y a aucune ligne ferroviaire existante à rouvrir qui permettrait à des TER de les desservir...  Par contre, oui, il va de soit que Gardannes-Carnoules doit rouvrir... et qu'il faut même une desserte TGV du Centre Var. Ce qu'il faut retenir de l'idée que j'ai proposé, c'est pas de l'appliquer telle quelle.... mais de montrer qu'il n'y a rien d'infinançable.

    -Je suis en faveur de TERGV, entre Avignon et Vintimille, que ce soit dans des TGV nationaux, ou dans des TER qui desserviraient des gares du réseau classique emprunterait ponctuellement la LGV avant de desservir d'autres gares du réseau classique. N'oublions pas non plus les TER "normaux".... qui concurrence l'autoroute... dès lors qu'ils pourront circuler à une cadence soutenue quand les trains nationaux n'occuperont plus les mêmes voies. Quant à l'amplitude du service horaire, c'est un sujet. Elle est actuellement restreinte à cause des travaux. L'intéret de 2 infrastructures, c'est que des travaux pourront avoir lieu sur l'une, cela n'empêchera pas les trains de circuler sur l'autre

    5
    S.P Profil de S.P
    Lundi 15 Octobre 2012 à 23:59

    @tatoung

    si c'est une moitié qui vous manque, Lapalisse aurait conseillé de multiplier par 2. Quoi ? 2 centimes, mais c'est le matraquage fiscal de la Provence....

    Et je ne comprends pas "le coût parfois exhorbitant du maintien de la LGV PACA pendant ces 50 ans". Vous pensez réèllement que l'entretien de la ligne est aussi chère que sa construction ? On n'est pas du tout dans les mêmes ordres de grandeur ! Ne vous en déplaise, quand on fait l'actualisation des péages sur 50 ans, déduction faite de l'entretien de la ligne, on arrive à un bilan positif ! Depuis qu'il existe des LGV en France, ça se saurait si leur exploitation n'était pas rentable. Elle l'est ! Oh je sais bien que dans la littérature des opposants, ils se racontent n'importe quoi à ce sujet, de même qu'il y a des lectures de "rapport de la cour des comptes" qui sont fantaisistes. Le plus simple serait que vous preniez connaissance des bilan LOTI réalisés sur différentes LGV et vous verrez ! Il n'y a pas de désastre financier, juste une grossière désinformation à laquelle la bien-pensance politique préfère ne pas répondre (c'est pas car on entends Le Pen, Joly, Dupont Aignand, LePage répéter ça que c'est vrai)

    Maintenant, ce "bilan financier positif" ne permet pas forcément de couvrir tout l'investissement initial (cf ma réponse précédente). Certaines lignes ont un cout d'infrastructure "structurellement déficitaire".... mais pas à l'exploitation ! Dans ce cas, il y a une subvention lors de la construction, mais une et une seule fois. C'est le cas en PACA, du fait de nombreux tunnels (car un tunnel ça coute cher, et, en soit, ça n'attire pas plus que ça les passagers). Mais la LGV Paris Lyon a par exemple été remboursée. La LGV Atlantique a été remboursée (moyennant une subvention à l'infrastructure, mais le bilan LOTI a posteriori montre que la SNCF aurait pu porter le projet seul). La LGV nord n'a pas été remboursé (c'est la seule LGV pour laquelle la SNCF a cru pouvoir le porter seul, mais il aurait en fait fallu une subvention à l'infrastructure). La LGV méditerrannée  sera finie d'être remboursée en 2036 (il y a eu une subvention à l'investissement, mais correspondant aux choix de tracé de l'Etat qui ont dégradé la rentabilité du projet).

    Pour donner un exemple de LGV en construction, BPL (Bretagne Pays de La Loire) coute 3.3 MM€.... mais ça n'est pas ce que cela coute aux finances publiques, RFF est en mesure d'en auto-financer 1.5 MM€

    Pour le projet de LGV PACA "au moment des études de 2008", de 1ers calculs concluaient à un auto-financement de 2 à 3 milliards d'euros. Avec le temps, les hypothèses ont changé, le périmètre a changer (il englobe un volet TER nettement plus ambitieux)  et cet auto-financement évolue donc (à la hausse). Un projet performant sur les temps de parcours permet aussi d'augmenter cet auto-financement, et donc diminuer les contributions publiques. De sorte qu'avec 8MM€ de taxe autoroutière et l'auto-financement, on est pas très loin de financer le projet.

    Tout service rendu doit être payé, dites vous. Fort bien, mais dans ce cas, qui paye pour les dégats causés à la nature par l'intense circulation automobile, l'urbanisation anarchique ?

    " je prone aussi l'arrêt définitf du projet de LGV PACA afin qu'une partie des sommes soient réorientées vers les TER et les doublements de lignes là où cela semble nécessaire." ==> Cette posture est dramatique. D'une part, car vous faites fi de l'auto-financement partiel d'une LGV. Alors que pour les TER c'est 0. Donc il vous faudra payer plus d'impot. Et pour un service rendu moins bon, car pas de gains de temps. Enfin les doublement de lignes là ou cela semble nécessaire, c'est le scénario 0 et c'est 15 milliards d'euros. Car il est nécessaire de doubler la ligne depuis l'arrivée de la LGV méditeranée jusqu'à Carnoules, avec par endroit des solutions souterraines qui sont "comme la LGV" (Marseille, Aubagne, Toulon), d'avoir une zone de dépassement autour des Arcs, puis de doubler la ligne entre Cannes La Bocca et Nice aéroport. Autrement dit, seules les section Carnoules-Vidauban et Frejus-Cannes La Bocca sont épargnées (et heureusement pour la dernière, car je n'imagine personne doubler les voie dans ce secteur ou la ligne serpente à flanc de massif au dessus de la mer en enchainant courbes, contre courbes, viaduc et tunnel). Et doubler la ligne classique sera un désastre quasiment partout (imaginez le littoral de l'ouest varois !), par exemple à Solliès Pont (cf article de Var Matin que j'ai commenté sur ce blog). Faut-il avoir l'idéologie chevillée au corps pour préférer la destruction du centre d'un village, plutot que le passage de 2 voies nouvelles ailleurs, là où cela dérangerait moins de monde (et quand je dis ailleurs, ça pourrait être ailleurs que dans le sillon permien et ça serait même souhaitable). Mais peut-être êtes vous alors directement concerné ?

    6
    sillar
    Vendredi 19 Octobre 2012 à 01:02

    Salut,

    -Concernant l'appel à un privé pour l'aide au financement de la ligne, as tu entendu parler de sa possibilité, que sa soit en dans le cas  construction + exploitation pendant x années, ou construction pour RFF? D'ailleurs sais tu si un groupe privé a montré son intérêt pour la ligne?

    -Pour les villes entre Brignoles et le Luc, je parlais bien sûr de la ligne Gardanne - Carnoules, mais j'avais dans l'idée que les TER ne s'arréteraient pas à Carnoules mais plutôt aux Arc-Draguignan voir à Fréjus/St Raphael. Car ne pas crée une relation Brignoles/Le Cannet des Maures (bon Le luc) TER alors qu'elle est possible, ce serait quand même dommage 

    -Salut, bien entendu je n'oublie par les TER intercités classiques, avec pourquoi pas la remise en service du Avignon-Vintimille. Mais un vrai TERGV comparable à celui dans le nord, c'est a dire uniquement LGV et désservant toutes les gares TGV entre Lyon et Nice, aurait je pense un véritable succès, sans doute pas financiers, mais commercial et de remplissage. Même si mon témoignage est personnel, j'ai beaucoup d'amis qui comme moi aimerait profiter de la grande vitesse acessible par exemple entre Avignon et Valence, Aix et Toulon, et qui prenne le TER qu'en dernier recours, l'autoroute étant plus rapide et plus accesible.

    -Enfin concernant le doublement de la ligne PLM, alors qu'on voit qu'il est plus destructeur qu'une LGV, car passant en centre ville, j'ai l'impression qu'on fait moins de blocage et de pression autour de ce projet débile, coûteux, destructeur, n'améliorant en rien le trafic grandes lignes, qu'autour de la LGV. Est ce que cela prouve que le l'opposition de la LGV est purement idéologique? Je pense que oui.

    7
    Vendredi 19 Octobre 2012 à 08:13

    @ S.P


    Votre raisonnement semble tenir la route, sauf qu 'étant humblement certainement moins compétent que vous en la matière puisque vous affirmez que le projet pourrait s'autofinancer, je m'en rapporte aux "vrais experts" et notamment à la mission parlementaire menée par le député Mariton qui a donnée lieu a un rapport Mariton (de 200 pages certes) qu'il convient de lire.


    Un extrait de ce rapport " les pouvoirs publics ont les yexu polus gros que le ventre" ..." les futures LGV représentent ainsi près de 70% des sommes engagées pour le ferrovaire. Or leur rentabilité est loin d'être démontrée" "les LGV auront des conséquences négatives pour l'équilibre financier du système ferroviaire" "elle feront exploser la dette de RFF à plus de 43 milliards en 2025" "et pour quel usage ? 2% seulement des transports quotidiens sont sur des distances supérieures à 50 KMs. Le TGV ne répond donc pas à 98% des besoins de mobilité quotidienne ..."


    Je m'arrete là dans les citations des vrais experts qui ont travaillé sur le sujet, je pense que vous devriez, comme moi, etre humble et accepter qu'a ce jour il faut arrêter les chantiers pharaoniques et inutiles ... a moins que vous ne vous souciez que très peu de l'avenir de nos enfants.


    Olivier

    8
    S.P Profil de S.P
    Vendredi 19 Octobre 2012 à 09:52

    @sillar
    Je ne pense pas qu'un groupe privé puisse montrer un intéret pour un projet comme le notre au stade d'avancement où il en est. Ensuite l'auto-financement de la LGV PACA, ne provient pas que de la LGV PACA, les "nouveaux" passagers ne vont pas prendre le train seulement entre Marseille et Nice, mais entre Nice et plein de villes en France : comment un éventuel exploitant privé de la LGV PACA capterait-il des recettes pour le parcours de ces passagers sur d'autres LGV... mais qui n'auraient pas fait le trajet en train sans LGV PACA ?

    Une autre partie de l'auto-financement vient du fait que les trains "perdus" sur la ligne classique seront remplacés par des TER (c'est un des buts de l'opération),et même par plus de TER car le trafic sera plus homogène (on peut facilement mettre 10 TER par heure là où on avait auparavant 6 TER par heure). Cela fait encore partie de l'auto-financement du système, mais comment le capter ? Question d'autant plus politique que, celui qui paye les peages des TER, c'est la région, donc c'est indirectement la région qui payerait l'exploitant privé ?

    Ca fait beaucoup de raisons qui justifieraient de ne pas prendre le risque d'un PPP sur le sujet. Il y a une fourchette d'incertitude trop importante. Et je trouve préférable que les profits en reviennent aux acteurs publics qui auront financé le projet

    Sur les TER Brignoles Le Luc, oui, je suis d'accord. Avec un 5e scénario qui établirait une nouvelle voie ferrée, il ne faudrait pas que cela soit à l'usage exclusif des TGV. Il faut faire comme en Bretagne-Pays de La Loire, ou des TER à V200 pourront emprunter la LGV entre Laval et Sablé (entre des TGV V350) pour faire des trajets "impossible" aujourd'hui comme Rennes-Angers et Nantes-Laval. Pour des raisons de connexion entre la ligne Gardanne-Carnoules et une nouvelle voie de chemin de fer, il est plus facile de faire l'interconnexion à l'ouest de Brignoles, au niveau d'une future gare Centre Var TER/TGV. De même le raccordement dans le sillon permien, si on suit l'A8 serait entre Le Luc et Vidauban. Du coup, les TER qu'on pourrait avoir : Aix-St Maximin-Centre Var TGV-parcours sur LGV-Vidauban-Les Arcs-Draguignan. Un autre parcours TER intéressant, Hyères-Toulon-La Seyne-debut parcours LGV-plateau Castellet-Centre Var TGV-fin parcours LGV-Vidauban-Les Arcs-Draguignan qui relierait entre elles toutes les préfectures et sous-préfectures du Var.

    Au moins, au niveau des services, il est prévu 2 TGV "omnibus" Lyon-Nice par heure (et qui sont le support de TGV intersecteurs au delà de Lyon (Dijon, Strasbourg, Geneve, Lille, Reims, Normandie, Bretagne, ...). Ca sera la responsabilité des régions concernées de s'en servir pour du TERGV (à tarif TER avec éventuel supplément, en y réservant des places etc...). Le même genre de service TGV "omnibus" est prévu vers Montpellier. Ca permet de comprendre aussi pourquoi il y a besoin de tant de trains "grandes lignes" chaque heure. On en est déjà à 3. Il suffit de rajouter les services radiaux vers Paris pour arriver à 5 par heure. Et sur le long terme (2040), la demande vers le grand sud (Espagne ou Toulouse-Bordeaux) sera telle que des services TGV "omnibus" seront insuffisants, et il est alors prévu des services "direct" Italie-Monaco-Nice-Marseille-Montpellier et au delà. Ce qui ne sera pas contradictoire avec un maillage plus fin du réseau puisque des TGV de la LGV PACA desserviront aussi les gares du réseau classique entre Marseille et Montpellier (Nimes, Arles, Miramas, aéroport MPM)

    Et les trains intercités classique sur ligne classique pourront aussi être diamétralisés à Marseille, ce qui éviter à celui qui fait un trajet Arles-Toulon de devoir changer à Marseille.

     

    9
    S.P Profil de S.P
    Vendredi 19 Octobre 2012 à 11:15

    @tatoung
    vous m'aurez mal lu si vous avez compris que je disais que la LGV s'auto-finançait. J'ai toujours ajouté en partie. Et mieux qu'un investissement sur le réseau classique ayant le même résultat de capacité.  Autrement dit il vaut mieux pour les finances publiques un projet à 13 milliards d'euros qui s'autofinance à 4 milliards d'euros, qu'un scénario 0 à 11 milliards d'euros qui ne s'auto-finance pas (car sans gains de temps, vous ne gagnerez pas de passagers (enfin de passagers qui paye, vu que les passagers du TER ne "paye" pas assez pour que ce soit rentable financièrement et heureusement sinon, il n'y aurait personne dans les TER !). Autrement dit la LGV coute 9 milliards d'euros aux finances publiques. Ne pas la faire en coute 11 milliards. Ne rien faire du tout couterait bien plus en dégat écologique, énergétique, humain, de pollution etc.... c'est pourquoi ça vaut le coup que les finances publiques investissent dans ce projet. Prenez la peine de lire l'évaluation économique et sociale réalisée lors des études complémentaires de 2008 (je n'ai pas trouvé plus récent, mais vu que les éléments de congestion sont aujourd'hui encore plus grave, le bilan n'en serait que meilleur). En p24, vous constaterez que la monétarisation des gains liés à la décongestion, l'entretien de la voirie (les trajets longs parcours remplacés par des trajets vers la gare TGV la plus proche), l'utilisation de la voiture, de l'avion, la sécurité, la pollution, l'effet de serre et le bruit (et oui ! le bruit, vous vous acharnez contre le bruit d'un TGV mais oubliez tous les gens dont l'autoroute sera moins bruyante ainsi que les décollages atterrissage d'avion), cela fait plus de 15 milliards d'euros en actualisant sur 50 ans. Mais ce n'est pas un bénéfice financier, mais socio-économique cette somme n'est pas récupérable : vous n'allez pas réclamé à celui qui ne souffrira pas d'asthme grace au projet de venir participer à son financement ! Il n'empeche que la société dans son ensemble y gagnera à avoir moins d'asthmatiques).

    Sur le rapport Mariton, quand il parle de rentabilité, de quoi parle-t-il, de rentabilité financière ? Evidemment toutes les LGV "rentables financièrement" sont déjà construites. Les autres manquent-elles de rentabilités socio-économique ? (la seule chose qui devrait compter pour un responsable politique, mais il semble que le libéral Mariton s'interesse d'avantage à un rendement financier avant le bien-être de la société). Ca dépends : toutes les LGV ne se justifient pas. A mon sens, une LGV se justifie s'il y a suffisament de trafic à la fois local et intercité, et que les 2 ne peuvent se développer sur le réseau existant. C'est le cas en PACA. Ce n'est pas le cas entre Poitiers et Limoges. Ca sera le cas entre Bordeaux et Toulouse mais à un horizon plus lointain qu'en PACA. C'est le cas entre Paris et Mantes : voilà les critères sur lesquels on devrait baser la sélection des projets.

    "Les LGV feront exploser la dette de RFF à plus de 43 milliards en 2025" déjà, si on parlait en terme relatif, on pourrait constater qu'il s'agit d'investissement pour les 150 ans à venir et qu'ils sont inférieur au déficit courant de l'Etat pour une seule année. Alors on peut toujours sacrifier les 150 ans à venir pour ne même pas parvenir à l'équilibre budgétaire de l'année courante... mais je suis pas sur que c'est ce qui sauvera nos enfants ! Toutes les sociétés privés qui ont fait le réseau ferroviaire en France ont fait faillite et l'ensemble a été repris par la création de la SNCF en 1938. Reproche-t-on à nos arrière grands parents d'avoir construit ce réseau et les blame-t-on de la dette qu'ils nous ont ainsi laissé ? J'ai toute confiance sur le jugement positifs que porteront nos enfants quand il pourront se déplacer simplement au sein de la région grace à ce projet. Je crains par contre qu'il nous reproche l'inaction si nous leur transmettons une région en pleine thrombose.

    Ensuite, ces 43 milliards d'euros de dette en 2025, correspondent à une dette pour lesquels des péages sont attendus qui permettent de la rembourser, des péages qui au nom de "l'article 4 de RFF" sont estimés de façon très pessimiste, pour être sur de ne pas avoir de mauvaise surprises ! La LGV med représente actuellement une dette pour RFF, il n'empêche qu'en 2036, elle sera remboursée et qu'au delà, la LGV med continuera à produire des bénéfices qui profiteront au financement du système ferroviaire.

    Enfin la statistique "2% seulement des transports quotidiens sont sur des distances supérieures à 50 KMs. Le TGV ne répond donc pas à 98% des besoins de mobilité quotidienne ..." est pitoyable de contresens. D'une part, pourquoi alors ne pas s'en prendre à l'avion ? Ca en occasionne des nuisances pour sans doute 0.01% des déplacements dans le monde. Pourquoi ne pas s'en prendre aux autoroutes ? combien de déplacements se font sur autoroute par rapport aux déplacements sur routes.... supprimons donc les autoroutes et entretenons les routes ! Parmis les déplacements de moins de 50 km, combien se font en TER, si on inclut tous les déplacements, qu'ils soient motorisés ou non (donc j'inclus le vélo, la marche à pied) ? 0.5%, donc halte aux TER et développons les trottoirs et piste cyclables. J'espère que vous saisirez par ces exemples l'absurdité d'un tel chiffre pour appuyer un raisonnement (mais curieusement, les opposants aux LGV le connaissent par coeur).

    Enfin et surtout, cela n'a pas grand sens de comparer un déplacement en TGV de 800 km à un déplacement en TER de 20 km, si le premier venait à se faire en voiture ou en avion (et il se ferait, ne croyez pas que les gens renonceraient à se déplacer par absence de TGV), il polluerait 40 fois plus. Donc ce qui compte, ce sont les kms parcourus pour chaque déplacement, et vous constateriez alors que les kilomètre parcourus en TGV par chaque passager représente la moitié des kilometre parcourus par l'ensemble des usagers ferroviaires. Alors soyez humble, cessez d'utiliser cette statistique trompeuse et mensongère.

    J'en reviens au cout de la LGV PACA, vous affirmiez dans un précédent commentaire, que son maintien en bon état couterait aussi cher que sa construction (sic !). Et que jamais cela ne rapporterait le moindre euro. C'est évidemment une totale bêtise, mais par acquis de conscience, j'ai quand même voulu vérifier. Comme vous aimez les rapports, en voici un du sénat et de la cour des comptes, et tout frais, juillet 2012 (extraits en images dans l'article du blog), ainsi qu'un article des échos. Le renouvellement des voies d'un réseau de 1884 km de LGV a couté en 2011 123 millions d'€, soit ~65 000 euros par km par an. Sur ce ratio, avec 200km de LGV PACA sur 50 ans, il y en aurait pour 650 millions d'euros (non actualisés) : vous conviendrez qu'on n'est pas du tout sur l'ordre de grandeur du coût de construction ! Si je mets cela en rapport avec l'objet de cet article cela fait 0.15 centimes d'euros le km de taxe par km d'autoroutes escota (je réserve les ASF pour le renouvellement de la LGV med)

    Ce montant de 65 000 euros était en augmentation en 2011 car un tel renouvellement se produit au bout de 25 ans, il y a peu encore, aucune LGV n'avait cet age, en 2011, nous sommes en rythme de croisière avec le renouvellement des voies de 100km de LGV chaque année. Cela permet donc de dire qu'il en coute ~1.25 millions d'euros de renouveller 1 km de voie de LGV. Sur une période de 50 ans, il faut le faire 2 fois, et pour 200 km de LGV PACA, cela représenterait donc 500 millions d'euros.

    Puisque la question des couts de la LGV PACA vous turlupine, le bilan socio-économique ci-dessus (p27) indique que le cout d'exploitation complet pour le gestionnaires d'infrastructure, sur 50 ans, actualisé à 4%, est inférieur à 3 milliards d'euros (mais là dedans, il n'y a pas que le renouvellement de voie, il y a l'entretien courant, l'exploitation quotidienne, le travail des aiguilleurs etc...). Les exploitants ferroviaires vont devoir investir pour 1 milliards d'euros en matériel roulant pour augmenter la taille du parc TGV. Leur cout d'exploitation (energie, personnel etc.. pour faire circuler ces trains plus nombreux) vont augmenter de ~3.5 milliards d'euros. Mais dans le même temps leur recettes augmenteront de presque 10 milliards d'euros (passagers plus nombreux, et qui accepteront de payer un peu plus cher avec les gains de temps (~7 euros par heure gagnée donc rien d'apocalyptique contrairement à ce qu'on entends souvent)). Vous le constatez vous même, après construction, le bilan est positif pour le système ferroviaire de 10-3-1-3.5=2.5 milliard d'euros, le système ferroviaire peut donc contribuer au financement de ce projet. Ca n'est pas le gouffre financier que vous vous plaisez à décrier.

    Alors, soyez humble, prenez de la graine des explications que le Préfet vous a donné mercredi 17 Octobre, mettez de coté l'idéologie et les égoistes intérets fonciers particuliers, et ne vous rendez pas responsable du désastre que représenterait pour les enfants de cette région la non-réalisation de cet indispensable projet. Et si vous êtes humble, ouvert d'esprit et prêt à supporter la contradiction, vous devriez en témoigner en ouvrant votre site aux commentaires...

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