• LN PCA et Grande Vitesse : qui a parlé de Très Grande Vitesse ?

    De nombreux bruits ont couru sur les horreurs ou bienfaits de la grande vitesse depuis que le projet anciennement appelée "LGV PACA" (Ligne à Grande Vitesse Provence Alpes Cote d'Azur) est devenu "LN PCA" (Ligne Nouvelle Provence Cote d'Azur). Mais de quoi parle-t-on exactement ?

    Sur un tel projet de construction d'une nouvelle ligne de chemin de fer, devant relier des pôles d'échanges suffisament éloignés pour que les trains puissent monter en vitesse (il ne s'agit pas pour cette ligne d'une desserte omnibus qui est permise par la ligne classique, surtout quand les TGV n'y circuleront plus), le principe de l'abandon de la grande vitesse laisse dubitatifs. Bien au contraire, cette nouvelle ligne doit rester moderne, efficace et rapide, et donc dans sa plus grande partie être indépendante de l'infrastructure actuelle.

    Il n’a jamais été question que cette LGV batte des records de vitesse (la vitesse de référence étant toujours inférieure à 300 km/h contre 350 km/h pour l’ensemble des autres projets de LGV en France) compte tenu de la topographie et de l’environnement spécifique de la région. Il était même question de 270 km/h au maximum depuis que le scénario des Métropoles du Sud (MDS) a été retenu.

    Extrait du document des études complémentaires de 2008. B-3.1.1.4 : Évaluation des temps de parcours

    On voit nettement sur le document ci-dessus que pour la zone de Marseille, il n'était pas envisagé d'aller au delà de 200 km/h, que c'était la vitesse des voies existantes entre Marseille Aubagne, 220/230km/h à la sortie d'Aubagne, au mieux 270km/ dans la descente sur Toulon (du fait des fortes pentes, qui impliquent en descente pour la sécurité du freinage des TGV de limiter la vitesse, et en montée l'impossibilité pour les TGV de développer la puissance nécessaire à une forte accélération). La sortie de Toulon était prévue à 270km/h, la section EstVar-Esterel-Alpes Maritimes était aussi prévue à 270km/h et les derniers km avant de se raccorder au réseau existant (il s'agissait de Cagnes sur Mer à l'époque, mais cela ne change rien avec l'arrivée prévue aujourd'hui à St Laurent du Var) étaient à 220/230 km/h. Seul la section Cuers-Est Var était prévue à 300km/h mais on sait aujourd'hui que cette option est abandonnée

    L'abandon de la grande vitesse ailleurs, déjà largement restreinte, serait donc incompréhensible… sauf à vouloir faire perdre de sa pertinence au projet en augmentant les temps de parcours entre Marseille et Nice (Un peu moins de 1h15 sans arrêt dans le projet "ambition 2050" actuellement présenté par RFF contre moins d’une heure prévue initialement).

    Rappelons en effet que le projet issu de la 1ère étape des études préliminaire à l'enquête d'utilité publique est encore moins ambitieux en terme de vitesse.

    Extrait de "Synthèse des études de vitesse et temps de parcours" (2013, post-concertation 2011)

    Bien au contraire, il faut réaffirmer la nécessité d'un projet permettant de relier Nice à Marseille en moins d'une heure, compte tenu de l'enclavement très pénalisant de la cote d'azur, avec Nice 5è ville de France, qui en 4h de train a accès à moins de 5% du territoire français !

    Qu’il soit permis d’affirmer que relier Marseille à Nice, 158 kms à vol d’oiseau, en moins d’un heure ne relève pas d’un record de très grande vitesse ! Il n’y a aucune raison d’abandonner cet objectif, sauf à vouloir plaire à une minorité d’opposants qui veulent de toute façon voir ce projet abandonné, grande vitesse ou pas.

    En outre, tous les spécialistes en infrastructures ferroviaires seront unanimes pour dire qu’il n’est pas réaliste de vouloir jumeler une nouvelle ligne avec les voies existantes sur de trop grandes longueurs, cela entraînant obligatoirement un manque de fiabilité de l’ensemble de la ligne et la désorganisation des services ferroviaires pendant toute la durée des travaux. De plus plusieurs études l’ont démontré : une telle solution est beaucoup plus onéreuse qu’une ligne indépendante et beaucoup plus impactante pour l’environnement avec une destruction importante de bati dans les centres urbains.

    Rappelons enfin l'impact des temps de parcours sur les possibilités de financement du projet

     

    Extrait de "Synthèse des études de vitesse et temps de parcours" (2013, post-concertation 2011)

    Extrait p72 de Le projet sur les territoires : état des lieux, enjeux et objectifs fonctionnels (diffusé avant la concertation de 2011)

    Nota : l'objectif de cet extrait n'est pas de plaider pour une LGV dans le sillon permien, mais pour une autre solution dans un cadre plus vaste entre Aubagne et Est Var

     

    Si l'objectif d'une liaison Marseille-Nice en moins d'1h n'est pas possible avec les actuelles options de passage via Toulon, alors il faut en changer.

    « Ce qu'il faut que la CM21 retienne dans les Bouches du Rhône pour la LN PCACe qu'il faut que la CM21 retienne dans le Var pour la LN PCA »

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