Le projet de Ligne Nouvelle Provence Côte d’Azur entre Marseille et Nice est prévu d’être réalisée en 2 priorités. Pour ce qui concerne la section Est Var Nice, une Priorité 1 à réaliser avant 2030 entre Nice Aéroport, une nouvelle gare à Sophia Antipolis, et un raccordement à la ligne Cannes Grasse pour 4.2 Md€, puis une Priorité 2 à réaliser entre 2030 et 2050 prolongeant la ligne jusqu’à Est Var pour 2.1Md€.

Avant 2050, c’est donc 4.2+2.1=6.3Md€ qui sont prévus d’être investis dans l’est de la région PACA pour le projet de LN PCA.

Néanmoins, la question mérite d’être posée de ce que cela coûte de réaliser le projet en 2 priorités plutôt qu’une. Autrement dit, quels sont les investissements réalisés en priorité 1 qui n’ont plus d’utilité en priorité 2 ?

Quels sont les investissements qui doivent être réalisés dès la priorité 1, et qui auraient pu être repoussés dans le temps ?

Et quels sont les coûts respectifs ?

Autrement dit, quel serait le surcoût net de la réalisation de la section EstVar-Siagne dès la priorité 1, c'est-à-dire 2.1Md€ desquels il faudrait retirer les investissements éludés ou reportés ?

Ou dit autrement encore, quel est le coût de la section EstVar-Sophia-Nice Aéroport, avec les seuls investissements de capacité connexe nécessaire à ce phasage ?(dont on retirera 4.2 Md€ pour comparer à la priorité 1 telle qu’actuellement décidé)

Le raccordement de la ligne Marseille Vintimille à la ligne Cannes Grasse (entre l’ouest et le nord)

Ce raccordement n’a d’intérêt que dans l’objectif que des TGV puissent desservir la gare de Sophia Antipolis sur la Ligne Nouvelle. Or, en priorité 1, ceux-ci proviennent de la ligne classique entre St Raphaël et Cannes : il est donc nécessaire, mais pas en priorité 2 où les TGV proviendront directement de la section de LN Est Var-Siagne

Ce raccordement est vraisemblablement coûteux puisqu’à réaliser en tunnel. Son insertion sur la ligne Cannes-Grasse ne parait pas plus facile. Il est à noter qu’il est similaire, coté Cannes La Bocca, à ce qu’il aurait été nécessaire de faire dans la variante fonctionnelle de passage de la Ligne Nouvelle par Cannes La Bocca dans la concertation de 2011. Or celle-ci avait été écartée en raison de surcoûts dus à la nécessité de faire un tunnel sous des immeubles de grande hauteur (ceux situés entre le triage de la Bocca et la ligne Cannes Grasse). Comment expliquer que ce qui aurait été impossible ou coûteux dans cette variante fonctionnelle (au point d’y renoncer) soit désormais possible ?

Combien coûte ce raccordement ?

Par ailleurs, quelle est la complexité attendue de ce raccordement ? En particulier, est-il à voie unique ou à double voie ? Nécessite-t-il une dénivellation (saut de mouton ou terrier) coté ligne littorale ? Et coté ligne Cannes-Grasse ?

Dans l’hypothèse où ce raccordement serait malgré tout construit, quel sera son usage après la réalisation de la Priorité 2 ? En dehors d’un usage exceptionnel quand la section de LN EstVar-Siagne serait interrompue, est-il prévu un usage courant, par exemple pour des TER St Raphaël-Mandelieu-Grasse ou St Raphaël-Mandelieu-Sophia Antipolis ou des TGV Paris Grasse ?

Le doublement de la ligne Cannes Grasse entre le raccordement à la ligne littorale et le raccordement à la Ligne Nouvelle

En priorité 1, ce doublement parait nécessaire puisque cette section de ligne est parcourue par 6 trains par heure par sens (2 TER Cannes-Grasse, 2 TER de la boucle Cannes Sophia Nice et 2 TGV St Raphaël Nice via Sophia) et que leurs horaires sont très contraints puisque les TGV de sens impair (en direction de Nice) empruntent la ligne dans le même sens que les TER de sens pair (en provenance de Nice) et vice-versa.

Or en priorité 2, l’usage de cette section est allégé puisqu’il ne reste que les 2 TER de Grasse et les 2 TER de la boucle, vraisemblablement cadencés au quart d’heure, et sans mélanger les sens pair et impair.

Le doublement est-il nécessaire sur toute la section considérée, et quelle économie pourrait être réalisée ?

Il s’agit notamment du secteur de 1.3km entre La Frayère et Ranguin, qui sur 300m au milieu comprend un viaduc de franchissement de l’A8 et 100m de tunnel.

A défaut d’économie, il peut s’agir d’un investissement qui pourrait être reporté dans le temps.

Le nombre de voies en gare de Sophia Antipolis

La gare de Sophia Antipolis est prévue avec 4 voies à quai, soit 2 par sens. Or elle n’est pas prévue à l’intersection de plusieurs lignes. Cela signifie donc que dans les études d’exploitation, il est prévu que les trains la desservant arrivent en batterie. Dans la priorité 1, il s’agit des 2 TER de la boucle et des 2 TGV desservant Sophia. Compte tenu des contraintes d’insertion des différents trains, une arrivée en batterie est peut-être inévitable et impose donc la construction de 4 voies à quai.

Mais si on suppose que la section de LN EstVar-Siagne est construite dès la priorité 1, cette conclusion est-elle toujours valide ? Vraisemblablement, non ?

Ainsi, de la même façon que la gare de Nice Aéroport est prévue à 6 voies à quai, extensible à 8, est-il possible (et exploitable) que la gare de Sophia Antipolis soit initialement construite à 2  voies à quai, extensible à 4 ?

Quelle diminution de coût peut-il en être attendu en 1^ère phase ? Et cela induirait-il un surcoût en 2^nde phase ?

Avantages de la section Est Var-Siagne

Concernant les gains de temps de parcours de la Priorité 2, les plaquettes d’information indiquent un gain de temps :

-         de 20 min entre Marseille et Toulon

-         de 25 min entre Le Muy et Nice

-         de 50 min entre Marseille et Nice

Sans qu’il ne soit jamais précisé s’il s’agit des gains permis par la priorité 2 par rapport à la priorité 1 ou des gains des 2 priorités cumulées. Dans tous les cas, il est étrange de constater que le gain total sur Marseille Nice est supérieur au gain entre Marseille et Toulon et entre Le Muy et Nice, à fortiori si les nombreux trains Grandes Lignes entre Toulon et Est Var ont besoin d’être domestiqués pour pouvoir faire circuler des TER omnibus.

Le gain de temps entre EstVar et Nice parait donc sous-estimé, notamment si l’on se réfère aux études complémentaires de 2008 par rapport auxquelles il n’y a pas de baisse substantielle de vitesse.

D’autres sources indiquent par ailleurs que le temps de parcours entre Est Var et Sophia passerait de 47 à 14 min entre la priorité 1 et la priorité 2, il s’agit donc d’un gain de 33 min. Arrondi aux 5 min, il devrait donc être indiqué un gain de 35 min et non pas 25 min.

S’il s’agit de considérer les gains du cumul Priorité 1 et 2, un autre calcul peut être fait . Actuellement, le meilleur temps de parcours entre Les Arcs et Nice est de 1h10. Si les gares Est Var et Nice Aéroport existaient, avec les mêmes arrêts intermédiaires, ce temps de parcours serait de 1h05. Or il est prévu à l’issue de la Priorité 2 un temps de parcours de 25 min entre Est Var et Nice Aéroport, il y a donc un gain de temps de 40 min.

Pourquoi le gain de temps de la section Est Var-Siagne est-il minimisé à 25 min, alors qu’il est vraisemblablement nettement supérieur ?

Cela est d’autant plus dommageable que ce gain de temps entre Marseille et Nice (rappelé comme étant un des objectifs du projet à de fréquentes reprises) est accessible pour un coût relativement raisonnable, et qu’il est notamment essentiel pour que les gares des Alpes Maritimes desservies par la Ligne Nouvelle se situent à moins de 2h de Marseille, et donc pour justifier que cette section devrait légitimement faire partie de la Priorité 1.

Or avec Marseille Nice annoncé en 2h27 en Priorité 1, un gain de temps de 25 min ne suffirait pas à tomber sous ce seuil….

Il est essentiel pour la bonne compréhension du public, que les avantages de chacune des sections du projet de LN PCA soient clairement identifiés et exposés sur des bases communes. Même si ce n’est pas l’objectif initial, cela peut permettre de les comparer entre elles. Certes aujourd’hui, la Priorité 2 est constituée des sections Aubagne-Toulon et EstVar-Siagne vu comme un tout indissociable. Il parait pourtant évident que l’une pourrait être construite sans l’autre. Dans la concertation de 2011, aucun phasage n’était étudié, et pourtant, c’est un phasage qui est maintenant présenté. Il pourrait donc très bien en être de même pour ce qui relève de la Priorité 2

Au titre des avantages de la section EstVar-Siagne figure aussi le développement des TER sur la ligne existante. Mais le passage de 1 à 4 TER/h mentionné dans la fiche http://www.lignenouvelle-provencecotedazur.fr/pages/plus-de-mobilite-entre-le-muy-et-la-siagne (http://www.lignenouvelle-provencecotedazur.fr/sites/lgvpaca.fr/files/concertation-2013/plus-de-trains-estvar.jpg) parait exagéré puisqu’à l’issue de la priorité 1, le schéma de service indique déjà 3 TER/heure entre St Raphaël et Cannes http://www.lignenouvelle-provencecotedazur.fr/sites/lgvpaca.fr/files/concertation-2013/rff-paca-lnpca-fiche_zpp-nice-desserte.jpeg (même si l’un d’eux ne devrait pas forcément figuré puisqu’il ne circule qu’entre Cannes et Cannes La Bocca). Un tel gain est également exagéré s’il devait être comparé à la situation actuelle puisque au réticulaire 2012, il y a déjà entre Saint-Raphaël et Cannes 3 TER par heure (un omnibus, un intercité, et un TER amorcé à Cannes-La Bocca vers Nice).

Loin de moi l’idée de contester que le projet de LN PCA n’a pas pour objectif de favoriser les trains du quotidien, mais il ne devrait pas s’agir pour autant d’en exagérer les effets. Il y a un doublement des TER entre Est Var et Cannes avec la Priorité 2, ce qui est déjà très intéressant. Et représente un réel doublement de l’offre pour l’ensemble des gares (certaines 1 à 2 TER/h, d’autres de 2 à 4 TER/h). Ce qui n’est pas le cas de la section Aubagne-Toulon dont le nombre de TER reste constant dans la Priorité 2.

Par ailleurs, le schéma de service de la Priorité 2 http://www.lignenouvelle-provencecotedazur.fr/sites/lgvpaca.fr/files/concertation-2013/services-ferroviaires-estvar.jpg ne semble pas tout à fait cohérent.

2 TER/h sont indiqués sur la Ligne Nouvelle entre EstVar et Sophia. Que deviennent-ils entre Sophia et Nice puisqu’il n’y a toujours que 2 TER entre Sophia et Nice Aéroport qui doivent correspondre à ceux de la boucle azureenne (c'est-à-dire 2 parmi les 4 sur la partie basse de Cannes Grasse dont les 2 autres sont sur la partie haute de Cannes Grasse) ??

Peut-être s’agissait-il de faire figurer sur ce schéma les TER intercités dont il est prévu qu’ils empruntent la Ligne Nouvelle entre Est Var et Nice. Pourtant il n’en est prévu qu’un seul par heure. Et par ailleurs, pourquoi ce TER IC n’est alors pas compté entre Toulon et Est Var ?

Concernant le second TER/heure entre EstVar et Sophia, s’agit-il de considérer que parmi l’ensemble des TGV empruntant cette section, un par heure pourra être emprunté comme un TER entre Est Var et Sophia ?

Une fois les avantages de la section EstVar-Siagne clairement décrits, est-il possible de porter à la connaissance du public les avantages socio-économiques, comme le nombre de passagers gagnés par les TGV et les TER dans les différentes gares ? Les péages attendus par cette section de ligne, les économies d’exploitation pour les exploitants ferroviaire et donc une première ébauche de la part d’investissement que le système ferroviaire pourrait financer ?

Ceci afin d’objectiver les raisons d’un phasage ou non phasage de la LN PCA entre Le Muy et Nice. Et du point de vue des décideurs, de justifier qu’il est raisonnablement valable pour des raisons de contraintes financières de ne pas réaliser le projet en une seule fois… et qu’une telle décision n’est pas le résultat d’opportunité « politique ».

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12 Juin 2014

En italique figure les questions adressées au maitre d'ouvrage RFF. Aucune réponse n'a encore été apportée