• Sur la ligne existante Marseille Aubagne Toulon, la gare de St Cyr-Les Lecques est située entre les gares de La Ciotat(Bouche du Rhône) et Bandol(Var). A l'ouest de cette gare, il existe une zone à 4 voies : un évitement fret. Un train de fret peut ainsi stationner sur l'une des voies extérieures afin d'être doublé par un train voyageur. Occasionnellement, lors de perturbation, un TER peut-être aiguillé sur l'une de ces voies extérieures afin d'être dépassé par un autre train de voyageur direct entre Marseille et Toulon.

    Sur la section de ligne classique entre Aubagne et Toulon, l'organisation des trains sera à terme la suivante :

    Pour être insérés entre les TGV sans arrêt, les TER Marseille Aubagne Toulon sont regroupés en batterie de 2, chaque demi heure, avec une alternance des gares desservies.

    Un aménagement ferroviaire simple consiste à déplacer la gare de St Cyr-Les Lecques, quelques centaines de mètres vers l'ouest, sur la zone à 4 voies mentionnées ci-dessus. La gare pourrait ainsi devenir le terminus/tête de ligne de missions TER omnibus vers Marseille et Toulon, cadencés aux 15 min. Une telle cadence peut s'inscrire entre les sillons TGV, car les missions TER sont plus courtes (il y a donc moins de rattrapages entre les TER desservant chaque gare et les trains direct). Les autres trains direct de Marseille à Toulon dépasseraient les TER quand ceux-ci sont à leur terminus à St Cyr (il peuvent donc stationner "longtemps" à St Cyr avant d'engager une nouvelle mission)

     

    Y-a-t-il un intérêt socio-économique à introduire une "coupure" à St Cyr des missions Marseille Toulon, pour en contrepartie passer d'un cadencement à la 1/2h à un cadencement au 1/4d'h ? Cela nécessite d'analyser les flux qui "franchissent" la coupure.

    L'organisation des trains pourrait alors être la suivante :

    A noter le sillon violet, qui pourrait être un TER semi direct, qui continuerait à relier Marseille, Aubagne à Toulon de bout en bout, permettant aux principales gares (La Ciotat, Bandol, La Seyne sur Mer), une desserte complémentaire permettant notament de "franchir la coupure" de St Cyr

     

    Le conseil régional doit se saisir de cette possibilité d'augmenter la capacité de la ligne existante entre Aubagne et Toulon, sans attendre la construction d'une Ligne Nouvelle

     

     


    7 commentaires
  • Non, le TGV n'est pas un boulet financier
    Mesdames, Messieurs, la Cour des Comptes a publié ce jeudi un rapport sur le TGV.
    Sur la région PACA, les opposants à la LGV Marseille Nice se sont aussitôt emparés de ce rapport pour annoncer une énième fois la mort du projet. Pour notre part, nous souhaiterions rappeler que le réseau de LGV en France, loin d'être un boulet financier, rapporte 1 Md€/an à RFF pour financer l'entretien du réseau classique et que 100 Millions d'€ sont prélevés sur le résultat des TGV de la SNCF pour financer l'exploitation des trains classiques d'équilibre du territoire (TET). Comment le système ferroviaire pourrait-il survivre sans cette manne et surtout, comment aurait-il été possible de développer les trains du quotidien sans libérer sur les lignes classiques les sillons des trains longue distance ?
    Que le TGV desserve 230 gares n'est pas une tare mais l'honneur du service public ferroviaire. Evidemment dans un contexte d'enterrement de l'écotaxe, de scandale de la privatisation des autoroutes et de libéralisation des lignes d'autocar, ni le service public, ni la transition écologique ne semblent être des priorités...

    Pour l'Association TGV Développement Var Nice Côte d'Azur, plus que jamais, la région PACA doit poursuivre l'entretien, la modernisation et le développement du réseau ferroviaire ainsi que la réalisation de la Ligne Nouvelle Marseille Nice pour répondre aux besoins de mobilités sans polluer.

    Vous trouverez plus de précisions dans le communiqué joint.


    Communiqué de Presse du 24 Octobre 2014

    En rapportant un milliard d’€uros par an, le TGV n’est pas un boulet financier

    La Cour des Comptes publie cette semaine un rapport où elle dénonce l’insuffisante rentabilité du TGV et laisse planer le doute sur l’utilité de la construction de nouvelles LGV. Pour l’association TGV Développement Var Nice Côte d’Azur qui soutient depuis 15 ans l’indispensable réalisation d’une nouvelle ligne ferroviaire entre Marseille et Nice (LGV PACA), cela appelle les remarques suivantes :

    • Le TGV est le seul mode ferroviaire dont les coûts d’exploitation sont couverts par les recettes des usagers (85% pour les trains intercités classiques, 30% pour les TER),
    • Contrairement aux idées reçues, basculer les dessertes TGV sur des trains à vitesse classique augmenterait les coûts d’exploitation tout en faisant fuir les usagers vers l’avion et la voiture : le déficit de la SNCF exploserait,
    • Ne pas oublier que la construction des lignes LGV a permis le développement du train au quotidien en libérant les sillons occupés sur les lignes classiques,
    • L’efficacité du TGV est captée financièrement par RFF au travers des péages : ainsi, sur les 2 100 km de LGV, RFF gagne un milliards d’€uros par an (différence entre les péages versés par la SNCF et les coûts d’entretien supportés par RFF)
    • Depuis 1981 (la première LGV Paris Lyon), la SNCF et RFF ont investi 11 Milliards d’euros dans les LGV (l’Etat et les collectivités, 6 Milliards). La rentabilité moyenne des LGV est donc environ de 9%(6% en intégrant les subventions publiques) : on est loin du boulet financier tant décrié,
    • Le milliard d’euros dégagé par les TGV au travers des péages contribue à l’entretien de tout le reste du réseau classique. En outre, l’activité TGV de la SNCF verse directement 100 millions d’euros pour l’exploitation des Trains classiques d’Equilibre du Territoire (TET),
    • La Cour des Comptes conteste les prévisions de trafics optimistes des projets. Mais quand des dizaines d’années séparent les premières études de la réalisation d’un projet, qui pourrait prévoir avec précision la population, le PIB, … ? L’incertitude face à l’avenir doit-elle être le paravent de l’inaction ? Car dans tous les cas, les trafics effectivement constatés, même inférieurs aux prévisions, sont suffisants pour équilibrer l’exploitation et justifie la construction de ces LGV,
    • Enfouie sous les comptes, la Cour s’étonne de la vocation d’aménagement du territoire du TGV et que 230 gares soient desservies. C’est l’honneur du service public ferroviaire qu’un maximum d’habitants puisse profiter de ce progrès pour leurs loisirs mais aussi pour leur travail, de nombreuses entreprises ayant choisi de s’installer dans les villes desservies par le TGV,
    • La préconisation implicite de la Cour est de concentrer l’offre TGV uniquement sur le réseau LGV. En PACA, Nice, 5è ville de France, serait ainsi desservie uniquement par TER avec changement de trains à Marseille. Comme cela est inacceptable, nous en concluons que la Cour des Comptes est favorable à la réalisation de la LGV Marseille Nice !
    • Dans une région comme PACA, l’opportunité d’une LGV ne peut se mesurer à sa seule rentabilité financière: outre les avantages directs en termes d’emplois d’un tel investissement lors du chantier de construction, puis de l’exploitation de la ligne, il convient d’intégrer les retombées en terme d’attractivité du territoire, de report modal sur le ferroviaire pour lutter contre la pollution et la congestion routière. Une nouvelle ligne de chemin de fer entre Marseille et Nice est indispensable pour faire face aux enjeux de déplacements sur la Région, et elle devra être rapide, moderne, efficace : cela s’appelle une LGV,
    • Néanmoins, la Cour des Comptes souligne avec raison que certains projets sont victimes de décisions politiques irrationnelles. C’est ainsi que pour satisfaire quelques grands élus du Var, la LGV entre Marseille et Nice (plus exactement entre Aubagne et Mougins) se voit imposer un inutile détour par Toulon, alourdissant la facture de 4 Md€ sans que le moindre plan de financement ne soit prévu par ces élus. Il est incontestablement plus facile de réunir les 6 Md€ d’un tracé Aubagne-Brignoles-Le Muy-Mougins que les 10 Md€ d’un tracé Aubagne-Toulon-Carnoules-Le Muy-Mougins et ses dizaines de kilomètres de tunnels urbains sous Toulon.

    Le transport ferroviaire vit actuellement une période noire à savoir :

    • La ministre de l’écologie annonce l’enterrement de l’écotaxe qui devait faire payer au transport routier de marchandises les nuisances et pollutions qu’il inflige à la société, en finançant les infrastructures des modes alternatifs (rail, fluvial),
    • Face au scandale de la privatisation des autoroutes, pour 15 Md€ en 2005 alors que les recettes potentielles auraient dépassé 40 Md€ en 2032 (fin des concessions), la même Ministre propose la gratuité des autoroutes le week-end… alors que cet argent devrait prioritairement servir à financer les infrastructures des modes alternatifs. Concernant la région PACA, rappelons que Escota et ASF encaisseront 80 Md€ de péages sur les 50 prochaines années (au niveau de tarif et trafic de 2011),
    • L’annonce par le Ministre de l’Economie de la libéralisation du transport par autocar, concurrençant directement les services ferroviaires et déstabilisant leur équilibre financier,
    • Et enfin ce rapport de la Cour des Comptes sur le TGV condamnant le développement des LGV.

    On s’interroge donc sur la volonté d’engager véritablement la transition écologique et énergétique, dont le secteur des transports ne peut être le parent pauvre en étant à l’origine de la majorité des émissions polluantes. On s’interroge également sur la volonté de nos dirigeants de conserver un Service Public de qualité au service des Français.

    L’Association TGV Développement Var Nice Côte d’Azur ne pouvait rester sans réagir : la Région PACA doit avoir les moyens de satisfaire les besoins de mobilité de ses habitants tout en respectant l’environnement et en intégrant la transition écologique ; cela implique la modernisation et le développement du réseau existant avec le maintien de Nice/Vintimille-Breil-Cuneo, la réouverture de lignes ferroviaires comme Rognac-Aix, Gardanne-Carnoules, Digne-St Auban, Les Arcs-Draguignan, Cavaillon-Pertuis et le percement du tunnel ferroviaire du tunnel du Montgenèvre mais aussi la réalisation d’une Ligne Nouvelle entre Marseille et Nice.

    J’aime ma région, je dis oui à une Ligne Nouvelle, moderne et efficace, le plus rapidement possible.

    Conseil d’Administration de l’Association TGV et Développement Var Nice Côte d’Azur


     

    Annexe :

    En dehors de Aubagne Toulon, les CPER doivent aussi prévoir la rouverture de Aix-Rognac, Gardanne-Carnoules (et raccordement vers Aix), Les Arcs-Draguignan (et raccordement vers St Raphaël), Digne-St Auban, Cavaillon-Pertuis et des voies à quai supplémentaires sur les principales gares de la Côte d’Azur (St Raphaël, Cannes La Bocca, Cannes, Antibes, Cagnes sur Mer, Nice et Menton)

    La Ligne Nouvelle peut être empruntée par des TER, dans la traversée de Marseille (Etang de Berre-Marseille-Aubagne-Toulon), entre Brignoles et Le Luc (Vitrolles-Rognac-Aix-Trets-Brignoles-Le Luc-Les Arcs-Draguignan), entre Mougins et Nice pour les TER de la boucle azuréenne Nice-Antibes-Cannes-Sophia-Nice, entre Est Var et Nice pour les TER intervilles Marseille-Aubagne-La Ciotat-La Seyne sur Mer-Toulon-Carnoules-Les Arcs-Est Var-Sophia Antipolis-Nice


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    Article de Catherine Aubry dans Var Matin relatif au communiqué :

    Allo ? A l'huile on dirait... Mais pas de quoi faire rire les enfants !



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  • La cour des comptes a publié jeudi 23 Octobre un rapport sur la grande vitesse ferroviaire. A consulter ici

    Revue de presse :

    Reportage sur France 3 Var (intervention d'Alain Patouillard représentant l'association TGV Développement Var Nice Côte d'azur, à la fin du reportage)

    http://france3-regions.francetvinfo.fr/cote-d-azur/2014/10/23/lgv-nice-quel-impact-pour-le-rapport-de-la-cour-des-comptes-577238.html


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  • Cette dernière contribution adressée à RFF, reprends plus en détail et d'un point de vue plus technique ce précédent article : Une Ligne Nouvelle entre Aubagne et Toulon est-elle nécessaire pour développer un RER toulonnais ?

    Préface :

    La partie Aubagne-Toulon (un bout de ligne nouvelle de 4 milliards) de votre priorité 2 est inutile, trop lointaine ; son coût est faramineux et surtout n'apporte aucune amélioration TER avant 2050 (et encore, à condition qu'une suite soit donnée dans le sillon permien)

    Or, une simple étude, que j'ai faite gratuitement et à la main et dont je vous donne l'essentiel ci-après, montre qu'on peut faire très vite, sans la moindre ligne nouvelle (et donc sans les levées de bouclier des anti-tout) et avec un petit investissement de seulement quelques centaines de millions d'euro, beaucoup mieux que la priorité 2 sans remettre en cause le passage systématique par Toulon (mais cela est une autre histoire).

    Sauf à être de parti-pris ou de mauvaise foi, il est IMPÉRATIF que la suggestion qui suit soit étudiée avec tout le sérieux qu'elle mérite.

    Télécharger la contribution

     


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  • Mail du 7 Mai 2014

    ci-joint la comparaison des tableaux de parts modales fer/air/route selon que l'on cherche l'information dans l'étude socio-économique de 2012, mis à jour en Janvier 2013 ( http://www.lignenouvelle-provencecotedazur.fr/sites/lgvpaca.fr/files/copil/lignenouvelle-synthese-socio-eco-janv13.pdf ) ou le dossier ministériel p34 (...)   Je peux tout à fait comprendre que s'agissant de prévoir le futur et en particulier les effets d'un nouveau projet, les résultats soient à prendre des pincettes. Mais quand il s'agit de lire le passé, ici 2009, j'ai du mal à croire que selon qu'on le lise en 2012/2013 ou en 2014, on puisse avoir des résultats aussi "renversants" sur certaines relations, en particulier concernant les radiales (pour les autres, je vais avoir l'esprit ouvert et considérer qu'on puisse avoir une marge d'erreur de 4% pour établir le passé).   Mais sur Paris Nice par exemple, comment expliquez-vous qu'en 2012, on pensait que 30% des voyageurs de 2009 prenaient le train, 48% l'avion et 22% la voiture.... mais qu'en 2014, on pense que pour ces mêmes voyageurs de 2009, 44% prennent le train, 20% l'avion, 36% la voiture ?   La SNCF avait mal compté ses passagers ? Il y a trop de fraude sur Paris Nice ? RFF a oublié de faire payer des péages à certains TGV ? Escota a mal compté ses voitures ? Air France ou easy jet aurait menti sur le remplissage de leurs vols ?   Il serait intéressant de savoir comment la part de marché du rail, de nettement inférieure à celle de l'air, devient subitement et pour la même année, deux fois supérieure.   Il serait également intéressant de savoir comment la part du rail analysée en 2014 pour l'année 2009, sans LGV, de 44%, peut être supérieure à ce qu'elle était prévue en 2012 pour l'année 2023, avec LGV (et avant que les ambitions du projet ne soit saucissonnées, cad une LGV qui permettait Paris Nice en ~4h), de 42%   Alors peut-être que tout ceux à qui était destiné ce dossier ministériel ne l'ont pas lu (...)   Mais tout de même, pour celui qui lit la figure 12 du dossier ministériel, cela donne l'impression qu'effectivement non, ce n'est pas de LGV ni de gain de temps dont la Côte d'Azur a besoin, vu que le TGV gagne déjà haut la main sa compétition avec l'avion... Vite, vite, les trains du quotidien ! Mais je n'ose croire que ce soit l'objectif recherché. Je vais donc attendre un peu avant de poser la question ouvertement sur mon blog ou au garant de la concertation

     


    Second mail du 07 Mai 2014

    L'interrogation de mon message précédent rejoindra la liste des questions concernant les avantages supposés de la section Aubagne-Toulon.

    Elle est par exemple censée faire gagner 20 min, alors que le temps de parcours Marseille-Toulon passe de 37 à 24 min entre la priorité 1 et 2, soit un gain de 13 min. Et que même en comparant à l'existant, c'est 39 min, donc un gain de 15 min. Et qu'il serait curieux de comparer avec un existant où les travaux imposent des ralentissements. Et que si c'était le cas, ce ne sont pas les mêmes méthodes de calcul qui ont été prises pour Est Var Siagne pour réduire son gain de temps à 25 min : que l'on regarde les temps de parcours EstVar-Sophia, EstVar-NAP, EstVar-Nice entre P1 et P2 ou entre actuel et P2, on trouve des gains de 30 à 40 min (en appliquant une méthode marseillaise, on a par exemple EstVar-NAP actuel (fictif calculé sur la base du meilleur temps Les Arcs Nice Ville 1h10 moins 3min Les Arcs Est Var moins 5 min NAP-Nice) en 1h02, qui passe à 57 min en P1 et 24 min en P2, soit un gain de 38 min entre actuel et P2 arrondi à 40 min). Le seul moyen d'arriver à "seulement" 25 min, c'est de regarder les temps d'infra pur sans arrêt, par exemple Toulon Nice, qui passe de 92 min actuel à 86 min P1 à 59 min P2, de faire le delta entre P1 et P2 soit 27 min et d'arrondir à 25 (ce qui est doublement différent de la méthode sur Aubagne-Toulon), sachant que comparer l'actuel à P2 aurait donné 33 arrondi à 35.

    Pour juger de l'intérêt comparatif de chacune des sections de P2, comparer 20 à 25 n'a pas le même effet que comparer 15 à 40 !

     

    Cela rejoindra aussi le questionnement concernant le doublement supposé de l'offre TER avec la section Aubagne-Toulon, alors qu'il est déjà possible dès la priorité 1 si j'en juge les réticulaires des pages 80 et 81 du dossier ministériel (en PJ) Qu'il y a en P1 comme P2 et hors IC :

    - A Aubagne, 8 TER par heure vers Marseille, 4 vers Toulon/Hyères

    - A Bandol et La Ciotat, 4 TER/h

    - A Toulon, 6 TER/h

    - dans les gares du sillon permien (sauf Carnoules), 1 TER/h (sans parler du coté scandaleux d'en arriver là après avoir investi 12.6Md€ dans une LN...)

     

    Donc le seul gain de la P2 est de permettre aux gares de St Cyr et Ollioules de passer de 2 à 4 TER/h et La Seyne de 4 à 6 (et de passer d'un cadencement 18-12-18-12 à 7-10-20-10-13 donc certains trous horaires plus important...). Ce qui mériterait de connaitre les montées/descentes supplémentaires dans ces gares et les pertes de passagers dans les gares plus grandes, dues à l'augmentation des temps de parcours avec des arrêts plus nombreux.Ce qui mériterait aussi d'étudier les aménagements "raisonnables" sur la ligne classique qui permettraient de parvenir aux mêmes objectifs de service tel que "gare de St Cyr sur la zone actuellement à 4 voies pour en faire un terminus partiel" ou "quadruplement des voies La Seyne Les Playes Ollioules"

    Mais je reconnais que cela aurait fait moins marketing de présenter la fiche Aubagne-Toulon avec un gain de 10 min et "quelques petites gares mieux desservies mais pas toutes" avec un coût de 4 Md€ et surtout ridicule face à une fiche EstVar-Siagne présentant un gain de 40 min et un REEL doublement possible de l'offre TER entre Les Arcs, Est Var, St Raphaël et Cannes et une amélioration sur Cannes-Nice et pour deux fois moins cher (2Md€).

    A moins qu'également cela ne fasse trop déciller les yeux sur l'intéret comparatif d'une section Aubagne-Brignoles-Le Luc, au même cout de 4Md€, qui désenclaverait réellement l'est de la région (de 50 min et pas seulement 10), desservirait le Centre Var et permettrait un réel développement des TER tout le long de la ligne existante Aubagne Toulon Les Arcs (avec un *4 réel et immédiat dans le sillon permien), si tant est que la priorité était vraiment donnée aux trains du quotidien et pas aux méchants TGV (tellement méchants qu'il convient de tous les faire s'arrêter à Toulon et même d'en avoir deux fois plus dans le projet actuel !)  

     

    Attention tout de même qu'à force de marketing pour vendre l'invendable, le service après vente ne soit pas surchargé de déception...


    Réponse de RFF du 10 Juin 2014

    Concernant les deux mails du 7 mai voici les éléments de réponse que nous pouvons apporter :

     

    En ce qui concerne les parts modales, les chiffres indiqués ne sont pas comparables, en effet : il s’agit dans un cas des parts modales pour des déplacements entre des aires urbaines, voire des territoires encore plus vastes. La répartition modale indiquée pour l’origine-destination « Paris-Nice », par exemple, correspond aux déplacements entre la région Ile-de-France et le quart sud-est du département des Alpes-Maritimes. Dans l’autre cas il s’agit des parts modales pour des déplacements entre des centres villes. La part du train est donc plus élevée, puisque les gares sont situées dans les centres villes. La répartition modale indiquée pour l’origine-destination « Paris-Cannes », par exemple, correspond aux déplacements entre la ville de Paris et le centre-ville de Cannes. Il est clair que la présentation dans les documents que tu évoques peut porter à confusion et qu’une mention aurait été souhaitable.

     

    Concernant le temps de parcours Marseille – Toulon, il passe de 43 min (au service 2012 qui a été pris en référence pour l’existant compte tenu de la date des études) à 24 min avec la réalisation des priorités 1 et 2. Cela fait un gain de 19 min arrondi à 20 min dans les documents car à ce stade la précision du calcul est bien supérieure à 1 min. Les temps de parcours actuel et futur contiennent des minutes supplémentaires pour travaux, comme de nombreuses lignes très fréquentées en France. La maintenance du réseau ne s’arrêtera pas avec les mises en service des différents projets CPER et des priorités 1 et 2 de la Ligne Nouvelle.  Cela ne diminue en rien la pertinence de la comparaison car ces minutes supplémentaires seront maintenues durablement au-delà de 2020 en raison du volume des travaux, des contraintes de capacité et de la rareté des ressources qui aboutissent à un morcellement très important des travaux de maintenance sur cette section. Le temps de parcours d’environ 45 min sera donc encore subi par les voyageurs pendant de longues années et donne par conséquent une image réaliste des performances actuelles de la ligne sur cette section.

     

    Les gains de temps de 20 min pour Marseille – Toulon et de 25 min pour la section le Muy – Siagne proviennent effectivement de sources différentes de sorte qu’ils ne sont pas comparables. Si on avait imaginé que cette comparaison serait faite, on aurait dû effectivement annoncer un gain d’environ 15 minutes pour la seule section Aubagne – Toulon, celui de 20 min correspondant à l’ensemble du programme sur Marseille – Toulon. Cependant, lors des réflexions sur le phasage, cette comparaison de l’intérêt relatif des deux sections n’a pas été faite sur le plan des temps de parcours mais de la capacité. En effet, la section de Ligne Nouvelle Aubagne – Toulon permet d’augmenter la fréquence des TGV contrairement à la section le Muy – Siagne qui ne débloque pas de goulet d’étranglement, la ligne existante étant sensiblement moins fréquentée entre les Arcs et Cannes qu’entre Aubagne et Toulon. De ce fait les deux sections de la priorité 2 sont très complémentaires : Aubagne – Toulon permet d’offrir les TGV supplémentaires que les gains de temps sur le reste de la ligne induisent en augmentant l’attractivité du mode ferroviaire.

     

    Sur le TER entre Aubagne et Toulon, les objectifs de desserte « 2023 » ont été fixés en amont (en 2011) par les financeurs. Les études de trafic ont validé leur pertinence, et les études de capacité ont montré que le projet permettait de les atteindre. Ces objectifs prévoyaient effectivement un doublement de l’offre dans plusieurs gares du parcours, les travaux en cours entre Marseille et Aubagne permettant à la mise en service en décembre 2014 un doublement de l’offre dans certaines gares. Une fréquence supérieure pourrait sans aucun doute être atteinte avec la Ligne Nouvelle, mais sans intérêt supplémentaire significatif pour la collectivité.

     

    Une révision des études de capacité et de trafic sur la base d’objectifs réajustés permettra d’améliorer encore l’adéquation de l’offre à la demande prévue. Notre expérience de la construction des services annuels nous indique que la demande de relations de type omnibus est particulièrement forte sur cette ligne, ce que les infrastructures actuelles ne permettent pas en raison de l’occupation de la ligne par les sillons TGV. Les études du projet d’amélioration de la dessert de l’aire Toulonnaise ont confirmé par ailleurs ce que toutes les autres études disponibles sur cette ligne nous avaient déjà montré depuis 2007, à savoir qu’aucun aménagement économiquement faisable de la ligne existante ne peut résoudre ces problèmes.

     

    La desserte TER entre la Pauline et le Muy restera très réduite tant que la ligne n’est pas doublée, en raison de la capacité occupée par les TGV supplémentaires et du différentiel de vitesse commerciale entre les trains. Cette situation, qui constitue un compromis entre les besoins et les possibilités,  restera cependant acceptable pendant un certain temps compte tenu de la faiblesse de la demande moyenne sur cette ligne. Cette section ne fait plus partie du programme, mais le projet étudié en phase 1 sous forme de jumelage permettra de doubler la ligne progressivement en commençant par les sections les plus proches de Toulon.

     

    Le passage par Brignoles n’a pas été retenu dans la décision ministérielle de juin 2009, nous ne pouvons donc pas nous prononcer en l’absence d’étude. Il est néanmoins probable que le même effet sur les TER Aubagne – Toulon serait obtenu, à condition toutefois qu’une branche vers Toulon soit réalisée. Cette branche vers Toulon est nécessaire compte tenu d’une part de l’importance de la gare de Toulon (10ème agglomération française), de la diversité extrême des relations TGV (il n’est pas pensable que certains intersecteurs ne desservent pas Toulon alors qu’ils resteront forcément d’une fréquence très réduite pour chaque origine), et d’autre part de la nécessité évoquée plus haut de détourner tous les sillons TGV de la ligne classique pour pouvoir faire faire la moindre évolution à la desserte TER.

     


    Certaines réponses n'apparaissant pas satisfaisantes, une nouvelle contribution a été adressée en réponse le 13 Juin 2014 (restée sans réponse...)

    Télécharger la contribution

     


    Mail du 22 Octobre 2014, compte tenu de la connaissance des horaires du service annuel 2015, où l'on constate que Marseille Toulon, c'est bien 40 min, et pas 43 min

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    Dans une réponse à mes contributions, vous m'écriviez que
    "Concernant le temps de parcours Marseille – Toulon, il passe de 43 min (au service 2012 qui a été pris en référence pour l’existant compte tenu de la date des études) à 24 min avec la réalisation des priorités 1 et 2. Cela fait un gain de 19 min arrondi à 20 min dans les documents car à ce stade la précision du calcul est bien supérieure à 1 min. Les temps de parcours actuel et futur contiennent des minutes supplémentaires pour travaux, comme de nombreuses lignes très fréquentées en France. La maintenance du réseau ne s’arrêtera pas avec les mises en service des différents projets CPER et des priorités 1 et 2 de la Ligne Nouvelle.  Cela ne diminue en rien la pertinence de la comparaison car ces minutes supplémentaires seront maintenues durablement au-delà de 2020 en raison du volume des travaux, des contraintes de capacité et de la rareté des ressources qui aboutissent à un morcellement très important des travaux de maintenance sur cette section. Le temps de parcours d’environ 45 min sera donc encore subi par les voyageurs pendant de longues années et donne par conséquent une image réaliste des performances actuelles de la ligne sur cette section."

    Le service annuel 2015 étant désormais connu, on peut constater que sur une journée type (Par exemple, jeudi 18 Décembre 2014), le temps de parcours des 14 relations intervilles sans arrêt Marseille Toulon sont :
    TER 0:40, TER 0:40, TGV 0:41, TER 0:41, TGV 0:43,  TER 0:41, TGV 0:41, Teoz 0:44, TER 0:41, TGV 0:44, TER 0:41, TGV 0:43, TER 0:41, TGV 0:41
    donc un meilleur temps de parcours de 40 min, 70% des trains en moins de 41min et un temps moyen de 41 min 34s

    Je n'ai donc aucun doute que dans le dossier ministériel de la priorité 2, puisque ce temps passera à 24 min, il sera indiqué pour Marseille Toulon un gain de temps de 16 à 17 min arrondi à 15 min par rapport à aujourd'hui.
    Et puisque la Priorité 1 permettra un temps de parcours de 37 min, soit un gain de temps de 3 à 4 min, arrondi à 5 min, il convient d'admettre, pour pouvoir sommer les arrondis que la section Aubagne-Toulon de la Priorité 2 permet un gain de temps d'environ 10 min (et non pas 20)
    Enfin et toujours par souci de cohérence, puisque la priorité 2 fait passer le meilleurs temps de parcours Marseille Nice de 2h32 aujourd'hui à 1h46 (d'après le dossier ministériel contre 1h40 dans le document Grand Public "Quel réseau ferroviaire de Marseille à Nice"...), cela fait un gain de temps de 46 min arrondi à 45 min (ou à 50 min pour le Grand Public). Donc la section Est Var Nice de la Priorité 2 permet un gain de temps arrondi à 45-5-10=30 min (et non pas 25 min) (ou 50-5-10=35 min pour le Grand Public). (et puisque la section de la Priorité 1 Mougins-Nice n'apporte aucun gain de temps (car le temps de parcours Marseille Nice passe de 2h32 à 2h27 et que ces 5 min sont déjà supposées gagnées à Marseille), c'est donc la section de la priorité 2 Le Muy Mougins qui permet un gain de temps de 30 ou 35 min

    J'imagine donc que le dossier de Priorité 2 indiquera clairement que :
    - Aubagne Toulon, 3.8 Md€, gain de temps ~10 min (300 à 400 millions d'euros par minute gagnée)
    - Le Muy Mougins, 2.2Md€ (ou <2Md€ si réalisé en même temps que Mougins Nice), gain de temps ~30min (55 à 75 millions d'euros par minute gagnée)
    (donc moins cher que les LGV Le Mans Rennes, Tours Bordeaux, Bordeaux Toulouse, pour donner des éléments de comparaison)
    et que la réalisation des 2 sections est nécessaire (et pas seulement Aubagne Toulon) à l'augmentation de l'offre ferroviaire longue distance entre Marseille et Nice


    A noter enfin que pour la Priorité 1, il parait étonnant que le document "Quel réseau ferroviaire de Marseille à Nice" indique "La gare souterraine de Marseille permettra également de raccourcir de 15 minutes les trajets en TGV [depuis Toulon] vers Lyon ou Paris" car :
    - Pour Paris, le meilleur temps au SA 2015 Paris Toulon avec arrêt Aix TGV ou Avignon TGV est de 3h45 (donc un temps sans arrêt théorique de ~3h38). Avec la priorité 1, 3h38, il n'est pas évident de constater un raccourci de 15 min...
    - Pour Lyon et donc les trains rebroussant actuellement à Marseille St Charles, les temps de rebroussement de ces 5 TGV (le mercredi 17 Décembre 2014) sont 13min, 15min, 12min, 15min,14min (et même seulement 10 min pour un TGV Paris Toulon desservant Marseille). Gagner 10 min sur ces temps de stationnement (gain qui ajouté aux 5min gagnées sur Marseille Toulon fait un total de 15min) parait donc très optimiste...

     

     

     

     


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  • Le projet de Ligne Nouvelle Provence Côte d’Azur entre Marseille et Nice prévoit la construction d’une nouvelle infrastructure permettant le report des circulations ferroviaires longue distance. Sur la ligne existante pourrait alors se développer les TER, à la fois en fréquence de TER et en gares desservies.

    C’est ainsi que les départements du Bouche du Rhône et du Var prévoit de nouvelles gares (Les Playes, Ste Musse, l’Escaillon, Le Muy, Roquebrune, Puget sur Argens, …)

     

    Mais le département des Alpes Maritimes, pourtant densément peuplé dans les secteurs de passage de la ligne existante, n’est pas concerné.

     

    N’existe-t-il vraiment aucune opportunité de rouverture d’ancienne haltes ou gares, voire de création ?

     

    Sur la ligne Cannes-Grasse

    Deux gares n’ont pas été réactivées lors de sa rouverture : Mougins et Plan de Grasse. Pourtant la ligne va voir dès 2015 circuler 2 TER/heure/sens, et pourtant les statistiques de fréquentation sur la section Grasse Cannes des TER Grasse Vintimille témoigne d’une grande possibilité de report des usagers de la route vers le rail. Un maillage plus fin de la ligne ne serait-il pas pertinent ?

    En effet, les interstations au nord de Cannes sont particulièrement longues

    -         plus de 6km entre Ranguin et Mouans Sartoux (où pourrait s’insérer une gare de Mougins)

    -         7.5km entre Mouans Sartoux et Grasse (où pourrait s’insérer une gare de Plan de Grasse)

     

    L’insertion d’arrêts supplémentaires sur une ligne dont la vitesse n’est pas spectaculaire ne devrait pas beaucoup augmenter le temps de parcours pour atteindre Grasse.

     

    Par ailleurs, le projet de LN PCA, en prévoyant le doublement de la ligne dans la partie basse et l’indépendance des flux TGV et TER sur la ligne littorale devrait apporter la robustesse nécessaire à la création de ces nouveaux arrêts.

     

    Jusqu’en 2012, l’ex-projet de LGV PACA prévoyait une gare TGV nouvelle en correspondance avec une nouvelle gare TER sur la ligne Cannes-Grasse, vraisemblablement sur la commune de Mougins. On peut comprendre que cela ait pu geler tout autre projet de rouverture.

    Mais maintenant que le projet de LN PCA prévoit cette gare à Sophia Antipolis, la question ne mérite-t-elle pas d’être posé ?

     

    Par ailleurs, le projet de LN-PCA prévoit la mise en place de TER sur une « boucle azuréenne » Cannes-Sophia-Nice.

    RFF peut-il préciser si le raccordement entre Cannes-Grasse et la Ligne Nouvelle vers Sophia se situe au sud ou nord de l’ancienne gare de Mougins ?

    Si c’était au nord, cela conforterait l’opportunité de rouvrir la gare de Mougins qui serait alors également desservi par les TER de la boucle.

    En outre, il est une fonctionnalité qui n’apparaît pas exploité dans le projet concernant les liaisons de Grasse et Mouans Sartoux, directement vers Nice et Monaco sans passer par le littoral. Des gains de temps appréciables d’une vingtaine de minutes semblent possibles pour un trajet Grasse Nice avec une correspondance à Ranguin. Une correspondance plus au nord dans une gare de Mougins à rouvrir, et des horaires adaptés pour cette correspondance permettrait des gains encore supérieurs (et qui permettrait donc de booster le trafic sur la partie haute de la ligne Cannes-Grasse).

    Enfin, il pourrait apparaître opportun de mettre en place des liaisons sans rupture de charge entre Grasse, Mouans Sartoux, Sophia et Nice, à la fois pour les trajets du quotidien et la desserte de la gare TGV de l’ouest des Alpes Maritimes.

    Sans investissement dans un raccordement supplémentaire, ces trains seraient exploitables en rebroussant dans la gare de Mougins à rouvrir.

    Est-il possible de chiffrer l’opportunité de cette proposition ?

     

    Sur la ligne Cannes-Nice

     

    L’interstation Cannes-Golfe Juan est particulièrement longue. Une nouvelle halte avant la sortie de Cannes serait bienvenue.

     

    A Antibes les Pins, au droit du parc Exflora, entre Golfe Juan et Juan les Pins, il existe une densité de population et plusieurs équipements publics qui justifieraient une desserte TER. Nombre d’habitants peuvent être découragés de ne pas pouvoir se rendre aisément en mode doux dans l’une des 2 gares voisines (distantes de plusieurs km). Le fait de devoir prendre sa voiture pour se rendre à une gare incite à utiliser sa voiture jusqu’à la destination finale.

     

    Même proposition entre Antibes et Biot, au droit du quartier de la Fontonne (et à proximité de l’hôpital du même nom qui induit beaucoup de déplacements). Par ailleurs, cette nouvelle halte serait située sur une zone actuellement à 3 voies (entre Antibes et Cagnes sur Mer) où le faible nombre d’arrêt des TER omnibus (seulement Biot et Villeneuve Loubet) n’est pas suffisant pour que ceux-ci se fassent dépasser par les trains directs. Au lieu de domestiquer les TER, il serait plus avantageux qu’ils marquent un nombre d’arrêt plus important.

     

    L’ancienne halte de l’hippodrome, dont les quais ont par ailleurs été refaits en même temps que la 3è voie devrait aussi être ouverte. Elle est d’ailleurs plus proche du village de Villeneuve Loubet que la halte du même nom, et peut bénéficier d’un cheminement doux.

     

     

     

    Il fut un temps où les TER de la Côte d'Azur s'appelait Métrazur pour métro de la Côte d'Azur. Il est temps que cela devienne réalité, et un métro digne de ce nom ne doit pas passer à proximité d'habitants sans que ceux-ci ne puissent le prendre sans un temps de marche  pied déraisonnable.

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    En italique figure les questions adressées au maitre d'ouvrage RFF. Aucune réponse n'a encore été apportée.


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  • Pendant la concertation de 2011, il était proposé un raccordement entre la Ligne Nouvelle à l'est de l'Esterel, et le réseau existant pour desservir Cannes et Antibes plus rapidement que via le débranchement de Est Var. Raccordement appelé "virgule de Cannes".

    En conclusion de cette concertation de 2011, il était indiqué que les études sur la "virgule de Cannes" seraient poursuivies, en privilégiant l'hypothèse d'un raccordement sur la ligne Cannes Grasse, qui selon la position de la gare OAM (qui durant la concertation 2011 était situé au croisement de Cannes Grasse), et l'orientation respective de la LN et de la ligne existante, pouvait consister en un raccordement assez léger dont le coût ne serait pas rédhibitoire.

     

    Dans la ZPP proposée, la gare OAM ne se situe plus à l'intersection de Cannes-Grasse mais plus à l'est. On peut alors supposer qu'il y a plus de  "degrés de liberté" pour inscrire la Ligne Nouvelle dans un axe favorable à la réduction du coût d'un éventuel raccordement.

    Attention, que ma question soit claire : le raccordement dont je parle n’est PAS celui qui permet l’exploitation des TER de la boucle azuréenne, Cannes-Sophia-Nice. Il est celui qui permettrait l’exploitation de TGV entre Est Var et Cannes pouvant emprunter la Ligne Nouvelle Est Var-Siagne (et qui ne desservirait plus St Raphaël)

     

    Ma question est donc la suivante : la ZPP de la priorité 2 Est Var-Siagne prend-elle en compte la faisabilité ultérieur d’un raccordement entre la ligne nouvelle à l’ouest et la ligne Cannes Grasse au sud ?

    En tout état de cause, je souhaite que cet élément ressorte dans le bilan de la concertation : il ne serait pas acceptable que la virgule de Cannes "disparaisse" du projet sans que personne n'ait à se prononcer.

    On peut comprendre que dans la logique actuelle de réduction des coûts, la réalisation de cette virgule soit repoussée dans le temps, mais il est important que sa faisabilité soit préservée.

    Il serait ainsi judicieux d'éclairer les décideurs en précisant le surcout éventuel sur le tracé de la LN qu'aurait la contrainte d'une "faisabilité ultérieure de la virgule de Cannes à moindre coût". Ainsi que le surcout des mesures conservatoires qui faciliterait sa réalisation. En particulier, si la virgule de Cannes devait débuter à partir du viaduc de la Siagne, il parait évident que c'est dès la conception de cet ouvrage qu'il y aura quelque chose à prévoir (écartement entre l'axe des voies, pilier + important pour soutenir une bifurcation etc...). Ces mesures conservatoires peuvent aussi avoir une influence sur la ZPP de Priorité 1 entre Siagne et Nice

     

    Il serait enfin utile d'avoir une estimation du coût de cette virgule.

     

    Quel serait les impacts sur le tracé de Est Var Siagne et le coût de mesures conservatoires pour une faisabilité ultérieur de la virgule de Cannes ?

    Quel serait le coût de la virgule de Cannes ?

     

     

    Compte tenu de l'orientation prise par le projet dans les Alpes Maritimes et pour accéder aux Alpes Maritimes, la desserte de Cannes est en effet pénalisée.

    - d'une part, l'accès TER à la gare TGV OAM sera plus long depuis Cannes avec la gare TGV à Sophia Antipolis que si elle s'était située au nord de Ranguin

    - d'autre part, pour la desserte directe de Cannes par débranchement sur la LC à EstVar, les gains de temps entre Marseille et EstVar sont nettement réduits dans le projet LN PCA complet (ambition 2050) de 2013, comparé au scénario 1 de 2011. C'est évidemment encore plus le cas avec le "phasage cible" (priorité 1 + 2) dont on peut penser qu'il est le seul réaliste à l'horizon de temps des générations actuelles. Et d'autant plus avec la seule priorité 1 en 2030.

    A cet égard, pourriez-vous préciser le temps de parcours commercial entre Marseille et Cannes ?

    - actuellement (à priori, il y a ce dimanche 22/12/2013, le TGV 6805 qui effectue le parcours en 2h avec arrêt à Toulon, Les Arcs et St Raphaël)

    - à la veille de la réalisation du projet (c'est à dire avec le réseau classique et sa densité de circulation tel qu'il est prévu à cette échéance)

    - avec la réalisation de la priorité 1 (et notamment la gare souterraine Marseille et la 4è voie jusqu'à Aubagne) (confirmez vous que ce sera 1h58 pour les TGV sans correspondance ? 2h51 via Sophia (2h07 Marseille Sophia+28 min de correspondance+16 min Sophia Cannes) ? 2h18 via Est Var (1h17 Marseille Est Var+ 20 min de correspondance+41 min Est Var Cannes) ?)

    - avec la réalisation de la priorité 2 (et notamment la section Aubagne Toulon), (confirmez vous que ce sera 1h48 pour les TGV sans correspondance ? (gain de 13 min entre Aubagne et Toulon, mais perte de 3 min entre Toulon et EstVar pour domestication du à la densité plus importante de circulation), 1h44 via Sophia (1h22 Marseille Sophia+7 min de correspondance+15 min Sophia Cannes), 1h58 via Est Var (1h05 Marseille Est Var+10 min de correspondance+43 min Est Var Cannes) ?)

     

    Il faut noter qu'en comparaison, le temps de parcours routier, hors congestion, de gare à gare entre Marseille et Cannes n'est que de ~1h45.

    De fait, même à l'issue de la priorité 2 à la fin de ce 1/2 siècle, le train restera moins rapide que la voiture particulière, et encore plus si on intègre les temps d'accès aux gares.

    Conserver la possibilité d'un gain de temps de ~20min pour les temps de parcours ferroviaire pourrait donc s'avérer décisif pour le report modal. Et donc décisif pour le maintien en nombre suffisant de TGV desservant les gares du littoral des Alpes Maritimes, Cannes, Antibes et Cagnes sur Mer.

    D’ailleurs aucun bilan socio-économique n’a jamais été diffusé relatifs aux effets de cette virgule de Cannes.

    Pourriez vous donner les ordres de grandeur concernant le trafic des TGV desservant les gares du littoral sans ou avec la virgule de Cannes (gain à Cannes, Antibes et Cagnes sur Mer, la proportion de report sur Est Var des passagers de St Raphaël, et parmi les nouveaux passagers des TGV « littoraux », la proportion de report de passagers de Est Var, Sophia Antipolis et Nice Aéroport qui y auraient fait correspondance le cas échéant, et éventuellement les gains et pertes TER afférentes)

     

    En outre la circulation des TGV desservant Cannes sur la Ligne Nouvelle le plus longtemps possible libérerait de la capacité entre Est Var et St Raphaël, et entre St Raphaël et Cannes, et il n'y aurait plus besoin de devoir faire stationner les omnibus EstVar-Cannes à St Raphaël une vingtaine de minutes pour organiser le dépassement avec les TGVs. Les TGV s’inséreraient vraisemblement différement entre les TER du littoral, et de fait leur domestication pourrait être réduite pour rejoindre les gares d’Antibes et Cagnes sur Mer.

     

    Par ailleurs, ces TGV étant d’un faible intérêt pour les gares de Nice, est-il envisageable que leur terminus se fassent à Antibes ou Cagnes sur Mer ? (des emprises et installations ferroviaires, sans doute à revoir, semblent disponible pour cela à Antibes)

     

    Par ailleurs le maillage entre la Ligne Nouvelle et la Ligne classique à l'ouest de Cannes serait complet (LN ouest<=>LC est, LC ouest<=>LN est). En particulier un incident entre la Siagne et Nice n'impliquerait pas de devoir reporter tout le trafic TGV sur la ligne classique entre St Raphaël et Cannes, pénaliser fortement les temps de parcours et y interrompre le trafic omnibus.

     

    En conclusion, j’espère que les éléments mis en avant dans cette contribution trouveront des réponses dans le bilan de cette consultation. Il est important de préserver l’avenir, et à ce titre, des raccordements comme celui de Valence TGV vers le sillon Alpin sud, d’Avignon TGV vers la PLM ou la virgule de Sablé entre les branches Nantes et Rennes de la LGV BPL, les mesures conservatoires pour une gare à Vandières sur la LGV est sont là pour le rappeler.


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  • Le projet de Ligne Nouvelle Provence Côte d’Azur entre Marseille et Nice est prévu d’être réalisée en 2 priorités. Pour ce qui concerne la section Est Var Nice, une Priorité 1 à réaliser avant 2030 entre Nice Aéroport, une nouvelle gare à Sophia Antipolis, et un raccordement à la ligne Cannes Grasse pour 4.2 Md€, puis une Priorité 2 à réaliser entre 2030 et 2050 prolongeant la ligne jusqu’à Est Var pour 2.1Md€.

    Avant 2050, c’est donc 4.2+2.1=6.3Md€ qui sont prévus d’être investis dans l’est de la région PACA pour le projet de LN PCA.

     

    Néanmoins, la question mérite d’être posée de ce que cela coûte de réaliser le projet en 2 priorités plutôt qu’une. Autrement dit, quels sont les investissements réalisés en priorité 1 qui n’ont plus d’utilité en priorité 2 ?

    Quels sont les investissements qui doivent être réalisés dès la priorité 1, et qui auraient pu être repoussés dans le temps ?

    Et quels sont les coûts respectifs ?

     

    Autrement dit, quel serait le surcoût net de la réalisation de la section EstVar-Siagne dès la priorité 1, c'est-à-dire 2.1Md€ desquels il faudrait retirer les investissements éludés ou reportés ?

    Ou dit autrement encore, quel est le coût de la section EstVar-Sophia-Nice Aéroport, avec les seuls investissements de capacité connexe nécessaire à ce phasage ?(dont on retirera 4.2 Md€ pour comparer à la priorité 1 telle qu’actuellement décidé)

     

    Le raccordement de la ligne Marseille Vintimille à la ligne Cannes Grasse (entre l’ouest et le nord)

    Ce raccordement n’a d’intérêt que dans l’objectif que des TGV puissent desservir la gare de Sophia Antipolis sur la Ligne Nouvelle. Or, en priorité 1, ceux-ci proviennent de la ligne classique entre St Raphaël et Cannes : il est donc nécessaire, mais pas en priorité 2 où les TGV proviendront directement de la section de LN Est Var-Siagne

    Ce raccordement est vraisemblablement coûteux puisqu’à réaliser en tunnel. Son insertion sur la ligne Cannes-Grasse ne parait pas plus facile. Il est à noter qu’il est similaire, coté Cannes La Bocca, à ce qu’il aurait été nécessaire de faire dans la variante fonctionnelle de passage de la Ligne Nouvelle par Cannes La Bocca dans la concertation de 2011. Or celle-ci avait été écartée en raison de surcoûts dus à la nécessité de faire un tunnel sous des immeubles de grande hauteur (ceux situés entre le triage de la Bocca et la ligne Cannes Grasse). Comment expliquer que ce qui aurait été impossible ou coûteux dans cette variante fonctionnelle (au point d’y renoncer) soit désormais possible ?

     

    Combien coûte ce raccordement ?

     

    Par ailleurs, quelle est la complexité attendue de ce raccordement ? En particulier, est-il à voie unique ou à double voie ? Nécessite-t-il une dénivellation (saut de mouton ou terrier) coté ligne littorale ? Et coté ligne Cannes-Grasse ?

     

    Dans l’hypothèse où ce raccordement serait malgré tout construit, quel sera son usage après la réalisation de la Priorité 2 ? En dehors d’un usage exceptionnel quand la section de LN EstVar-Siagne serait interrompue, est-il prévu un usage courant, par exemple pour des TER St Raphaël-Mandelieu-Grasse ou St Raphaël-Mandelieu-Sophia Antipolis ou des TGV Paris Grasse ?

     

    Le doublement de la ligne Cannes Grasse entre le raccordement à la ligne littorale et le raccordement à la Ligne Nouvelle

    En priorité 1, ce doublement parait nécessaire puisque cette section de ligne est parcourue par 6 trains par heure par sens (2 TER Cannes-Grasse, 2 TER de la boucle Cannes Sophia Nice et 2 TGV St Raphaël Nice via Sophia) et que leurs horaires sont très contraints puisque les TGV de sens impair (en direction de Nice) empruntent la ligne dans le même sens que les TER de sens pair (en provenance de Nice) et vice-versa.

    Or en priorité 2, l’usage de cette section est allégé puisqu’il ne reste que les 2 TER de Grasse et les 2 TER de la boucle, vraisemblablement cadencés au quart d’heure, et sans mélanger les sens pair et impair.

    Le doublement est-il nécessaire sur toute la section considérée, et quelle économie pourrait être réalisée ?

    Il s’agit notamment du secteur de 1.3km entre La Frayère et Ranguin, qui sur 300m au milieu comprend un viaduc de franchissement de l’A8 et 100m de tunnel.

    A défaut d’économie, il peut s’agir d’un investissement qui pourrait être reporté dans le temps.

     

     

    Le nombre de voies en gare de Sophia Antipolis

    La gare de Sophia Antipolis est prévue avec 4 voies à quai, soit 2 par sens. Or elle n’est pas prévue à l’intersection de plusieurs lignes. Cela signifie donc que dans les études d’exploitation, il est prévu que les trains la desservant arrivent en batterie. Dans la priorité 1, il s’agit des 2 TER de la boucle et des 2 TGV desservant Sophia. Compte tenu des contraintes d’insertion des différents trains, une arrivée en batterie est peut-être inévitable et impose donc la construction de 4 voies à quai.

     

    Mais si on suppose que la section de LN EstVar-Siagne est construite dès la priorité 1, cette conclusion est-elle toujours valide ? Vraisemblablement, non ?

    Ainsi, de la même façon que la gare de Nice Aéroport est prévue à 6 voies à quai, extensible à 8, est-il possible (et exploitable) que la gare de Sophia Antipolis soit initialement construite à 2  voies à quai, extensible à 4 ?

    Quelle diminution de coût peut-il en être attendu en 1ère phase ? Et cela induirait-il un surcoût en 2nde phase ?

     

    Avantages de la section Est Var-Siagne

     

    Concernant les gains de temps de parcours de la Priorité 2, les plaquettes d’information indiquent un gain de temps :

    -         de 20 min entre Marseille et Toulon

    -         de 25 min entre Le Muy et Nice

    -         de 50 min entre Marseille et Nice

    Sans qu’il ne soit jamais précisé s’il s’agit des gains permis par la priorité 2 par rapport à la priorité 1 ou des gains des 2 priorités cumulées. Dans tous les cas, il est étrange de constater que le gain total sur Marseille Nice est supérieur au gain entre Marseille et Toulon et entre Le Muy et Nice, à fortiori si les nombreux trains Grandes Lignes entre Toulon et Est Var ont besoin d’être domestiqués pour pouvoir faire circuler des TER omnibus.

    Le gain de temps entre EstVar et Nice parait donc sous-estimé, notamment si l’on se réfère aux études complémentaires de 2008 par rapport auxquelles il n’y a pas de baisse substantielle de vitesse.

    D’autres sources indiquent par ailleurs que le temps de parcours entre Est Var et Sophia passerait de 47 à 14 min entre la priorité 1 et la priorité 2, il s’agit donc d’un gain de 33 min. Arrondi aux 5 min, il devrait donc être indiqué un gain de 35 min et non pas 25 min.

     

    S’il s’agit de considérer les gains du cumul Priorité 1 et 2, un autre calcul peut être fait . Actuellement, le meilleur temps de parcours entre Les Arcs et Nice est de 1h10. Si les gares Est Var et Nice Aéroport existaient, avec les mêmes arrêts intermédiaires, ce temps de parcours serait de 1h05. Or il est prévu à l’issue de la Priorité 2 un temps de parcours de 25 min entre Est Var et Nice Aéroport, il y a donc un gain de temps de 40 min.

     

    Pourquoi le gain de temps de la section Est Var-Siagne est-il minimisé à 25 min, alors qu’il est vraisemblablement nettement supérieur ?

    Cela est d’autant plus dommageable que ce gain de temps entre Marseille et Nice (rappelé comme étant un des objectifs du projet à de fréquentes reprises) est accessible pour un coût relativement raisonnable, et qu’il est notamment essentiel pour que les gares des Alpes Maritimes desservies par la Ligne Nouvelle se situent à moins de 2h de Marseille, et donc pour justifier que cette section devrait légitimement faire partie de la Priorité 1.

    Or avec Marseille Nice annoncé en 2h27 en Priorité 1, un gain de temps de 25 min ne suffirait pas à tomber sous ce seuil….

     

    Il est essentiel pour la bonne compréhension du public, que les avantages de chacune des sections du projet de LN PCA soient clairement identifiés et exposés sur des bases communes. Même si ce n’est pas l’objectif initial, cela peut permettre de les comparer entre elles. Certes aujourd’hui, la Priorité 2 est constituée des sections Aubagne-Toulon et EstVar-Siagne vu comme un tout indissociable. Il parait pourtant évident que l’une pourrait être construite sans l’autre. Dans la concertation de 2011, aucun phasage n’était étudié, et pourtant, c’est un phasage qui est maintenant présenté. Il pourrait donc très bien en être de même pour ce qui relève de la Priorité 2

     

     

    Au titre des avantages de la section EstVar-Siagne figure aussi le développement des TER sur la ligne existante. Mais le passage de 1 à 4 TER/h mentionné dans la fiche http://www.lignenouvelle-provencecotedazur.fr/pages/plus-de-mobilite-entre-le-muy-et-la-siagne (http://www.lignenouvelle-provencecotedazur.fr/sites/lgvpaca.fr/files/concertation-2013/plus-de-trains-estvar.jpg) parait exagéré puisqu’à l’issue de la priorité 1, le schéma de service indique déjà 3 TER/heure entre St Raphaël et Cannes http://www.lignenouvelle-provencecotedazur.fr/sites/lgvpaca.fr/files/concertation-2013/rff-paca-lnpca-fiche_zpp-nice-desserte.jpeg (même si l’un d’eux ne devrait pas forcément figuré puisqu’il ne circule qu’entre Cannes et Cannes La Bocca). Un tel gain est également exagéré s’il devait être comparé à la situation actuelle puisque au réticulaire 2012, il y a déjà entre Saint-Raphaël et Cannes 3 TER par heure (un omnibus, un intercité, et un TER amorcé à Cannes-La Bocca vers Nice).

    Loin de moi l’idée de contester que le projet de LN PCA n’a pas pour objectif de favoriser les trains du quotidien, mais il ne devrait pas s’agir pour autant d’en exagérer les effets. Il y a un doublement des TER entre Est Var et Cannes avec la Priorité 2, ce qui est déjà très intéressant. Et représente un réel doublement de l’offre pour l’ensemble des gares (certaines 1 à 2 TER/h, d’autres de 2 à 4 TER/h). Ce qui n’est pas le cas de la section Aubagne-Toulon dont le nombre de TER reste constant dans la Priorité 2.

     

    Par ailleurs, le schéma de service de la Priorité 2 http://www.lignenouvelle-provencecotedazur.fr/sites/lgvpaca.fr/files/concertation-2013/services-ferroviaires-estvar.jpg ne semble pas tout à fait cohérent.

    2 TER/h sont indiqués sur la Ligne Nouvelle entre EstVar et Sophia. Que deviennent-ils entre Sophia et Nice puisqu’il n’y a toujours que 2 TER entre Sophia et Nice Aéroport qui doivent correspondre à ceux de la boucle azureenne (c'est-à-dire 2 parmi les 4 sur la partie basse de Cannes Grasse dont les 2 autres sont sur la partie haute de Cannes Grasse) ??

    Peut-être s’agissait-il de faire figurer sur ce schéma les TER intercités dont il est prévu qu’ils empruntent la Ligne Nouvelle entre Est Var et Nice. Pourtant il n’en est prévu qu’un seul par heure. Et par ailleurs, pourquoi ce TER IC n’est alors pas compté entre Toulon et Est Var ?

    Concernant le second TER/heure entre EstVar et Sophia, s’agit-il de considérer que parmi l’ensemble des TGV empruntant cette section, un par heure pourra être emprunté comme un TER entre Est Var et Sophia ?

     

     

    Une fois les avantages de la section EstVar-Siagne clairement décrits, est-il possible de porter à la connaissance du public les avantages socio-économiques, comme le nombre de passagers gagnés par les TGV et les TER dans les différentes gares ? Les péages attendus par cette section de ligne, les économies d’exploitation pour les exploitants ferroviaire et donc une première ébauche de la part d’investissement que le système ferroviaire pourrait financer ?

     

    Ceci afin d’objectiver les raisons d’un phasage ou non phasage de la LN PCA entre Le Muy et Nice. Et du point de vue des décideurs, de justifier qu’il est raisonnablement valable pour des raisons de contraintes financières de ne pas réaliser le projet en une seule fois… et qu’une telle décision n’est pas le résultat d’opportunité « politique ».

     

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    12 Juin 2014

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