• Une Ligne Nouvelle entre Aubagne et Toulon est-elle nécessaire pour développer un RER toulonnais ?

    La question dans le titre pourrait paraitre farfelue et d'aucun penserait que l'humanité (sic) se divise en 2 camps.

    • Ceux qui s'opposent à toute infrastructure ferroviaire et qui de facto n'admettront jamais cette nécessité, mais qui en réalité ne répondent pas à la question posée mais à celle des nuisances potentielles
    • Ceux qui y adhèrent, mais dans lesquels se trouvent quelques passagers clandestins qui préfèreraient que rien ne se fasse entre Marseille et Nice, mais que si quelque chose devait se faire (une route, un train, un gazoduc, une promenade d'équitation) alors ça doit passer par Toulon, donc entre Aubagne et Toulon. Il ne s'agit alors pas d'une réponse rationnelle à la question mais d'un prétexte

    Ces passagers clandestins ayant le pouvoir que des études puissent ou non être réalisées (et donc financées), le second point de vue est aussi porté par ceux qui les réalisent

    Entre ces deux points de vue extrêmes, il convient pourtant de développer un point de vue nuancé pour répondre à la question posée. De quoi parle-t-on ? De la nécessité concomitante de développer les trains du quotidien autour de Toulon, tout en permettant à la Côte d'Azur (de l'est Varois à la frontière italienne) d'être desservis par des trains de moyenne et longue distance (vers Marseille, Lyon, Montpellier, Paris, etc....), qui de toute évidence ne desserviront que certaines gares importantes de leurs parcours entre Marseille et Nice.

    Or ces différents trains, du fait d'un nombre d'arrêt différents n'évoluent pas à la même vitesse moyenne : la vitesse "en ligne" est équivalente, mais du fait de leurs arrêts, les trains omnibus se font rattraper par les trains plus directs. Or, tous ces trains circulent sur une même et unique ligne entre Marseille et Nice, équipée d'une voie par sens de circulation sans possibilité de dépassement : cette ligne est donc saturée au delà d'un certain nombre de trains par heure et il n'est plus possible d'en rajouter, ni trains du quotidien autour de Toulon, ni train entre Marseille et la Côte d'Azur. La région PACA, compte tenu d'une forte densité de population sur le littoral est dans ce cas de figure.

    Puisque la ligne est saturée entre Aubagne et Toulon, et pour ne pas braquer les co-finananceurs des études, la réponse simple de RFF est de proposer la construction d'une Ligne Nouvelle entre Aubagne et Toulon. Celle-ci pourrait très bien être jumelée à la ligne existante (comme cela est proposé entre St Marcel et Aubagne ou entre La Garde et Vidauban), mais en trop d'endroits, des contraintes rédhibitoire de bati autour de la ligne, de relief, et du fait que la ligne traverse le parc national des Calanques, cette option n'est pas envisageable. La Ligne Nouvelle est donc proposée par le nord, col de l'Ange, polje de Cuges, passage au nord est du Beausset puis plongée en tunnel vers la gare de Toulon

    RFF illustre la nécessité de cette ligne nouvelle entre Aubagne et Toulon dans sa plaquette de communication "Quel réseau ferroviaire de Marseille à Nice ?"

    Le graphique de cette illustration doit se lire de la façon suivante. Chaque trait représente l'évolution d'un train dans son avancement sur la ligne (en km sur l'axe vertical) et dans le temps (en minutes sur l'axe horizontal). Il illustre donc les problématiques de rattrapage évoqués ci-dessus. Ce schéma est représentatif de la situation à partir de 2015, quand la 3è voie entre Marseille et Aubagne sera mise en service.

    Mais faut-il en conclure qu'une nouvelle ligne complète est nécessaire entre Aubagne et Toulon ? Nullement.

     

     

    Commençons par constater que quand RFF annonce ce qui figure ci-contre, on peut être étonné du "2 fois +". En effet, 4 TER/h correspond à la situation du schéma précédent. Donc 2*4=4.

     

    Constatons également, pour faire un petit aparté, que sans Ligne Nouvelle, il est prévu que les TGV fassent le parcours Aubagne Toulon en 28 min. Prétendre gagner "20 min entre Marseille et Toulon" grâce à la réalisation de la Ligne Nouvelle Aubagne-Toulon (qui ne changera rien à ce qui se passe sur la ligne nouvelle entre Marseille et Aubagne) signifie réduire ce temps de parcours à 8 min. Cette section de LN ayant un linéaire de 40km, et qu'il faut bien prendre en compte que les trains doivent s'arrêter à Toulon, soit un temps de parcours hors arrêt de 6 à 7 min, cela signifie une vitesse de circulation supérieure à 340 km/h, et compte tenu des marges de régularité, il faut concevoir une ligne à 360 km/h. RFF indique pourtant une vitesse de 230 à 270km/h. Il faut donc croire que de la même façon que 2*4=4, la vitesse n'est plus la division de la distance par le temps (v=d/t)...

     

    Revenons à nos moutons, ou plutôt à nos trains. Le second objectif de 5 à 6 TER/h entre La Seyne et Toulon, ne parait pas dépendant de l'existence d'une Ligne Nouvelle. En effet, si on reprend le graphique de circulation de 2015 ci-contre, il apparait entre le trait rouge et le trait bleu, une "fenêtre" de 10 min qui laisserait largement le temps d'insérer un TER : cela dépend uniquement de la construction d'un terminus TER à La Seyne sur Mer (gare à proximité de laquelle, il y a les grandes emprises ferroviaires du triage ferroviaire de la Seyne sur Mer, ce n'est donc pas un problème de place).

    De façon symétrique, il apparait possible "en haut" de ce graphique, de faire circuler des TER entre Marseille, Aubagne, Cassis, La Ciotat et St Cyr : le schéma indique d'ailleurs en zone blanche que ce TER respecterait les marges de temps de sécurité. La gare de St Cyr pourrait facilement devenir un terminus TER, car elle est à proximité (quelques centaines de mètres d'une zone à 4 voies où il serait possible de construire des quais et un nouveau bâtiment voyageur (quelques millions d'euros si on se réfère aux gares de Biot et Villeneuve Loubet construites dans des conditions plus contraintes)

    Tout cela permettrait qu'il y ait + de TER à destination de Marseille pour les villes proches de Marseille, et + de TER à destination de Toulon pour les villes proches de Toulon, ce qui apparait cohérent avec les besoins de déplacements domicile travail des habitants, pour peu que l'aménagement du territoire soit rationnel et qu'on ne condamne pas la majorité des travailleurs de Marseille à habiter du coté de Toulon, et ceux de Toulon du coté de Marseille !

    Ces modestes propositions montrent qu'il est possible de faire mieux pour le RER toulonnais que les objectifs de la Ligne Nouvelle, sans devoir construire une ligne nouvelle, tout en permettant aux trains devant desservir la Côte d'Azur (les traits rouges) de passer.

     

    Les promoteurs de la Ligne Nouvelle pourront alors répondre que, même si effectivement il y a bien 4 TER par heure entre Aubagne et Toulon, l'offre n'est pas convenable, car :

    • les TER circulent par paire rapprochée. Il y a bien 4 TER par heure, mais il n'y a pas un TER toutes les 15 min : dans les gares desservies par 4 TER/h, La Ciotat et Bandol, l'attente entre chaque train est de 5 à 7 min, puis 25 à 23 min etc...
    • Les gares de Cassis, St Cyr, Ollioules et La Seyne ne sont desservis que par 2 TER/h (à noter que pour Cassis, il n'y a pas d'objectif d'augmenter l'offre)

    Ce constat implique-t-il une Ligne Nouvelle ? Nullement.

    La mise en place d'un terminus TER à St Cyr permet d'ajouter des trains à Cassis, La Ciotat et St Cyr en direction de Marseille, il est donc possible de ne pas faire s'arrêter le TER Marseille-Toulon (second trait bleu) à La Ciotat (La Ciotat restant desservi vers Marseille 4 fois par heure grace au TER terminus St Cyr) mais de le faire s'arrêter à Ollioules (qui passe ainsi de 2 à 4 TER/h).

    Comme on le voit sur le graphique ci-contre, cela permet à l'ensemble des gares de La Ciotat, St Cyr, Bandol, Ollioules, La Seyne d'être desservir par 4 TER/h en direction de leur métropole la plus proche (Marseille ou Toulon) (et 2 TER/h vers l'autre métropôle plus éloignée).

    Les traits bleus foncés sont des nouveaux TER. Les traits noir sont une correction de l'horaire du TER Marseille Toulon en remplaçant l'arrêt à la Ciotat par un arrêt à Ollioules

     

    Certes, certes, diront les promoteurs inconditionnels d'une Ligne Nouvelle entre Aubagne et Toulon, mais ces 4 TER/h ne sont toujours pas réparties de façon homogènes et certains sont orientés vers une seule des 2 métropoles.

    Effectivement, en se contentant d'ajouter des terminus TER sur la ligne existante, il ne parait pas possible de faire mieux. Ouf, sauvé, il est nécessaire de faire la Ligne Nouvelle entre Aubagne et Toulon : il n'y a plus qu'à trouver le banquier qui prêtera les 4 Milliards d'euros pour cela.... (poser la question en ces termes ironiques devrait pourtant inciter à avoir plus d'une réponse dans sa besace...).

     

    Mais ajouter des terminus TER sur la ligne existante est-elle la seule opération envisageable sur la ligne existante ? Ceux qui sont parvenus à ce stade de l'article conviendront que le problème de rattrapage des TER par les TGV ne se pose pas sur toute la ligne, mais naturellement aux extrémités.

    Quand RFF, dans un raisonnement par l'absurde, indique que la seule alternative à la LN Aubagne Toulon, est le scénario 0, c'est à dire l'ajout de 2 nouvelles voies complètes le long de la ligne existante entre Aubagne et Toulon, et que comme c'est impossible, il faut la Ligne Nouvelle, n'y a-t-il pas de solutions intermédiaires ?


    extrait de la page 4

    Imaginons par exemple qu'il soit possible de faire "disparaitre" les TGV entre Ollioules et Toulon, tel un coup de gomme sur les traits rouges du schéma ci-contre ?

    Cette disparition est possible si les TGV peuvent circuler sur une autre voie (une même voie pour les 2 sens de circulation si l'horaire le permet (=les TGV de sens contraire ne se croisent pas), ou une voie par sens de circulation). Nous allons valider cette possibilité plus loin.

    En attendant, nous pouvons constater que cela donne "de l'air" au TER Marseille-Toulon, qui peut ainsi facilement être décallé de 10 min, mais aussi effectuer tous les arrêts entre Bandol et Toulon au lieu d'être direct.

    Ainsi, il y aurait bien un RER Toulonnais, avec  4 TER par heure entre Bandol et Toulon, avec réellement un TER toutes les 15 min.

    Cette proposition peut évidemment se combiner avec des terminus TER supplémentaire à St Cyr vers Marseille et à La Seyne vers Toulon.

    Certes, certes, certes, certes diront les promoteurs d'une Ligne Nouvelle entre Aubagne et Toulon, mais quid de la diamétralisation des services autour de Toulon ? Quid des nouvelles haltes à créer sur la ligne existante (Les Playes, St Musse, l'Escaillon) ?

    Avant de répondre à la question, resituons quand même les enjeux. Si l'enjeu principal d'une desserte au 1/4 d'heure est résolu par un investissement de quelques centaines de millions d'euros, qu'est-ce qui justifierait qu'on puisse dépenser 4 MILLIARDS d'euros pour quelques haltes supplémentaires et la diamétralisation de service ? Il s'agirait alors d'investissements plus importants que ceux du RER parisien.

    Ne tournons pas autour du pot. Les nouvelles haltes envisagées sont situées dans une zone, entre Ollioules et Toulon où la circulation des TER est sur une voie indépendantes des TGVs. Cela ne pose donc pas d'autre problème que de mettre des quai sur des zones à 3 ou 4 voies (et d'avoir la largeur de le faire). Par ailleurs, cela permet aux TER Marseille-Toulon qui est devant le TGV d'avoir suffisamment d'arrêt pour finalement arriver à Toulon APRÈS le TGV. Du même coup, cela résout la problématique de la diamétralisation. Ce même TER une fois arrivé à Toulon, est prêt pour une mission vers Carnoules ou les Arcs. Quant au TER Marseille-Hyères, il est par définition déjà diamétralisé !

    Entre Ollioules et Toulon, les TGV ont-ils besoin de 1 voie (exploitation en voie unique) ou 2 voies (une voie par sens de circulation) ? Le cadencement du réseau national fait que l'horaire des TGV doit être symétrique par rapport à la minute 0. Kesaco ? Comme à l'école en fait, on prends le graphique horaire, on redessine les traits avec une symétrie axiale par rapport à l'axe de la minute 0. Et pour que tout apparaisse sur le même schéma, on translate d'une heure (car tout ces sillons sont répétitifs, chaque heure). Je ne développerai pas la démonstration selon laquelle sera revient à une symétrie par rapport à la minute 30...

    Pour ceux qui s'adonneront à l'exercice, vous constaterez que "par chance", entre Ollioules et Toulon, les TGV de sens contraire ne se croisent jamais. Une seule voie est donc nécessaire pour les 2 sens. C'est particulièrement important entre La Seyne et Toulon, car autant, il est possible d'insérer une 3è voie, autant cela relève de la gageure d'en insérer 2. Par contre entre Ollioules et La Seyne Sur Mer, faire circuler les TGV sur une voie unique ne serait pas très robuste, puisqu'un TGV Toulon Marseille sortirait de la voie unique à Ollioules juste avant la minute 30, et juste après la minute 30, un TGV Marseille Toulon y rentrerait : il est donc préférable que cette zone soit en double voie pour les TGV. Ça tombe bien, c'est une ligne droite, où les emprises ferroviaires pourraient facilement être élargies.

    Combien coûterait ces aménagements ? Voici une compilation des études effectués à ce sujet avant le débat public de 2005. On peut conclure d'une part à une faisabilité, d'autre part à un cout de quelques centaines de millions d'euros, pas plus de 5.

    Cette estimation est recoupée par des annexes du rapport Cousquer.

    Elle est enfin recoupée par l'estimation du "scénario 0" réalisée par RFF en 2011.

     

    Zoomons sur la partie qui nous intéresse, entre St Cyr, Bandol, La Seyne et Toulon, et les couts afférents.

    Le secteur de St Cyr à Toulon étant différenciée de la traversée de Toulon, cela signifie donc que ce secteur s'arrête à l'entrée de Toulon, donc au niveau de la Seyne sur Mer. Il en couterait 700 Millions d'euros. Ce secteur peut se diviser en 3 parties :

    • Bandol-Toulon, dont l'insertion est jugée difficile (et on le comprends), mais néanmoins "en surface"
    • Bandol, qui ne peut décemment être traversée qu'en tunnel
    • Bandol-Ollioules-La Seyne dont l'insertion est considérée envisageable

    La somme de ces 3 parties doit faire 700 millions, et il est probable que les sections les plus difficiles à insérer sont aussi les plus couteuses, de même que le tunnel sous Bandol.

    Au doigt mouillé, on peut considérer que la section Bandol-Ollioules-La Seyne couterait 300 millions d'euros et que la sous-section Ollioules-La Seyne coute moins de 200 millions d'euros (car on évite de doubler la ligne dans la traversée d'Ollioules (à l'ouest de la gare))

     

    Que conclure de tout ceci ?

    Que la justification d'une Ligne Nouvelle entre Aubagne et Toulon est loin d'être fondé, y compris sous l'angle du développement des trains du quotidien. Or cette section coûte très chère et pour un investissement nettement moindre sur le réseau existant, un même développement des trains du quotidien est possible : il n'y aurait alors pas besoin d'attendre 2040 pour l'obtenir.

    Tout ce qui vient d'être dit ne nie pas la nécessité d'une Ligne Nouvelle entre Marseille et Nice, mais celle-ci serait très fragile dans sa justification, notamment dans le fait de devoir passer par Toulon, si cette justification s'appuie sur les trains du quotidien. Cette Ligne Nouvelle reste nécessaire pour désenclaver la Côte d'Azur, proposer plus de trains à moyens et long parcours, mais pour cela, elle ne doit PAS passer par Toulon, à la fois :

    • pour ne pas entraver le développement du RER toulonais décrit ci-dessus (qui n'est possible que tant qu'on ne dépasse pas 3 trains long parcours par heure, dont une partie pourra d'ailleurs être terminus Toulon si une Ligne Nouvelle est réalisée via Brignoles pour faire transiter les trains vers la Côte d'Azur)
    • que les TGV soient performant entre Marseille et Est Var (dans le projet proposé par RFF avec une LN Aubagne-Toulon, il faut 1h05 pour effectuer les 95km à vol d'oiseau entre Marseille et Est Var, soit une vitesse moyenne de 88km/h qui n'incite pas au report modal)
    • que d'autres partie du Var que la métropole toulonnaise puisse être correctement desservies, en particulier le Centre Var

    J'espère que les lecteurs de cet article qui en partage le contenu feront part de leur avis à RFF et aux élus sur le scandale que constitue l'idée d'investir 4 Milliards d'euros dans une LN entre Aubagne et Toulon quand d'autres solutions nettement moins couteuses et tout aussi performantes sont possibles. Donnez votre avis ! La consultation est encore ouverte sur le site de RFF jusqu'à la fin de la semaine. Ceux qui s'opposent légitimement à une section de ligne Aubagne Toulon, en tant que riverain mais qui comprennent parfaitement la nécessité d'investissement sur le réseau ferroviaire et d'une Ligne Nouvelle pour desservir la Côte d'Azur, doivent aussi faire connaitre leur position. N'hésitez pas à utiliser les arguments de cet article ou de ce blog, personne ne vous en voudra !

    Des opposants utiliseront peut-être ces arguments contre le projet de LN PCA dans son ensemble. C'est un risque à prendre. Ce risque, c'est en réalité les porteurs du projet et co-financeurs qui l'ont pris. Le gouvernement a validé les ZPP de la Priorité 1 (Marseille Aubagne et Cannes Nice) et les études approfondies de phase 2 vont être lancées pour déterminer un tracé. Sur cette partie là du projet, il n'y a donc plus de retour en arrière possible.

    Sur le reste du projet entre Aubagne et Cannes, rien de bon ne pourra de toute façon avancer tant que la LN Aubagne-Toulon restera en projet, à commencer par le projet de RER toulonnais à qui on refusera tout investissement de capacité sur la ligne existante au prétexte qu'en 2040, une LN Aubagne-Toulon viendra tout sauver et qu'il ne faudrait pas gaspiller l'argent public (sic). La section EstVar-Cannes n'émergera pas tant que persistera le blocage varois (sinon comment comprendre qu'elle ne fasse déjà pas partie de la priorité 1 ? étant donné son coût relativement faible et ses avantages immenses...). Et quelques grands seigneurs toulonno-varois continueront de prendre en otage le dossier (en revendiquant que Marseille et Nice ayant été servi en priorité 1, c'est à Toulon de l'être en priorité 2 en priorisant Aubagne-Toulon).

    Le consensus autour d'une mauvaise solution (le passage par Toulon) a pour l'instant l'apparence d'une stabilité : "je te tiens, tu me tiens par la barbichette". Chaque co-financeur renvoie la balle sur son voisin ou à son étage inférieur (pour RFF, c'est l'Etat, pour l'Etat, c'est la Région ; pour la Région, c'est le département. Nul doute que c'est dans un comité de quartier qu'il faut trancher l'avenir de la LN PCA). Ce consensus finira bien par se craqueler. Pour l'instant, c'est comme au mikado, il faut retirer les baguettes. Nous finirons bien par retirer celle qui tient tout. Bien qu'il y ait urgence, il y a finalement le temps, jusqu'en 2040 et un grand nombre d'élections !

     

    Les illustrations de cet article sont restés aussi pédagogiques que possible. Dans un prochain article, je préciserais les graphiques complet de Marseille aux Arcs qu'il est possible d'avoir sans recourir à une Ligne Nouvelle, et sans sacrifier les TER à l'est de Toulon comme cela est prévu dans la priorité 2. Ce prochain article sera plutôt "brut de fonderie"

     http://lc.cx/goF

    « Contribution de TGV développement à la consultation sur la P2 de la LN PCAContribution à la ZPP Priorité 2 de la LN PCA : Est Var et Vallée de l'Argens »

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  • Commentaires

    1
    Mardi 10 Juin 2014 à 03:16

    Commentaire sur Var Matin

    http://www.varmatin.com/la-seyne-sur-mer/les-anti-lgv-restent-mobilises-dans-l%E2%80%99ouest-var.1725737.html

    De toute évidence, il faut une Ligne Nouvelle entre Marseille et Nice, tant l'est de la région est enclavée et qu'il n'est pas possible de multiplier les TER du quotidien et les trains à long parcours de la Côte d'Azur sur une seule et unique ligne.
    Mais celle-ci ne doit pas forcément passer par Toulon.
    A Toulon, l'urgence d'un véritable RER Toulonnais (pour 2020 maximum, pas pour 2040 quand tout le monde sera mort) n'est pas compatible avec l'horizon de réalisation d'une Ligne Nouvelle. Il faut donc investir sur le réseau existant. C'est possible à St Cyr, c'est possible entre Ollioules et Toulon pour isoler les circulations TGV des trains du quotidien.
    Et il faut ensuite faire passer la Ligne Nouvelle par Brignoles pour que le développement des TGV vers la Côte d'Azur n'entrave par le RER toulonnais.
    Il ne faut pas non plus être égoiste avec la Côte d'Azur : mettre 2h30 pour aller de Marseille à Nice distante de 158km à vol d'oiseau, c'est avancer à 60km/h, la vitesse du pigeon voyageur. Ca mérite une amélioration, non ? Qui ne mérité pas d'être qualifié de pressé. Juste normal http://lc.cx/goF

    2
    lemocodeclaret
    Mardi 10 Juin 2014 à 17:38

    Il ne faut pas de LGV totale entre Aubagne et Toulon. Il faut quadrupler la ligne entre Toulon et Bandol (180/220km/h), puis passer au dessus de la gare de péage d'autoroute de Bandol, suivre l’autoroute jusqu'à la sortie Saint Cyr, passer en Tunnel sur 3/4km jusqu'à Ceyreste (250km/h), le tout en double voies, reprendre la ligne existante à 4 voies le long de l'autoroute jusqu'à la gare de péage de la Ciotat, Modifier les courbes entre La Ciotat et Cassis pour les rendre apte à 160km/h, puis enfin faire le shunt d'Aubagne (réduction du parcours de 4/5km- 2/3mn). Pour 2Mds d'Euros au lieu de 4,5Mds et un temps de parcours Toulon-Marseille de 28mn au lieu de 24mn par le tracé proposé à la concertation et un doublement (voir triplement) de l'offre TER entre Toulon et Marseille.

    Et même avec un peu d'audace une gare multi-modale au péage de Bandol et une autre gare multi-modale au péage de la Ciotat.

    Chiche?

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