Mail du 7 Mai 2014

ci-joint la comparaison des tableaux de parts modales fer/air/route selon que l'on cherche l'information dans l'étude socio-économique de 2012, mis à jour en Janvier 2013 ( http://www.lignenouvelle-provencecotedazur.fr/sites/lgvpaca.fr/files/copil/lignenouvelle-synthese-socio-eco-janv13.pdf ) ou le dossier ministériel p34 (...)   Je peux tout à fait comprendre que s'agissant de prévoir le futur et en particulier les effets d'un nouveau projet, les résultats soient à prendre des pincettes. Mais quand il s'agit de lire le passé, ici 2009, j'ai du mal à croire que selon qu'on le lise en 2012/2013 ou en 2014, on puisse avoir des résultats aussi "renversants" sur certaines relations, en particulier concernant les radiales (pour les autres, je vais avoir l'esprit ouvert et considérer qu'on puisse avoir une marge d'erreur de 4% pour établir le passé).   Mais sur Paris Nice par exemple, comment expliquez-vous qu'en 2012, on pensait que 30% des voyageurs de 2009 prenaient le train, 48% l'avion et 22% la voiture.... mais qu'en 2014, on pense que pour ces mêmes voyageurs de 2009, 44% prennent le train, 20% l'avion, 36% la voiture ?   La SNCF avait mal compté ses passagers ? Il y a trop de fraude sur Paris Nice ? RFF a oublié de faire payer des péages à certains TGV ? Escota a mal compté ses voitures ? Air France ou easy jet aurait menti sur le remplissage de leurs vols ?   Il serait intéressant de savoir comment la part de marché du rail, de nettement inférieure à celle de l'air, devient subitement et pour la même année, deux fois supérieure.   Il serait également intéressant de savoir comment la part du rail analysée en 2014 pour l'année 2009, sans LGV, de 44%, peut être supérieure à ce qu'elle était prévue en 2012 pour l'année 2023, avec LGV (et avant que les ambitions du projet ne soit saucissonnées, cad une LGV qui permettait Paris Nice en ~4h), de 42%   Alors peut-être que tout ceux à qui était destiné ce dossier ministériel ne l'ont pas lu (...)   Mais tout de même, pour celui qui lit la figure 12 du dossier ministériel, cela donne l'impression qu'effectivement non, ce n'est pas de LGV ni de gain de temps dont la Côte d'Azur a besoin, vu que le TGV gagne déjà haut la main sa compétition avec l'avion... Vite, vite, les trains du quotidien ! Mais je n'ose croire que ce soit l'objectif recherché. Je vais donc attendre un peu avant de poser la question ouvertement sur mon blog ou au garant de la concertation

Second mail du 07 Mai 2014

L'interrogation de mon message précédent rejoindra la liste des questions concernant les avantages supposés de la section Aubagne-Toulon.

Elle est par exemple censée faire gagner 20 min, alors que le temps de parcours Marseille-Toulon passe de 37 à 24 min entre la priorité 1 et 2, soit un gain de 13 min. Et que même en comparant à l'existant, c'est 39 min, donc un gain de 15 min. Et qu'il serait curieux de comparer avec un existant où les travaux imposent des ralentissements. Et que si c'était le cas, ce ne sont pas les mêmes méthodes de calcul qui ont été prises pour Est Var Siagne pour réduire son gain de temps à 25 min : que l'on regarde les temps de parcours EstVar-Sophia, EstVar-NAP, EstVar-Nice entre P1 et P2 ou entre actuel et P2, on trouve des gains de 30 à 40 min (en appliquant une méthode marseillaise, on a par exemple EstVar-NAP actuel (fictif calculé sur la base du meilleur temps Les Arcs Nice Ville 1h10 moins 3min Les Arcs Est Var moins 5 min NAP-Nice) en 1h02, qui passe à 57 min en P1 et 24 min en P2, soit un gain de 38 min entre actuel et P2 arrondi à 40 min). Le seul moyen d'arriver à "seulement" 25 min, c'est de regarder les temps d'infra pur sans arrêt, par exemple Toulon Nice, qui passe de 92 min actuel à 86 min P1 à 59 min P2, de faire le delta entre P1 et P2 soit 27 min et d'arrondir à 25 (ce qui est doublement différent de la méthode sur Aubagne-Toulon), sachant que comparer l'actuel à P2 aurait donné 33 arrondi à 35.

Pour juger de l'intérêt comparatif de chacune des sections de P2, comparer 20 à 25 n'a pas le même effet que comparer 15 à 40 !

Cela rejoindra aussi le questionnement concernant le doublement supposé de l'offre TER avec la section Aubagne-Toulon, alors qu'il est déjà possible dès la priorité 1 si j'en juge les réticulaires des pages 80 et 81 du dossier ministériel (en PJ) Qu'il y a en P1 comme P2 et hors IC :

- A Aubagne, 8 TER par heure vers Marseille, 4 vers Toulon/Hyères

- A Bandol et La Ciotat, 4 TER/h

- A Toulon, 6 TER/h

- dans les gares du sillon permien (sauf Carnoules), 1 TER/h (sans parler du coté scandaleux d'en arriver là après avoir investi 12.6Md€ dans une LN...)

Donc le seul gain de la P2 est de permettre aux gares de St Cyr et Ollioules de passer de 2 à 4 TER/h et La Seyne de 4 à 6 (et de passer d'un cadencement 18-12-18-12 à 7-10-20-10-13 donc certains trous horaires plus important...). Ce qui mériterait de connaitre les montées/descentes supplémentaires dans ces gares et les pertes de passagers dans les gares plus grandes, dues à l'augmentation des temps de parcours avec des arrêts plus nombreux.Ce qui mériterait aussi d'étudier les aménagements "raisonnables" sur la ligne classique qui permettraient de parvenir aux mêmes objectifs de service tel que "gare de St Cyr sur la zone actuellement à 4 voies pour en faire un terminus partiel" ou "quadruplement des voies La Seyne Les Playes Ollioules"

Mais je reconnais que cela aurait fait moins marketing de présenter la fiche Aubagne-Toulon avec un gain de 10 min et "quelques petites gares mieux desservies mais pas toutes" avec un coût de 4 Md€ et surtout ridicule face à une fiche EstVar-Siagne présentant un gain de 40 min et un REEL doublement possible de l'offre TER entre Les Arcs, Est Var, St Raphaël et Cannes et une amélioration sur Cannes-Nice et pour deux fois moins cher (2Md€).

A moins qu'également cela ne fasse trop déciller les yeux sur l'intéret comparatif d'une section Aubagne-Brignoles-Le Luc, au même cout de 4Md€, qui désenclaverait réellement l'est de la région (de 50 min et pas seulement 10), desservirait le Centre Var et permettrait un réel développement des TER tout le long de la ligne existante Aubagne Toulon Les Arcs (avec un *4 réel et immédiat dans le sillon permien), si tant est que la priorité était vraiment donnée aux trains du quotidien et pas aux méchants TGV (tellement méchants qu'il convient de tous les faire s'arrêter à Toulon et même d'en avoir deux fois plus dans le projet actuel !)  

Attention tout de même qu'à force de marketing pour vendre l'invendable, le service après vente ne soit pas surchargé de déception...

Réponse de RFF du 10 Juin 2014

Concernant les deux mails du 7 mai voici les éléments de réponse que nous pouvons apporter :

En ce qui concerne les parts modales, les chiffres indiqués ne sont pas comparables, en effet : il s’agit dans un cas des parts modales pour des déplacements entre des aires urbaines, voire des territoires encore plus vastes. La répartition modale indiquée pour l’origine-destination « Paris-Nice », par exemple, correspond aux déplacements entre la région Ile-de-France et le quart sud-est du département des Alpes-Maritimes. Dans l’autre cas il s’agit des parts modales pour des déplacements entre des centres villes. La part du train est donc plus élevée, puisque les gares sont situées dans les centres villes. La répartition modale indiquée pour l’origine-destination « Paris-Cannes », par exemple, correspond aux déplacements entre la ville de Paris et le centre-ville de Cannes. Il est clair que la présentation dans les documents que tu évoques peut porter à confusion et qu’une mention aurait été souhaitable.

Concernant le temps de parcours Marseille – Toulon, il passe de 43 min (au service 2012 qui a été pris en référence pour l’existant compte tenu de la date des études) à 24 min avec la réalisation des priorités 1 et 2. Cela fait un gain de 19 min arrondi à 20 min dans les documents car à ce stade la précision du calcul est bien supérieure à 1 min. Les temps de parcours actuel et futur contiennent des minutes supplémentaires pour travaux, comme de nombreuses lignes très fréquentées en France. La maintenance du réseau ne s’arrêtera pas avec les mises en service des différents projets CPER et des priorités 1 et 2 de la Ligne Nouvelle.  Cela ne diminue en rien la pertinence de la comparaison car ces minutes supplémentaires seront maintenues durablement au-delà de 2020 en raison du volume des travaux, des contraintes de capacité et de la rareté des ressources qui aboutissent à un morcellement très important des travaux de maintenance sur cette section. Le temps de parcours d’environ 45 min sera donc encore subi par les voyageurs pendant de longues années et donne par conséquent une image réaliste des performances actuelles de la ligne sur cette section.

Les gains de temps de 20 min pour Marseille – Toulon et de 25 min pour la section le Muy – Siagne proviennent effectivement de sources différentes de sorte qu’ils ne sont pas comparables. Si on avait imaginé que cette comparaison serait faite, on aurait dû effectivement annoncer un gain d’environ 15 minutes pour la seule section Aubagne – Toulon, celui de 20 min correspondant à l’ensemble du programme sur Marseille – Toulon. Cependant, lors des réflexions sur le phasage, cette comparaison de l’intérêt relatif des deux sections n’a pas été faite sur le plan des temps de parcours mais de la capacité. En effet, la section de Ligne Nouvelle Aubagne – Toulon permet d’augmenter la fréquence des TGV contrairement à la section le Muy – Siagne qui ne débloque pas de goulet d’étranglement, la ligne existante étant sensiblement moins fréquentée entre les Arcs et Cannes qu’entre Aubagne et Toulon. De ce fait les deux sections de la priorité 2 sont très complémentaires : Aubagne – Toulon permet d’offrir les TGV supplémentaires que les gains de temps sur le reste de la ligne induisent en augmentant l’attractivité du mode ferroviaire.

Sur le TER entre Aubagne et Toulon, les objectifs de desserte « 2023 » ont été fixés en amont (en 2011) par les financeurs. Les études de trafic ont validé leur pertinence, et les études de capacité ont montré que le projet permettait de les atteindre. Ces objectifs prévoyaient effectivement un doublement de l’offre dans plusieurs gares du parcours, les travaux en cours entre Marseille et Aubagne permettant à la mise en service en décembre 2014 un doublement de l’offre dans certaines gares. Une fréquence supérieure pourrait sans aucun doute être atteinte avec la Ligne Nouvelle, mais sans intérêt supplémentaire significatif pour la collectivité.

Une révision des études de capacité et de trafic sur la base d’objectifs réajustés permettra d’améliorer encore l’adéquation de l’offre à la demande prévue. Notre expérience de la construction des services annuels nous indique que la demande de relations de type omnibus est particulièrement forte sur cette ligne, ce que les infrastructures actuelles ne permettent pas en raison de l’occupation de la ligne par les sillons TGV. Les études du projet d’amélioration de la dessert de l’aire Toulonnaise ont confirmé par ailleurs ce que toutes les autres études disponibles sur cette ligne nous avaient déjà montré depuis 2007, à savoir qu’aucun aménagement économiquement faisable de la ligne existante ne peut résoudre ces problèmes.

La desserte TER entre la Pauline et le Muy restera très réduite tant que la ligne n’est pas doublée, en raison de la capacité occupée par les TGV supplémentaires et du différentiel de vitesse commerciale entre les trains. Cette situation, qui constitue un compromis entre les besoins et les possibilités,  restera cependant acceptable pendant un certain temps compte tenu de la faiblesse de la demande moyenne sur cette ligne. Cette section ne fait plus partie du programme, mais le projet étudié en phase 1 sous forme de jumelage permettra de doubler la ligne progressivement en commençant par les sections les plus proches de Toulon.

Le passage par Brignoles n’a pas été retenu dans la décision ministérielle de juin 2009, nous ne pouvons donc pas nous prononcer en l’absence d’étude. Il est néanmoins probable que le même effet sur les TER Aubagne – Toulon serait obtenu, à condition toutefois qu’une branche vers Toulon soit réalisée. Cette branche vers Toulon est nécessaire compte tenu d’une part de l’importance de la gare de Toulon (10ème agglomération française), de la diversité extrême des relations TGV (il n’est pas pensable que certains intersecteurs ne desservent pas Toulon alors qu’ils resteront forcément d’une fréquence très réduite pour chaque origine), et d’autre part de la nécessité évoquée plus haut de détourner tous les sillons TGV de la ligne classique pour pouvoir faire faire la moindre évolution à la desserte TER.

Certaines réponses n'apparaissant pas satisfaisantes, une nouvelle contribution a été adressée en réponse le 13 Juin 2014 (restée sans réponse...)

Télécharger la contribution

Mail du 22 Octobre 2014, compte tenu de la connaissance des horaires du service annuel 2015, où l'on constate que Marseille Toulon, c'est bien 40 min, et pas 43 min

----

Dans une réponse à mes contributions, vous m'écriviez que
"Concernant le temps de parcours Marseille – Toulon, il passe de 43 min (au service 2012 qui a été pris en référence pour l’existant compte tenu de la date des études) à 24 min avec la réalisation des priorités 1 et 2. Cela fait un gain de 19 min arrondi à 20 min dans les documents car à ce stade la précision du calcul est bien supérieure à 1 min. Les temps de parcours actuel et futur contiennent des minutes supplémentaires pour travaux, comme de nombreuses lignes très fréquentées en France. La maintenance du réseau ne s’arrêtera pas avec les mises en service des différents projets CPER et des priorités 1 et 2 de la Ligne Nouvelle.  Cela ne diminue en rien la pertinence de la comparaison car ces minutes supplémentaires seront maintenues durablement au-delà de 2020 en raison du volume des travaux, des contraintes de capacité et de la rareté des ressources qui aboutissent à un morcellement très important des travaux de maintenance sur cette section. Le temps de parcours d’environ 45 min sera donc encore subi par les voyageurs pendant de longues années et donne par conséquent une image réaliste des performances actuelles de la ligne sur cette section."

Le service annuel 2015 étant désormais connu, on peut constater que sur une journée type (Par exemple, jeudi 18 Décembre 2014), le temps de parcours des 14 relations intervilles sans arrêt Marseille Toulon sont :
TER 0:40, TER 0:40, TGV 0:41, TER 0:41, TGV 0:43,  TER 0:41, TGV 0:41, Teoz 0:44, TER 0:41, TGV 0:44, TER 0:41, TGV 0:43, TER 0:41, TGV 0:41
donc un meilleur temps de parcours de 40 min, 70% des trains en moins de 41min et un temps moyen de 41 min 34s

Je n'ai donc aucun doute que dans le dossier ministériel de la priorité 2, puisque ce temps passera à 24 min, il sera indiqué pour Marseille Toulon un gain de temps de 16 à 17 min arrondi à 15 min par rapport à aujourd'hui.
Et puisque la Priorité 1 permettra un temps de parcours de 37 min, soit un gain de temps de 3 à 4 min, arrondi à 5 min, il convient d'admettre, pour pouvoir sommer les arrondis que la section Aubagne-Toulon de la Priorité 2 permet un gain de temps d'environ 10 min (et non pas 20)
Enfin et toujours par souci de cohérence, puisque la priorité 2 fait passer le meilleurs temps de parcours Marseille Nice de 2h32 aujourd'hui à 1h46 (d'après le dossier ministériel contre 1h40 dans le document Grand Public "Quel réseau ferroviaire de Marseille à Nice"...), cela fait un gain de temps de 46 min arrondi à 45 min (ou à 50 min pour le Grand Public). Donc la section Est Var Nice de la Priorité 2 permet un gain de temps arrondi à 45-5-10=30 min (et non pas 25 min) (ou 50-5-10=35 min pour le Grand Public). (et puisque la section de la Priorité 1 Mougins-Nice n'apporte aucun gain de temps (car le temps de parcours Marseille Nice passe de 2h32 à 2h27 et que ces 5 min sont déjà supposées gagnées à Marseille), c'est donc la section de la priorité 2 Le Muy Mougins qui permet un gain de temps de 30 ou 35 min

J'imagine donc que le dossier de Priorité 2 indiquera clairement que :
- Aubagne Toulon, 3.8 Md€, gain de temps ~10 min (300 à 400 millions d'euros par minute gagnée)
- Le Muy Mougins, 2.2Md€ (ou <2Md€ si réalisé en même temps que Mougins Nice), gain de temps ~30min (55 à 75 millions d'euros par minute gagnée) (donc moins cher que les LGV Le Mans Rennes, Tours Bordeaux, Bordeaux Toulouse, pour donner des éléments de comparaison)
et que la réalisation des 2 sections est nécessaire (et pas seulement Aubagne Toulon) à l'augmentation de l'offre ferroviaire longue distance entre Marseille et Nice


A noter enfin que pour la Priorité 1, il parait étonnant que le document "Quel réseau ferroviaire de Marseille à Nice" indique "La gare souterraine de Marseille permettra également de raccourcir de 15 minutes les trajets en TGV [depuis Toulon] vers Lyon ou Paris" car :
- Pour Paris, le meilleur temps au SA 2015 Paris Toulon avec arrêt Aix TGV ou Avignon TGV est de 3h45 (donc un temps sans arrêt théorique de ~3h38). Avec la priorité 1, 3h38, il n'est pas évident de constater un raccourci de 15 min...
- Pour Lyon et donc les trains rebroussant actuellement à Marseille St Charles, les temps de rebroussement de ces 5 TGV (le mercredi 17 Décembre 2014) sont 13min, 15min, 12min, 15min,14min (et même seulement 10 min pour un TGV Paris Toulon desservant Marseille). Gagner 10 min sur ces temps de stationnement (gain qui ajouté aux 5min gagnées sur Marseille Toulon fait un total de 15min) parait donc très optimiste...