Dans cette série d'articles, je met en ligne les différentes contributions que j'ai soumise personnellement et via l'Association TGV Développement Var Nice Cote d'Azur dans le cadre de la consultation avec le public en Décembre 2013 sur la fin de phase 1 des études concernant la "priorité 1".

La 1ère est relative aux Bouches du Rhône ou comment raccorder les infrastructures nouvelles au réseau existant autour d'Aubagne, y compris dans une perspective de réorientation du projet ultérieure dans le Var (liaison Aubagne-Est Var via Brignoles plutôt que Toulon)

Télécharger la contribution : "Réaliser un shunt de la boucle d’Aubagne"

Lors de la séance du conseil communautaire du 02 Décembre 2013, la CASA (Communauté d'Agglomération de Sophia Antipolis comprenant notamment les villes de Vallauris-Golfe Juan, Valbonne, Antibes, Biot et Villeneuve-Loubet) a délibéré à propos du projet de Ligne Nouvelle Provence Côte d'azur, pour définir son positionnement.

Ce positionnement est favorable au projet dans son ensemble et en particulier pour une gare dans le secteur de Sophia Antipolis (vers les Bréguières). La CASA exige également "l’intégration des perspectives de la phase 2 dans les réalisations
programmées sur la phase 1, ceci dans un souci de cohérence d’ensemble au bénéfice d’un secteur azuréen désenclavé". Autrement dit, la réalisation dès la priorité 1 de la section EstVar-Esterel-nord de Cannes.

Télécharger la délibération

Cécile Dumas, conseillère communautaire Front de Gauche est intervenu pour rappeler le soutien de longue date des élus du Front de Gauche de l'ensemble de la région à ce projet de Ligne Nouvelle, regrettant les tergiversation des élus UMP du Sud-Est qui n'ont pas permis d'aboutir plus vite. Elle a également revendiqué que la section EstVar-Esterel-Cannes soit intégrée à la priorité 1 pour un désenclavement ferroviaire immédiat des Alpes Maritime, et que dans un 2nd temps les options de passage dans le Var soit revue pour privilégier un tracé via Brignoles le long de l'A8 aboutissant à Aubagne. Concernant la gare de Sophia Antipolis, elle a souhaité que sa localisation soit mise en débat, afin de la rapprocher du cœur de la technopole, aux Clausonnes plutôt qu'aux Bréguières, afin d'être correctement desservir par les transports en commun urbain, et permettre le report modal sur le train des usagers pendulaires Nice-Sophia ou Antibes nord-Nice

Télécharger la note de préparation de son intervention

Télécharger l'intervention de Cécile Dumas

Pris par d'autres activités, je n'ai pas eu le temps de mettre correctement à jour ce blog depuis l'été 2013. Avec le rapport de la Commission Mobilité 21, la définition des priorités pour le projet de LN PCA, la consultation de la fin de l'étape 1 des études pour la priorité 1 et bientôt la priorité 2, en attendant l'étape 2 des études pour les années à venir, il y avait et il y aura des choses à dire, que je n'ai pu partager avec les lecteurs. Je livre donc sur ce blog quelques uns des documents auxquels j'ai participé, notamment ceux de l'Association TGV Développement Var Nice Côte d'Azur. Ces articles sont donc "anti-datés" de sorte que leurs dates correspondent au moment où les documents ont été écrits. Pour vous aider à les retrouver "dans le passé", voici les liens. D'autres articles suivront dans les jours à venir jusqu'à complètement avoir remonté le temps

• LN PCA et Grande Vitesse : qui a parlé de Très Grande Vitesse ? (pour bien se remettre en jambe)
• Ce qu'il faut que la CM21 retienne dans le Var pour la LN PCA (en se remettant dans le contexte des jours ayant précédé la remise du rapport de la CM21)
• Association TGV Développement : Motion et Communiqué du 28 Juin 2013 suite au rapport CM21
• Inauguration de la gare des Arcs Draguignan et LN PCA (mis à jour avec une illustration ironique) 
• Ligne Nouvelle PACA : une victoire... à compléter (Bulletin 19 de TGV Développement) 
•  Actualités du projet de LN PCA (article du bulletin 19 de TGV Développement) 
• Urgence du projet LN PCA (article du bulletin 19 de TGV Développement) 
•  Pourquoi continuer à diaboliser la Grande Vitesse ? (article du bulletin 19 de TGV Développement) 
• LGV VARCA : la réalité dépasse la fiction ! (article du bulletin 19 de TGV Développement)
• Efficaces et pas chères, les propositions qu'on préfère (article du bulletin 19 de TGV Développement)

^{Et pour m'assurer que les lecteurs assidus les liront attentivement, ils contiennent des liens cachés vers des documents (qu'il faudra suffixer par -embargo avant l'extension) que d'aucuns trouveront probablement... inédit. Bonne lecture (et bonne recherche)}

Lundi 21 octobre à 13h30, les opposants à la Ligne Nouvelle Provence Côte d'Azur (LN PCA) sont donc bien venus manifester contre le train, et en l'occurence l'inauguration de la rénovation d'une gare : Les Arcs Draguignan. On en avait parlé ici. Var matin l'avait annoncé. Et en a fait le compte rendu le lendemain.

Les opposants à la Ligne nouvelle ont eu beau mentir en disant qu'ils "ne s’érigeaient bien évidemment pas contre cette structure spécifique, qu’ils étaient même les premiers à approuver", c'est fort justement que le préfet les a qualifiés de "saboteurs". Il n'est pas utile de revenir de nouveau sur la grande utilité qu'aura la LN PCA pour les déplacements du quotidiens, y compris au départ de la gare des Arcs Draguignan (voir article précédent). Mais on peut constater que les opposants au ferroviaire ont une cohérence. En s'opposant à la modernisation des gares, ils contribuent à ce que les usagers ne prennent pas le train, et donc à faire reculer l'échéance de saturation du réseau ferroviaire, et donc la nécessité de construire une nouvelle ligne de chemin de fer. C'est évidemment une politique de la terre brulée qui n'honore pas ceux qui la pratiquent. Et c'est surtout vain, car la saturation du réseau ferroviaire, les usagers du train peuvent déjà la constater, ACTUELLEMENT. Et la Ligne Nouvelle arrivera malheureusement bien tard... ce qui n'est évidemment pas une bonne raison de ne pas la faire (mieux vaut tard que jamais). D'autant que ces irréductibles opposants varois (qui ne sont qu'une quinzaine comme on peut le constater sur la photo, c'est à dire rien face aux dizaines de millions d'usagers ferroviaire de la région PACA chaque année) ne sont pas pour rien dans ce retard. Déjà en 1991, ils luttaient contre l'extension de la LGV Méditerranée jusqu'à Fréjus.... Il y aurait donc hypocrisie à prétexter du retard pour justifier de ne rien faire... et donc d'aggraver ce retard.

Ces mêmes minoritaires opposants crient à la manipulation quand un sondage indique que 3 varois sur 4 sont favorables à la LGV PACA. Et pourquoi ? Car d'après eux l'échantillon serait biaisé puisqu'une majorité des sondés seraient des usagers du train... C'est à dire que les opposants ne se rendent même pas compte à quel point ils sont minoritaires et qu'il est parfaitement normal que si vous posez à quelqu'un, même varois, la question "avez vous pris le train au moins une fois dans l'année ?", il y a de fortes chances qu'on vous réponde "oui" ! Mais on comprends mieux qu'eux même ne sont pas usagers du train, car même pour se rendre à un évènement en gare des Arcs Draguignan, ce n'est pas en TER qu'ils y vont (en témoigne le mot d'ordre sur http://stoplgvsudsaintebaume.jimdo.com/ "Covoiturage à partir du parking devant la coopérative de la Cadiérenne  départ vers 11 heures pour avoir le temps de s'arrêter manger en route."). Qui peut sérieusement croire ces "défenseurs du TER de la dernière heure" ? Personnellement, j'ai beau être un farouche partisan de cette Ligne Nouvelle, je m'honore d'emprunter les transports ferroviaires à ma disposition, y compris pour aller à des réunions pour en réclamer de plus rapides ! Question de cohérence...

Des documents inédits seront bientôt publiés qui détailleront les raisons historiques (et préhistoriques) et les croyances antiques expliquant l'opposition de certains varois aux chemins de fer... Pour maintenir le suspense, rappelons seulement pour l'instant, qu'au 19è siécle, le conseil municipal de Draguignan fit voter une motion s'opposant au passage de la ligne de chemin de fer Marseille-Nice par Draguignan (et c'est pourquoi elle passe aux Arcs) car ils craignaient que les vibrations du train empêchent les poules de pondre correctement leurs oeufs. On ne construit certes pas une ligne de chemin de fer sans casser d’œufs, mais on voit bien que les arguments des héritiers de ce conseil municipal de Draguignan, ne valent pas beaucoup mieux, et que nos arrières petits enfants en riront !

Mais la meilleure preuve que ces opposants sont bien des opposants au ferroviaire, c'est que le même jour où ils allaient manifester contre la rénovation d'une gare pour les trains du quotidien, au prétexte de lutter contre la Ligne Nouvelle et d'approcher au plus près Michel Vauzelle le président du conseil régional (qui finalement n'est pas allé à cette inauguration et c'est en ce sens que les opposants sont des saboteurs car ils n'incitent pas les élus à s'engager en faveur de ces travaux de rénovation ferroviaire), eh bien ce même jour, le ministre des transports Frédéric Cuviller était à Marseille pour faire des annonces sur la LN PCA. Si c'est vraiment contre la LN PCA que ces opposants luttent, pourquoi ne pas avoir été interpeller directement le ministre ? Non, ils ont préféré lutter contre l'inauguration d'une gare ! Ce qui résume bien leur cohérence.

Les annonces du ministre sont dans ce dossier de presse sur lequel nous reviendrons dans un prochain article. Hormis des milliards d'euros pour percer des tunnels sous Marseille et sous la Côte d'Azur, ces opposants avaient sans doute compris qu'il n'était pas question de Ligne Nouvelle ENTRE Marseille et Nice avant bien longtemps. Pour lutter contre le chemin de fer, l'urgence, ce jour là, était bien d'aller s'opposer à l'inauguration de la rénovation d'une gare. Ce qu'ils ont fait.

Et si une manifestation avait du se tenir à Marseille contre le gouvernement, en réalité, ça aurait été pour dénoncer l'indigence du projet proposé à l'horizon 2030, l'absence de nouvelle ligne de chemin de fer entre Aubagne et Cannes, le fait qu'aucune gare des Alpes Maritimes, ni Nice, ni Sophia Antipolis, ni Cannes ne sera à moins de 2h de Marseille d'ici la fin du demi siècle, que tous les trajets depuis les Alpes Maritimes vers l'extérieur du département continueront à être plus rapide en voiture ou en avion qu'en train, que les TGVs continueront d'empêcher le développement des TERs dans le Var et à l'ouest de Cannes, en continuant à circuler sur les mêmes voies, faute d'infrastructure nouvelle. Car finalement, les meilleurs alliés des opposants au projet de LN PCA, sont aussi ceux qui ont décidé d'en retenir une version riquiqui de laquelle il devient très difficile d'y trouver des avantages et d'obtenir un soutien de la population. Mais il est encore temps que cela change, les élus du sud ouest ont bien montré que la conviction pouvait payer. Nous y reviendrons.

Vous êtes bien en train de lire votre contrat d’assurance : « déplacements durables dans une région propre ».
L’association ne remet pas en cause la gare souterraine de Marseille figurant dans les « priorités 1 » à réaliser avant 2030 si le reste du projet n’en souffre pas. Nous prenons acte d’un phasage des études selon une « priorité 1 » (Marseille-Aubagne et Cannes-Nice) et une « priorité 2 » avec des sections de LN entre Aubagne et Cannes. Mais la section Aubagne-Toulon remettra le feu aux poudres lors de sa concertation avec le public : un tel risque d’abandon de tout le projet ne  doit pas être pris. Le passage de la LN PCA par Toulon n’est pas opportun car coûteux (4Md€ entre Aubagne et Toulon pour gagner 10 min) et techniquement complexe (exemple : 10 km de tunnel à l’arrivée à Toulon, en forte pente, sous faible couverture, avec des risques sur le bâti existant).

Dès la sortie de Marseille, la LN doit remonter vers Brignoles pour rejoindre le couloir de nuisance existant de l’A8. Une gare TGV/TER Centre Var serait créée, vers Brignoles, en lien avec la réouverture de la ligne Gardanne-Brignoles-Carnoules que l’association soutient et qui tarde à être décidée : la duplicité des discours opposant les LGV aux trains du quotidien n’aboutit à rien de bon. Dans ce scénario, Toulon resterait évidemment directement desservi par des TGV vers toutes les destinations se débranchant à Aubagne avec les mêmes fréquences de desserte qu’en étant situé sur la Ligne Nouvelle, mais sans en subir les inconvénients de la construction.

Par ailleurs, le maillage ferroviaire de Marseille à Est-Var ne se limite pas à Toulon. Les gares TGV d’Aubagne et du Centre Var TGV sont opportunes. Pour l’association, relier Nice à Marseille en 45 min, desservir le Centre Var, économiser 3Md€ sur le coût total du projet, délester le sillon permien des trains longs parcours et y éviter la folie du quadruplement sur place des voies existantes, tout cela plaide en faveur de cette alternative… qui est la seule réalisable. La majorité des habitants et élus y adhèrent.
Concernant les coûts, une section de LN Aubagne- Toulon, ou Aubagne-Brignoles-Le Luc sont équivalentes, à ~4Md€ (avant tout dérapage budgétaire d’un tunnel sous Toulon…). Mais les TGV gagnent 10 min dans le 1er cas et il resterait en outre à percer un tunnel à l’est de Toulon, le quadruplement des voies existantes avec quelques shunts jusqu’au Luc. Contre 45 min dans le 2nd cas et une continuité de LN entre Aubagne et Le Luc qui serait immédiatement réalisée.

Que les élus, en particulier varois, se saisissent de ce scénario, pour sortir par le haut des difficultés actuelles en évitant de braquer un territoire sur des fuseaux qui ne pourront pas voir le jour ! L’horizon d’un projet performant et moins coûteux accélérera la réalisation des sections prioritaires, bien mieux qu’un consensus mou autour d’un projet irréalisable et d’objectifs non avoués.

Pour autant, un blocage varois ne doit pas empêcher le projet d’avancer ailleurs. La saturation de la ligne ferroviaire Cannes-Nice-Monaco, la plus chargée de France (hors IdF), doit être considérée avec le même niveau de priorité que  Marseille. Compte tenu de l’enclavement ferroviaire des Alpes Maritimes, une même opération doit permettre un gain de capacité sur la ligne littorale azuréenne, des gains de temps significatifs en direction de Nice et un meilleur maillage ferroviaire des Alpes Maritimes. Il n’est pas raisonnable qu’à la fin de la prochaine décennie, aucune gare des Alpes Maritimes ne soit à moins de 2h de Marseille.

En conséquence, l’association demande la réalisation de la section LGV Le Muy-Nice, dans les 1ères priorités AVANT 2025, pour un gain de 40 min, la desserte de Sophia Antipolis, la « boucle TER azuréenne » et un RER sur la ligne littorale avec
10 trains par heure entre Cannes et Nice.

Nous ne nous satisfaisons pas de la « priorité 1 » issue du COPIL de Septembre 2013. Il est contradictoire de mettre en avant des difficultés budgétaires qui empêcheraient de franchir l’Esterel, mais de prévoir un phasage nécessitant un raccordement temporaire de 400 millions d’euros à Cannes La Bocca. En réalité, les 2.1Md€ du prolongement de la LN du nord de Cannes jusqu’au Muy ne coûtent « que » 1.7Md€ en évitant cette fausse manoeuvre. La rentabilité de cette section, grâce aux 40 minutes gagnées, ne nécessitera pas de subventions publiques pour sa construction. Rapide calcul de coin de table :

• 50km Est Var-Sophia Antipolis ;
• 500 passagers/TGV ;
• 40 TGV/sens quotidiens ;
• marge de 10ct€/passager/km (=péage Escota) amortissant l’investissement.
• ==> Résultat : 73 M€ remboursant l’investissement chaque année et finançant largement ces 1.7Md€.

Préfère-t-on que les usagers financent le système ferroviaire ou les autoroutes ?

Loin d’être un problème, ce prolongement est une solution pour financer le « traitement des noeuds ferroviaires », car plus de TGV = plus de péages.

Défendre un projet trop restreint, doit-il conduire à promettre 12 min de gain de temps sur Cannes-Nice en comparant les futurs TER de « la boucle » aux actuels TER… omnibus ? Il en existe déjà d’aussi rapides…
Si malheureusement un sous-phasage à hauteur de Cannes était acté, le raccordement temporaire de Cannes La Bocca doit être évité et son financement reporté sur la gare d’Est Var :

• Les projets de développement d’Est Var n’attendront pas 2050 et sa faisabilité serait même compromise. L’intérêt régional recommande que les 3 départements de la LN PCA bénéficient des 1ères priorités sans en exclure le Var. A défaut de ligne, il faut bien la gare.
• Les TGV parvenant laborieusement aux Alpes Maritimes par la sinueuse ligne de corniche de l’Esterel n’ont aucun intérêt à desservir Sophia Antipolis plutôt que Cannes et Antibes. Seule la « boucle TER » présente un intérêt. La gare de Sophia Antipolis n’aura d’intérêt pour les TGV que si elle est desservie rapidement et si les TGV gagnent du temps pour arriver à Nice, c’est-à-dire avec une LGV jusqu’au Muy
• Le prolongement de la LN vers Est Var pourra ainsi être construit dans la foulée.

Enfin, entre Aubagne et l’est varois, nous demandons que les prochains CPER permettent une augmentation de capacité sur la ligne existante afin de développer à la fois les TER et les TGV empruntant les nouvelles infrastructures azuréennes.

Exemples :

• le shunt de la boucle d’Aubagne, qui permettrait également un gain de temps de 5 min
• le décalage vers l’ouest de la gare de St Cyr, sur une zone actuellement à 4 voies. En situation perturbée, un TGV pourrait dépasser un TER « en gare » plutôt qu’en pleine voie.
• le quadruplement des voies dans la ligne droite entre Ollioules et La Seyne sur Mer, dont l’impact foncier est faible, et la construction de la halte « Les Playes ». Avec 3 arrêts pour les TER, cette section serait comme un « créneau de dépassement » pour les TGV
• la 3è voie dans la traversée de Toulon et la 6è voie à quai de la gare de Toulon

Ces aménagements coûteront beaucoup moins chers qu’une LN Aubagne-Toulon et pourront se réaliser avant la « priorité 1 » de la LN PCA. Ils garantiront également la fréquence de desserte TGV de Toulon dans l’hypothèse d’une LN Aubagne-Est Var via Brignoles.

En deux mots : réaliste à moyen terme, efficace pour l’avenir !

Rémi QUINTON
Membre du CA de l’association TGV Développement Var Nice Côte d'Azur

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A l’issue des différents rapports (Bianco, Auxiette, Mobilité 21), les projets choisis sur l’ensemble du territoire mettent en évidence une priorité à la régénération du Réseau Ferré National (RFN) au détriment de la construction de nouvelles lignes à grande vitesse quand tout indique qu’il faudrait faire les deux, comme cela aurait dû être le cas depuis de très nombreuses années. Mais ce qui est surprenant c’est la part importante donnée aux investissements routiers, ce qui laisse penser que la volonté affichée par la Commission Mobilité 21 de prioriser le rail sera difficile à tenir : on est loin, semble-t-il, des principes annoncés de mobilité durable.

Les déplacements, leur rapidité, sont le moteur de l’économie d’un pays. Pour assurer des déplacements plus rapides, dès 1830, la diligence a été remplacée par le train, plus rapide certes, mais également plus confortable et plus sûr. Des infrastructures ferroviaires ont donc été construites tenant compte des besoins et des technologies de l’époque. Sans tenir compte des effets pervers pour l’environnement et le social (gaz à effet de serre, particules, pertes de temps, accidents...), la route a ensuite pris le relais favorisée par les Pouvoirs Publics sensibles au lobby routier et pétrolier.
Mais le développement des déplacements de proximité et une certaine prise de conscience des problèmes environnementaux liés aux énergies fossiles ont heureusement permis que l’on réfléchisse à l’extension possible du réseau ferroviaire d’origine car effectivement tous les trains souhaités (omnibus, rapides, marchandises) ne pouvaient cohabiter sur les mêmes infrastructures. De nouvelles infrastructures étaient donc à envisager, mais devait-on se contenter de doubler les voies existantes ou fallait-il construire d’autres voies plus modernes ? La question s’est posée très tôt.

Créé en 1966 le Service de la Recherche de la SNCF commença à travailler sur la grande vitesse et sur la traction électrique. En 1972 sera construit et mis en service le prototype TGV 001 équipé de turbines à gaz, la même année sera également construit « Zébulon » à partir d’une automotrice équipée de pantographes. En même temps de 1966 à 1971, la SNCF procèdera à des études d’une nouvelle ligne entre Paris et Lyon, projet soumis bien évidemment à de nombreuses  oppositions. Tout d’abord à celles provenant de son autorité de tutelle, qui ne voyait pas l’intérêt du rail pour l’aménagement du territoire, la route étant bien sûr préférable. Le Ministre des finances de l’époque, trouvait déjà que le montant de l’investissement n’était pas compatible avec les finances publiques. Mais la crise pétrolière aidant, début 1974, la décision de construire cette nouvelle ligne Paris-Lyon sera tout de même prise n’entraînant sur le terrain que très peu de contestations. En 1976, la déclaration d’utilité publique était prononcée et les travaux commencèrent rapidement.

Dès 1981 un premier tronçon sera inauguré, un record du monde de vitesse sur rail sera même établi (380 Km/h) et deux ans plus tard le deuxième tronçon est mis en service mettant ainsi Lyon à moins de deux heures de Paris. Ensuite la ligne sera poursuivie d’abord jusqu’à Valence (1994) puis jusqu’à Marseille. En 2001 Marseille sera ainsi à trois heures de Paris. La libération des sillons sur le réseau classique aura ainsi permis à toutes les régions concernées de pouvoir développer le réseau TER. Provence Alpes Côte d’Azur passant ainsi de 250 TER/jours à plus de 700.

Le TGV a véritablement créé un nouveau système de transport qui apporte une meilleure solution aux problèmes de déplacement dans un maximum de directions. Les cadences depuis sa création, se sont accélérées, le niveau du confort s’est  élevé et le réseau s’est étendu au-delà même des frontières. Trente ans en arrière, qui aurait pu croire qu’au 21è siècle, Marseille serait relié à Paris presque 20 fois par jour, que tant de villes, petites et moyennes, aient une desserte très  confortable ? Or c’est bel et bien le TGV qui permet cela.

Le TGV a vraiment changé la façon de voyager de millions de voyageurs, les statistiques sont là pour le rappeler, puisque depuis son lancement, le TGV a transporté plus de 1,7 milliards de voyageurs sur le territoire national : 83 % des français ont emprunté ce mode de transport, loin d’être minoritaire. En PACA, un usager ferroviaire sur deux circulent sur des liaisons assurées par des TGV ou susceptibles de l’être. En France, 53% des kilomètres parcourus par les usagers dans des  trains se font dans des TGV (24% dans les transports d’Ile de France, 14% dans les TER, 9% dans les Trains d’Equilibre du Territoire).

Moyen de transport à la fois respectueux de l’Environnement et vecteur de développement économique, le TGV est aussi une vitrine du savoir faire de la SNCF et des Cheminots. C’est un modèle auquel la France, dans son ensemble, est très  attachée. Alors faudrait-il comme le suggère la Commission Mobilité 21, arrêter un tel progrès qui a permis et devrait encore permettre à tous de se déplacer confortablement pour le travail et pour les loisirs, tout en consommant le moins possible de produits d’origine fossile qui vont devenir de plus en plus rares et chers ? Plus personne ne conteste Paris Marseille en 3 heures. On peut ainsi comprendre que Toulouse puisse souhaiter être à 3h de Paris ou que Nice puisse vouloir être à 1h de Marseille et à 4h de Paris.

Chacun peut constater que le TGV n’est pas fait que pour les riches (120 millions de voyageurs par an), qu’il n’est pas destructeur de l’environnement, bien au contraire, puisqu’il consomme une énergie propre, qu’il permet un rapprochement des hommes et qu’il assume une partie de la prospérité de notre tissu industriel.

Puisque la modernisation du réseau ferroviaire semble devenir une cause nationale, à nous maintenant de faire un lobbying efficace dans le respect de chacune des sensibilités de nos dirigeants politiques pour que le projet d’une Ligne Nouvelle entre Marseille et Nice soit ramené en premières priorités, et pas seulement les extrémités. La priorité donnée au transport au quotidien, cela passe de toute façon par la réalisation de cette nouvelle ligne reliant Marseille à Nice. En se contentant d’augmenter les capacités ferroviaires aux deux seules extrémités (Marseille et Nice), la ligne classique telle qu’elle est conçue actuellement ne permettra pas de répondre aux objectifs d’aménagement du territoire que s’est fixée la  Région Provence Alpes Côte d’Azur. Le risque serait par ailleurs grand, que ces coûteuses nouvelles infrastructures à Marseille et Nice soient sous-utilisées, faute d’un lien ferroviaire performant entre elles.

Il n’est plus l’heure de diaboliser le TGV mais au contraire de permettre son développement en même temps que la régénération du réseau classique. L’amélioration des transports au quotidien sur notre Région ne peut être effective qu’après la  réalisation de cette nouvelle infrastructure libérant des sillons sur le réseau classique. Le désenclavement de l’est de la région ne peut être effectif qu’après la réalisation de cette nouvelle infrastructure permettant ainsi aux TGV de circuler à  des vitesses plus élevées que celles permises sur la sinueuse ligne classique.

Alain PATOUILLARD
Président de l’association TGV Développement Var Nice Côte d'Azur

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PACA n’attendra pas le bout du tunnel de la crise économique pour creuser les tunnels de sa Ligne Nouvelle Ferroviaire

En 2050, il n’y aurait donc toujours pas de nouvelle ligne ferroviaire continue entre Marseille et Nice, Nice serait toujours à plus d’1h de Marseille (1h46), avec des TGVs circulant au milieu des TER sur certaines sections, entravant le report modal vers le fer des déplacements au quotidien et des déplacements longue distance.

Pire, en 2030 avec la « priorité 1 » y aura-t-il :
• une gare des Alpes Maritimes à moins de 2h de Marseille ? Ce serait cela « désenclaver l’est de la région »
• un trajet depuis les Alpes Maritimes vers le reste de la région plus rapide en train qu’en voiture ? c’est ainsi qu’on favoriserait « le report modal et la transition énergétique »
• un développement des TER autour de Toulon, sur le littoral varois, l’est varois, à l’ouest de Cannes ? Ce serait cela « la priorité donnée aux trains du quotidien »

A toutes ces questions, la réponse est évidemment « non ». Met-on en péril le projet en affirmant cela ? Nullement. Oui nous savons que le résultat aurait pu être bien pire, que le projet revient de loin, qu’on ne peut pas aller plus vite que la musique, que les procédures et études doivent avancer pour aboutir à un tracé précis. Mais l’urgence de la situation n’autorise plus aucun retard ! En 2008, la LGV fut promise pour 2020 soit 12 ans plus tard. Avec le tracé MDS, la LGV fut  promise en 2023 pendant la concertation de 2011… toujours 12 ans plus tard ! L’étape 2 des études devait démarrer en 2012 mais 2 ans plus tard, ce n’est pas le cas. Il a été proposé à la CM21 de réaliser les extrémités du projet pour 2025, et le phasage cible en 2030 et ces délais sont respectivement devenus 2030 et 2050…. Soit dans 17 ans pour une infime partie du projet ! Doit-on comprendre que « plus on avance, plus on recule » ? D’autres projets, moins avantageux mais plus aboutis nous « doublent » : la LGV Bordeaux-Toulouse sera construite entre 2018 et 2024 dans la foulée de Tours-Bordeaux actuellement en construction. Combien d’années faudra-t-il attendre entre l’arrivée de la LGV Méditerrannée à  Marseille en 2001 (que plus personne ne conteste) et le démarrage des travaux d’une liaison vers Nice ?

Cette pièce de théâtre prêterait à sourire, si elle ne correspondait pas au tableau de la situation réelle que voici :
• La thrombose des déplacements dans la région PACA, va en s’accélérant sous l’effet de la croissance démographique (5 millions d’habitants en 2012, 6 millions attendus en 2040 (soit +30 000/an) en avance de 10 ans sur les prévisions  INSEE). Et amplifiée par un attrait touristique à conforter : 37 millions de touristes par an, équivalent à +2 millions d’habitants en été.
• La saturation des routes, entraîne leur congestion, la pollution atmosphérique, des pertes de temps quotidiennes (10 jours/an perdus pour un usager Marseille- Aix, 6 jours sur Cannes-Nice).
• Le taux de déplacements en PACA est 2 fois plus élevé qu’ailleurs : 16% des kilomètres parcourus sur le réseau autoroutier payant national le sont en région PACA, qui ne représente pourtant que 8% de la population française.
• Les derniers développements routiers se terminent (mise à 2 x 3 voies de parties de l’A8, de l’A50, L2 à Marseille, tunnel de Toulon, modernisation des échangeurs de Nice Saint Augustin et d’Aubagne) et l’environnement n’en supportera durablement pas de nouveaux.
• Le rail n’est actuellement pas une alternative à la hauteur des enjeux, compte tenu de l’énorme retard du réseau régional : de Marseille à Nice il n’ y a que 10 cm de rail par habitant contre 50 cm ailleurs en France.
• Il en résulte une saturation du réseau ferroviaire : aux heures de pointe, les lignes existantes sont utilisées au maximum de leur capacité par des trains aux vitesses hétérogènes (les TER périurbains desservant chaque halte cohabitent avec  des trains longs parcours desservant uniquement les grandes gares et des trains de fret).
• Ces trains sont bondés et les usagers contraints de décaler leur voyage en heure creuse ou renoncer au train. Des scénarios de prospectives pessimistes font état de 10% de voyageurs laissés à quai dans les années à venir !
• L’enclavement ferroviaire de l’est varois et des Alpes Maritimes est significatif : Toulouse est plus proche d’Avignon après avoir traversé 3 régions, que Nice, pourtant dans la même région PACA. La Région perd son unité et sa cohérence et la  5ème agglomération française est la plus pénalisée (voir cartes).

• L’absence de desserte ferroviaire du Centre Var (Brignoles, St Maximin), dont la poussée démographique et le dynamisme ne sont plus à démontrer.

Cet argumentaire doit être inlassablement répété car un tel projet n’aboutira qu’à la  condition d’un soutien fort et continu de la population. L’opposition bruyante mais minoritaire ne doit pas faire oublier que 82% des habitants soutiennent la LN PCA, dont 3 varois sur 4.

A condition que le projet ne soit pas trop saucissonné pour que ses avantages restent tangibles aux yeux du grand public. La LN PCA a les performances socio-économiques les plus élevées des grands projets nationaux : 8 millions de passagers ferroviaires annuels supplémentaires dans les TGV et 7 millions dans les TER avec un projet complet, portant le trafic ferroviaire total de la région PACA à 80 millions de passagers par an. Cela permet à 11 millions de passagers de laisser leur voiture au garage et à 1 million de ne plus prendre l’avion. 60% des trajets entre Marseille et Nice se feront par le train avec la LN PCA contre moins de 20% aujourd’hui. Ces résultats n’ont rien d’étonnant car il ne s’agit pas «  d’assécher » la ligne classique mais de la « libérer » de 2 TGV par heure et par sens (le maximum actuellement autorisé) pour doubler leur nombre sur la LN et quadrupler l’offre TER sur ligne classique. Il n’existe pas, en France, d’autres projets de Ligne Nouvelle prévoyant un usage aussi important, dès la mise en service, tout en augmentant l’usage de la ligne classique (2 à 3 TGV/h sont ainsi prévus sur la LGV Bordeaux-Toulouse sans prévoir plus de TER sur l’axe classique parallèle).

Le gouvernement a eu raison de décider dans un proche horizon (2024) d’une LGV Bordeaux-Toulouse reliant en 1h deux aires urbaines de 1.3 millions d’habitants chacune, distante de 209km à vol d’oiseau pour un temps de parcours actuel de 2h02, soit la vitesse d’un aigle royal : 103km/h. Mais comment ne pas s’apercevoir de la pertinence qu’il y aurait à relier en moins d’une heure l’aire urbaine Aix-Marseille de 1.7 millionsd’habitants aux 1.1 millions d’habitants des Alpes Maritimes  dont l’essentiel vit à proximité des gares projetées de la LN PCA ? A fortiori quand la distance à vol d’oiseau est plus faible, 158km entre Marseille et Nice, donc les échanges plus nombreux. Mais avec 2h32 en train, la vitesse moyenne actuelle
est de 63 km/h : celle d’un pigeon voyageur…

En repoussant la LN PCA à 2050, la région sera piégée :
• Ses habitants resteront dépendants des énergies fossiles pour leurs déplacements et subiront de plein fouet l’augmentation des prix liée à leur raréfaction
• La construction de la LN PCA, nécessitera beaucoup d’énergie, principalement fossiles (permettant ensuite d’en économiser beaucoup plus par le report modal). Mais cette construction sera vraisemblablement impossible aux horizons projetés de 2050, dans un contexte de pénurie. Autrement dit, il faut la faire dans la prochaine décennie… ou sans doute jamais !

Que valent les arguments sur la « crise économique » ou les « budgets insuffisants » face à la contrainte physique planétaire ? Et tous les avantages ci-dessus ne devraient-ils pas ouvrir les yeux de nos décideurs, quant à l’urgence et la priorité de la LN PCA ?

Rémi QUINTON
Membre du CA de l’association TGV Développement Var Nice Côte d'Azur