Ci-dessous l'extrait d'un article de Var Matin du 29 Septembre 2012

Quelques commentaires :

On voit ici où mène l'opposition à la LGV "qui ne répondrait pas aux besoins et attentes de la région", la mise en avant des seuls TERs, l'utilisation du seul réseau existant et le rejet de la grande vitesse  ==> à la destruction d'un village ou de sa plaine agricole. Et Solliès-Pont n'est pas seul concerné : le problème se pose dans tout le sillon permien. Ci-contre, une vue satellite de l'impact d'une emprise supplémentaire de 30m de la ligne ferroviaire (cliquer pour agrandir dans google map). Est-il raisonnable de détruire autant de bati et d'imposer à ceux qui resteront les nuisances de tous les déplacements ferroviaires de la région PACA (28 trains par heure tout sens confondu en 2040 !) ?

Alors si le besoin de développement des TER est criant (et ils sont en nombre insuffisant dans le sillon permien à peine 8 AR Sollies-Pont Toulon par jour et des trous de 4h !) et qu'il est évident qu'ils ne pourront circuler sur les mêmes voies que les trains grandes lignes qui doivent aussi se développer, est-ce à dire que cette destruction est inévitable pour permettre aux gens de se déplacer sans leur voiture ?

La réponse est clairement non. Car si les trains grandes lignes doivent pouvoir circuler sur des voies dédiées différentes de celles de TER, rien n'oblige à ce que celles-ci soient à proximité des voies existantes, ni même dans le sillon permien. En effet ces voies pour les trains grandes lignes concernent des voyageurs qui transitent au delà d'un axe Marseille-Nice. Et si on fait le rapprochement avec le réseau routier, quel est l'automobiliste qui pour aller de Nice à Marseille ou Aix (pour éventuellement continuer ensuite vers la Vallée du Rhone ou le grand sud) va emprunter l'A57 dans le sillon permien ? Evidemment personne ! C'est évidemment l'A8 qui est privilégiée et ses concepteurs l'ont logiquement fait passer par le Centre Var.

Alors pourquoi aller mettre des voies nouvelles pour les voyageurs grandes lignes dans le sillon permien sachant que cela n'est pas le plus efficace et va entrainer beaucoup de dégats ? Il serait beaucoup plus logique de faire passer celles-ci dans le Centre Var :

• L'itinéraire sera plus direct de Marseille à Nice
• Toulon pourra être desservi par un barreau de raccordement depuis le barreau du Castellet, tant en direction de Marseille que de Nice (et ainsi , même les voyageurs grandes lignes entre Toulon et Nice ou l'Italie n'occuperont plus les voies du sillon permien
• Pour ses besoins de développement TER, le sillon permien n'a pas besoin de voies nouvelles car le réseau existant suffit et offre de bonnes performances (les trains y circulent entre 120 et 160 km/h). Il sera par ailleurs correctement maillé au réseau à grande vitesse en direction de l'ouest à Toulon et en direction de l'Est à Est Var. Et on pourrait même envisager que quelques TGV desservent Carnoules pour éviter des correspondances. 
• A contrario, le Centre Var est dépourvu de desserte ferroviaire, et même la rouverture de Gardanne-Carnoules, qu'il faut faire, n'offrira pas de solution performante pour rejoindre les autres grands noeuds ferroviaire et accèder au réseau à grande vitesse. Si les voies nouvelles passent dans le Centre Var, il est très facile de faire une gare dans le Centre Var (par exemple à l'ouest de Brignoles, en connexion avec la ligne Gardanne-Carnoules), de sorte que le Centre Var, tout comme le sillon permien, pourra bénéficier d'une fine desserte locale par le TER, de liaison rapide vers Marseille, Toulon et les Alpes Maritimes, ainsi qu'un accès à la grande vitesse

 Voilà de quoi batir ensemble un 5ème scénario pour la LGV PACA.

Il est donc temps que les opposants à la LGV PACA se ressaisissent et sortent d'une posture consistant à réclamer "un projet alternatif sur les lignes existantes". Car tant que cela est un échapattoire pour que rien ne se fasse, tout va bien (enfin sauf pour le développement du train). Mais ineluctablement, sans LGV, cela conduira au doublement sur place de la ligne existante très destructeur. Ca n'est donc pas une alternative, c'est ce qui pourrait dramatiquement se faire ! Donc c'est bien la LGV qui préservera l'environnement et le milieu humain :

• Avec des fuseaux de passage qui pourront au mieux s'éloigner des zones habitées et environnementalement sensibles, au contraire de l'actuelle ligne existante
• En permettant un système ferroviaire plus efficace, qui permettra à beaucoup plus de déplacements de se faire en train, au lieu de la voiture ou l'avion. Et ça, c'est bon pour l'environnement (moins de pollution, moins de CO2, moins de dépendance au pétrole, moins de bruit et moins d'emprise au sol)

Pour répondre "aux besoins et attentes de la région", ce n'est pas une alternative à la LGV qu'il faut rechercher, contrairement a la petite musique qu'on entends souvent. Il faut rechercher une alternative au doublement destructeur des voies TER existantes. Et une LGV, conçue de façon intelligente comme le 5ème scénario peut être cette alternative, tout en constituant également une alternative pour des déplacemenst à moyenne ou longue distance de qualité.  

Le Maire de Solliès-Pont André Garron ne s'y est pas trompé en soutenant le "scénario hybride" (voir cet article de 2011 de la revue locale de sa communauté de communes). Cette démarche doit être soutenue, ensemble par tous les élus et tous ceux qui souhaitent sincèrement protéger l'environnement, notre bien commun (et pas un pré carré égoiste), et qui comprennent bien que favoriser les déplacements par le train participent aussi de cette protection (à condition que les lignes ferroviaires ne soient pas elles-même destructrices). Ce soutien doit être transparent et puissant afin de conduire les co-financeurs à faire étudier cette alternative, le cinquième scénario, qui permettra au projet de "système ferroviaire global et intégré" de sortir de son impasse actuelle, et aussi de "tenir son rang" dans la compétition nationale des grands projets. Car si le projet est ambitieux, il a besoin de la solidarité nationale vis-à-vis de notre région PACA qui souffre d'un grand retard en infrastructures et parmi les plus polluées d'Europe (conséquence de décénnies de tout automobile, le développement des TER depuis 14 ans se heurtant aujourd'hui à la saturation du réseau ferroviaire)

Il n'est jamais trop tard pour bien faire. Mais assez de temps perdu !

Il y avait les anti-tout, qui s'opposent à tout, qui nient le besoin qu'il y ait quelque chose à faire pour les déplacements dans notre région, et qu'aprés tout la situation actuelle avec sa congestion routière, sa pollution, ses TER en nombres insuffisants et ses trains grandes lignes qui se trainent comme des escargots de Marseille à Nice, que tout cela est parfait, surtout ne changeons rien (ou éventuellement ajoutons quelques nouvelles voies routières).

Evidemment, face au constat des difficultés actuelles, une telle position n'est pas tenable. Il a donc dans un 1er temps été réclamé un "scénario 0" se contentant de réutiliser les emprises existantes. Mais les dégats sont alors majeurs et une telle solution inconcevable.

La nécessité d'une infrastructure nouvelle a donc muri dans tous les esprits.

Pour autant, il se dit maintenant que si une infrastructure nouvelle est nécessaire, la LGV "telle qu'elle est présentée" ne réponds ni aux attentes ni aux besoins de la région.

Cet article se veut donc une lettre ouverte aux partisans de cette position, ainsi qu'à tout ceux qui souhaitent rapprocher les différents points de vue autour d'une position commune quant à ce que pourrait être cette infrastructure nouvelle. J'en attends des commentaires constructifs, faute de quoi je ne pourrais que constater que cette position ne vaut pas grand chose.

Il convient d'abord de lister quels sont les besoins et attentes pour répondre à la question : quels sont les besoins et attentes auxquels l'infrastructure nouvelle devrait répondre et auxquels l'actuel projet de LGV "tel qu'il a été présenté dans la concertation 2011" ne réponds pas, au point de devoir le remettre en cause ?

Il va de soit qu'un tel projet peut toujours être complété, il s'agit donc d'identifier les besoins qui lui sont totalement incompatibles, qui justifieraient de ne surtout pas le faire et de faire autre chose à la place.

Il convient aussi de QUALIFIER ce que doit être une infrastructure nouvelle. Quand on parle d'une INFRASTRUCTURE NOUVELLE où les trains pourront circuler  à 200-250 km/h, de quoi parle-t-on de fondamentalement différent ? ou qui serait soudainement accepté par les populations riveraines : les impacts seraient-ils à ce point différents ?

Pour aider à répondre à la question principale, je vais me permettre de faire une 1ere liste des besoins auxquels il est répondu par la LGV "telle que présentée en 2011" :

Cette LGV répond au besoin de développement TER de la région :

- autour de Marseille :
     * les TGVs, dont chacun doit savoir qu'ils circulent ACTUELLEMENT sur le réseau classique depuis le nord de Marseille et donc GÊNENT ACTUELLEMENT les TER, disposeront de voies nouvelles depuis l'arrivée actuelle de la LGV méditerannée, jusqu'à Aubagne ainsi qu'une nouvelle gare de desserte, en souterrain au droit de St Charles.
    * En conséquence, ils n'utiliseront plus les voies de surface ni la gare de surface, ce qui permettra un développement sans précédent des TER depuis Marseille vers toutes les directions (Miramas par la cote bleue ou PLM, Aix, Aubagne), ainsi que périurbain.
     * L'exploitation de la ligne d'Aix sera fiabilisée, car les TGV poursuivant vers Toulon et Nice n'auront plus à "couper la voie" des TER d'Aix (actuellement  pour faire transiter un TGV de la LGV med vers Toulon ou l'inverse (ou un corail teoz ou train de nuit), il faut interrompre le flux TER de la voie d'Aix DANS LES DEUX SENS)
     * possibilité que les TER utilisent l'infrastructure nouvelle pour être diamétralisés, sans perte de temps. C'est à dire que l'agglomération marseillaise pourra disposer d'un véritable Réseau Express Régional, RER (par exemple Aix-Rognac-Marseille aéroport-Marseille St Charles-Aubagne et Miramas-Martigues-cote bleue-L'Estaque-Marseille St Charles-Aubagne)
     * l'actuelle infrastructure du tunnel des Chartreux au nord de la gare (utilisée actuellement par les TGV Paris-Toulon-Nice ne s'arrêtant pas à Marseille, mais qui utiliseront l'infrastructure nouvelle quand elle existera), pourra être utilisée par des TER, par exemple Aix-Gardanne-Saint Antoine-Marseille Blancarde-Aubagne

     * Le schéma précédent illustre la complexité des flux dans l'actuelle gare de Marseille St Charles en cul de sac, notamment le cisaillement du flux TER d'Aix (en violet) par les TGV en direction de Toulon et Nice, qu'ils s'arrêtent à Marseille (flux rouge en rebroussement au milieu en bas) ou non (flux rouge en haut). A noter que les souhaits de diamétralisation entre flux TER (fleches grises entre le flux vert (Miramas) et jaune (Aubagne Toulon) ou  le flux violet (Aix) et jaune (Aubagne Toulon) seraient impossible à satisfaire dans cette configuration. En retirant les flux rouges de ce schéma, ainsi qu'une partie des flux vert violet et jaune concernés par les diamétralisations, on soulage considérablement la gare de surface et les flux TER restants peuvent être massivement développés.

- entre Marseille-Aubagne et Toulon, les TER ne devront plus cohabiter sur les mêmes voies que les TGVs et pourront donc être massivement développés, avec la perspective de 6 TER omnibus par heure + des directs

- autour de Toulon, un véritable RER pourra être mis en place entre la cote varoise, et dans 2 directions, Hyères et Carnoules. C'est ainsi 8 trains par heure qui circuleront entre La Seyne sur Mer, Toulon et La Pauline

- sur la cote d'azur, entre Grasse/Mandelieu, Cannes, Nice et l'Italie, les nombreux usagers qui doivent actuellement se contenter d'un TER toutes les 30 minutes pour s'y tasser verront la fréquence des TER multipliés par 4 !

La question parait donc légitime : en terme de besoins de déplacement locaux, à quoi faut-il encore répondre ?

Evidemment, ce n'est pas tout, car la LGV va aussi permettre un développement sans précédent des déplacements intercité par le train entre les gares grandes et moyennes. En effet actuellement, les TER intercité ne circulent que dans les "trous horaires" des trains grandes ligne : selon les heures de la journée, il n'est donc pas toujours possible de se déplacer en TER, et il faut alors prendre des trains grandes lignes à réservation obligatoire et couteuse.
La ligne classique n'ayant plus à supporter les trains grandes lignes, il sera possible de faire circuler chaque heure de la journée un TER intercité. Mais surtout comme ce TER ne sera pas là pour "boucher le trou" d'un train grande ligne, il pourra systématiquement desservir les "gares moyennes" et pas seulement les grandes gares. C'est ainsi qu'en plus de desservir les 7 grandes gares Marseille St Charles, Toulon, Les Arcs, St Raphaël, Cannes, Antibes, Nice, il pourront systématiquement desservir 6 autres gares : Marseille Blancarde, Aubagne, La Seyne sur Mer, Carnoules, Cagnes sur mer, Nice Saint Augustin.

Enfin, les TGV circulant sur la LGV permettront des développement intercités rapides et de qualité, particulièrement utile pour les plus éloignées d'entre elles : Marseille Nice en 2h30 comme actuellement n'est évidemment pas une incitation à prendre le train surtout en y ajoutant les temps d'accès aux gares quand il ne faut que 2h en voiture de porte à porte. Ces TGV intercités desserviront avec une haute fréquence les grandes gares Avignon TGV, Aix TGV, Marseille, Toulon, Est Var, Ouest Alpes Maritimes, Nice aéroport, Nice et au delà. Ils seront le support de trains grandes lignes vers toutes les grandes villes de France, notamment Montpellier, Perpignan, Toulouse, Bordeaux, Lyon, Lille, Dijon, Strasbourg, l'aéroport Charles de Gaulle... et pas seulement Paris comme le suggère une vision rabougrie et centralisatrice de certains opposants. Il seront aussi le support de liaisons internationales notamment vers Genes, Milan, Barcelone, Geneve, Bruxelles, Francfort.
D'autres TGV intercités feront une utilisation combinée du réseau classique et de l'infrastructure nouvelle, permettant de desservir au plus près :
- les villes de St Raphaël, Cannes, Antibes, Cagnes sur mer en direction de Marseille
- les villes de Arles, Miramas, l'aéroport de Marseille vers Marseille, Toulon et Nice

Qu'est-ce qui rend donc mauvais le projet actuel tel que présenté ? En quoi la présentation du projet devrait-elle être changée ? Car elle oublierait le TER ? Toutes les présentations des groupes de travail, COTER, COPIL attestent du contraire. Et il n'y a qu'à relire les précisions ci-dessus pour quiconque en douteraient encore.

Alors il est parfois de bon ton de considérer que s'il faut des liaisons intercités de qualité, les habitants de l'est de la région, les "Niçois" (au choix, de riches hommes d'affaire pressés ou des touristes parisiens en mal de soleil rapide) n'ont qu'à pas être pressés et que toute prétention d'amélioration des temps de parcours ne réponds pas aux attentes et aux besoins. (ce qui s'entends souvent dans la bouche de ceux qui ne prennent pas le train ou ne le prennent pas à Nice)
Ce point mérite un développement car il n'est pas normal à l'occasion d'un "grand projet ferroviaire sud Europe méditerannée" de devoir le passer sous silence et de laisser dire qu'il s'agirait d'un confort futile pas à la hauteur des enjeux. Car c'est finalement faire preuve d'un certain égoisme et être assez aveugle sur l'enclavement ferroviaire que subit actuellement l'est de la région.

Les usagers de la gare de Marseille sont sans doute satisfait de pouvoir se rendre à Paris en 3h-3h20 selon les arrêts, et globalement de pouvoir aller en de nombreux lieux en train en moins de 4h. Pour un trajet ferroviaire, 4h est une limite car au delà, il n'est plus possible d'effectuer le trajet sur 1/2 journéee, c'est à dire, partir en début de matinée à une heure raisonable pour arriver avant le déjeuner ou partir en début d'apres-midi et arrivée avant la soirée, ou partir en début de soirée et arriver avant la nuit. Et on ne peut pas dire que ceux qui consentent à des trajets ferroviaires de 4h soient des gens pressés quand la concurrence aérienne rend les trajets possibles en 1h. C'est peu dire que ceux qui font le trajet Nice-Paris en train sont très loin de ce "confort de 4h", et on comprends facilement le succès des liaisons aériennes au départ de Nice.

Les 2 cartes suivantes permettent de comparer la large accessibilité ferroviaire de Marseille (et la LGV mediterannée n'y est pas pour rien) à l'enclavement qui pénalise Nice.

Il faut bien voir qu'en partant de Nice, en 4h de trajet, on ne dépasse pas Valence ou Nimes, il faut se contenter d'1/20è du territoire Français et 11% de sa population. On ne parvient même pas à Montpellier ou Lyon ! Au contraire, depuis Marseille, on atteint un petit tiers du territoire national et la moitié de sa population. Car il faut bien voir qu'après être parti de Nice, un train met ensuite 2h50 pour sortir de Marseille par le Nord. L'accessibilité de Nice à 4h est donc celle de Marseille à 1h10 ! Toute personne qui souhaite remédier à cet enclavement doit-il être considérée comme une "personne pressée" ?
Il faut donc une infrastructure nouvelle qui réduise les temps de parcours et si elle mettait Nice à 45 min de Marseille, l'accessibilité de Nice s'améliorerait grandement
Il ne faut pas oublier non plus, que le problème du temps de parcours est symétrique : en réduisant le temps de parcours de Nice vers Marseille et donc toutes les destinations nationales et internationales, on réduit aussi le temps de parcours de Marseille vers Nice... et donc l'Italie. Il y a donc bien un intérêt régional commun à tous, et il est vain de souhaiter diviser les habitants de la région.

Alors c'est sur l'infrastructure nouvelle n'est pas non plus la baguette magique qui résoud tout : par exemple, elle ne répond pas au besoin de rouvrir Gardanne-Carnoules... mais dans le même temps rouvrir Gardanne Carnoule ne répondrait pas aux besoin d'offrir plus de TER sur la ligne existante : il s'agit de 2 projets complémentaires. A un détail près quand même : le sillon permien libéré des TGV permettra aux TER Gardanne Carnoules de prolonger leur mission jusqu'à Toulon et d'éviter aux pendulaire Brignoles-Toulon de changer de train.
L'infrastructure nouvelle ne répond pas au besoin de doubler la ligne Cannes-Grasse... idem c'est complémentaire à un détail près : tant qu'il circulera autant de TGV sur la cote d'azur, il ne sera pas possible d'introduire plus de TER venant de Grasse... et ce doublement serait donc inutile. La même réflexion vaut pour le doublement de Marseille Aix : il ne sert à rien de pouvoir faire circuler beaucoup de TER sur la ligne d'Aix si ceux-ci ne peuvent parvenir à la gare St Charles dans des conditions satisfaisantes. Idem pour la Pauline-Hyères. Donc même les projets complémentaires à la LGV ont un besoin vital de la LGV pour être efficient.

Si la seule erreur de ce projet est de s'appeler "LGV PACA", alors il est effectivement grand temps d'en changer le nom. Non pas car ce ne serait pas une LGV : c'en est une, il faudra l'équiper d'une signalisation apte à la grande vitesse, des TGV circuleront dessus etc... Mais car c'est beaucoup plus qu'une LGV : c'est un doublement de la ligne existante et qui résoud 99% de ses problèmes de capacité. Il y a bien longtemps que la LGV PACA n'est pas une enième ligne Paris-Province telle que la France les a connu jusque là, car alors, il existait des solutions bien plus simples que ce qui est étudié actuellement et avec beaucoup moins d'impacts..... mais qui ne répondait pas aux besoins régionaux. C'est bien la réponse aux besoins régionaux qui rend le projet si cher et si compliqué, qui implique le passage sous Marseille, par la vallée de l'Huveaune, aux environs de Cuges-Les-Pins et une descente vers Toulon. Le rejeter pour ce prétexte et au nom des besoins régionaux, c'est donc avoir un train de retard. Il aurait fallu assumer une telle position en 2009 quand existait encore un tracé ne traversant pas les zones précitées.
Il faudra sans doute commencer par les extrémités, qui sont les plus urgentes et qui n'ont rien à voir avec la grande vitesse :
- il n'est pas prévu que les TGV aillent plus vite que 150 km/h sur l'infrastructure nouvelle entre le nord de Marseille et Aubagne
- sur la section qui permettra aux TGV d'éviter de se retrouver au milieux des nombreux TER entre Cannes-Nice, le gain de temps sera très faible
==> le cout sera déjà élevé (ce qui prouve bien que ce n'est pas la grande vitesse qui coute cher !).
Mais l'objectif de capacité et de développement des TER, prioritaire avec la rouverture de lignes non exploitées actuellement, ne doit pas faire perdre de vue des objectifs non moins importants au risque de procéder à un véritable gachis.

Ce schéma illustre la saturation du réseau ferroviaire en PACA, et la nécessité d'une infrastructure nouvelle et qu'il est urgent de commencer par les extrémités
Source http://lgvpaca.estvar.over-blog.com/ avec un lien sur ce doc d'où le schéma est extrait

Ceci dit, le projet pourrait répondre ENCORE MIEUX aux besoins, mais il n'y a pas besoin pour cela de le combattre : d'autres points d'arrêts devraient être introduits avec des dessertes bénéficiant de la Ligne Nouvelle : Aubagne, plateau du Castellet, Carnoules, Brignoles, Sophia Antipolis. De quoi faire un 5è scénario si les 4 soumis à la concertation n'entrainent pas l'adhésion...
Si on ne veut pas présenter un même projet dans un emballage différent, il serait donc judicieux de s'intéresser au "cinquième scénario MDS". Car cela constituerait une alternative crédible (et même plus crédible que l'actuel projet !) et concrète. Qui répond à d'autres besoins (ex: desserte du Centre Var) sans revoir à la baisse la réponse aux besoins du projet existant. Il serait honnêtement possible de  dire "regardez le projet change puisque dans le sillon permien nous supprimons tous les impacts".
Et avant de viser la grande vitesse, le projet consisterait d'abord en une nouvelle ligne ferroviaire réduisant les distances à parcourir. Ce qui permettrait alors "d'adapter la vitesse aux contraintes du territoire" sans revoir à la baisse les objectifs de temps de parcours.
Ce "cinquième scénario MDS" s'inscrit par ailleurs parfaitement dans la priorité à donner aux 2 extremités : Marseille et la Cote d'azur.

Après ce long développement, je renouvelle donc la question principale : quels sont les besoins et attentes auxquels l'infrastructure nouvelle devrait répondre et auxquels l'actuel projet de LGV "tel qu'il a été présenté dans la concertation 2011" ne réponds pas, au point de devoir le remettre en cause ?
Une réponse doit y être apportée, ne serait-ce que pour savoir dans quelle direction aller pour parvenir à une position consensuelle des acteurs de cette infrastructure nouvelle, ou a minima commencer à chercher cette direction. En toute transparence. Et avec des éléments concrets.

N'hésitez donc pas à laisser vos commentaires !

Ceci est l'histoire d'un malentendu lors d'une interview du vice-président au transport de la région PACA, Jean-Yves Petit (EELV), suite à des incidents ayant sérieusement perturbé le trafic ferroviaire. Voici un extrait de l'interview de Var matin du 13 Septembre 2012

 Plusieurs choses interpellent dans ces propos. D'une part, toutes les délibérations de la région PACA sur le sujet de la LGV indiquent qu'elle y est favorable (ce que rappelle utilement le précédent vice-président aux transports Gérard Piel). D'autre part, les éléments surlignés en vert et rouge sont tout à fait contradictoires. Car c'est précisément la LGV (qu'on l'appelle LGV ou LN ou infrastructure nouvelle), qui permet de répondre aux problèmes de saturation, donc aux attentes et aux besoins.

En réalité, la transcription journalistique de l'information serait trompeuse, puisque telle n'est pas la position de Mr Petit, qui rappelle "être favorable à une nouvelle infrastructure sur laquelle les trains pourront rouler à 250 km/h" et que c'est la "très grande vitesse qui ne répond pas aux besoins".

La littérature ferroviaire s'accorde à dire que la grande vitesse commence à 200 km/h (je cite wikipedia Une ligne à grande vitesse, ou LGV, est une ligne ferroviaire construite spécialement pour permettre la circulation de trains à grande vitesse, initialement au-dessus de 200 km/h, aujourd'hui à partir de 220 km/h. On considère qu'au-delà de cette vitesse, l'observation de la signalisation latérale n'est plus possible)

Chacun peut donc conclure que Jean Yves Petit, vice président aux transports EELV est favorable à la LGV

Mais il n'est pas favorable à une LTGV (Ligne à Tres Grande Vitesse), sans qu'on sache très bien ce qu'est la Très Grande Vitesse, peut-être 350 km/h. Ce qui tombe bien puisque depuis que le dossier de LGV PACA existe, jamais de telles vitesses n'ont été envisagées. Et depuis la décision de Juin 2009 sur MDS, il n'a jamais été envisagé d'aller au delà de 270km/h, ce qui a été confirmé par la publication des fuseaux lors de la concertation 2011, d'autant plus avec le choix du jumelage dans le sillon permien. Se battre contre quelque chose qui n'existe pas ne sert à rien et ne fait pas avancer le dossier de la nécessaire infrastructure nouvelle. Malheureusement, en répondant "La LGV ne répond ni aux attentes, ni aux besoins", tout les lecteurs de Var Matin/Nice Matin auront compris l'inverse de ce qui a voulu être dit.

Une réponse comme "Une LGV ? oui, mais vous savez, on ne fait pas cette LGV dans l'unique but de la grande vitesse mais avant tout pour doubler l'infrastructure existante et tripler l'offre TER" aurait été nettement plus appropriée et aurait permis de faire de la pédagogie autour de cette cascade d'incidents, qui malheureusement pénalisent trop souvent les usagers ferroviaires, et de l'intéret d'une LGV pour y faire face.

Dans le cas précis, l'interruption de la ligne classique à Pignans pourrait n'impacter que la zone de desserte entre Carnoules et Les Arcs, le RER Toulon Carnoules continuerait de fonctionner et les trains grandes lignes ne seraient pas bloquées puisque sur une infrastructure séparée (on voit par ailleurs l'intéret du 5è scénario et de NE PAS longer la ligne existante et subir la même interruption). Actuellement, ce genre d'interruption bloque tout, les trains grandes lignes ne peuvent plus passer, ils s'accumulent de part et d'autre de la zone interrompue et bloque alors la circulation des TER, même si ceux-ci n'avaient pas besoin de franchir la zone interrompue. C'est exactement la même chose entre Nice et Monaco, quand il existera une Ligne Nouvelle, ce genre d'incident n'entrainera que la suspension de la desserte des gares intermédiaire entre Nice et Monaco (qui doit alors se faire par des bus de substitution), mais la liaison Monaco Nice serait maintenue (et celle-ci peut très difficilement se faire par des bus de substitution vu l'énorme trafic)

Un dernier mot sur la vitesse, dès lors qu'est admise la nécessité d'une infrastructure nouvelle, pourquoi refuser que les trains y circulent aussi vite que les contraintes d'insertion environnementales le permettent ? Où est l'efficacité de réduire l'intérêt du projet sans en retirer la moindre économie à la construction ? En quoi aller vite empêcherait de répondre aux besoins ?
En fait la seule réponse qui vaille, c'est qu'il ne sert à rien d'espérer aller plus vite que la vitesse qu'un TGV pourra atteindre entre 2 gares en étant à l'arrêt dans ces 2 gares. Mais il ne sert à rien non plus de rechercher la lenteur. Sauf si l'idéologie s'en mèle...

<cliquez pour voter vous-même>

Un sondage ne vaut pas élection (et encore moins un sondage réalisé dans ces conditions). On peut pourtant être certains qu'un référendum sur le projet réserverait bien des surprises aux opposants...

Mise à jour du 10 Septembre :

Depuis la dernière fois, 43 personnes supplémentaires ont voté, et les résultats sont encourageants 42%(en hausse), 14%(stable), 10%(stable), 35%(en baisse). Ce qui signifie que parmi ces 43 personnes se répartissent ainsi : 58%, 12%, 7%, 10%.

Les opposants ont projet sont donc minoritaires et en baisse : cela s'était déjà vu lors des dernières manifestations. Tant mieux !

Vous pensiez que l'opposant à la LGV PACA, était un amoureux transi des TER, celui qui avait enfin compris contre vents et marée la manipulation éhontée menée par RFF et les co-financeurs pour réaliser une LGV au détriment des TER, et ceci pour qu'une élite de riches bourgeois parisiens puissent aller faire bronzette plus rapidement sur la promenade des anglais, tout ceci sous l'oeil bienveillant de vautours financiers trop heureux d'avoir là à s'occuper d'une dette sur le dos de générations de malheureux provençaux, d'un secteur du BTP avide de ce genre de réalisation pour renflouer ses pertes, et bien sur en massacrant au passage les territoires de la Provence et en laissant ses habitants sans toits, sans terre nourricière, et au milieu d'un vacarme monstrueux de TGV incessants, qui en plus ne s'arretent même pas, et horreur absolue en augmentant les impots des provençaux pour financer ce qui s'apparente ni plus ni moins à un racket et une mafia.

Ce provencal de souche, fort de son esprit critique et frondeur, de son écologie intarrissable, constate même qu'ailleurs en France et dans le monde, de tels projets se mênent, semant ici ou là les mêmes ravages, la même désolation. Il est ni plus ni moins victime d'un vaste complot autant que son camarade basque, de la vallée de Suse et d'ailleurs. Il fonde non seulement une coordination régionale anti-LGV PACA, ralliant à sa cause l'azuréen qui lui aussi a compris que "c'est tout de même affolant de dépenser 15 milliard d'euros pour gagner 10 min, il serait plus intelligent de moderniser la ligne Mandelieu Vintimille pour faire gagner 30 min aux TER entre Mandelieu et Nice". Mais il fait même parti de la "coordination nationale contre les grands projets inutiles", témoignant ainsi d'une cohérence forte de la pensée.

Peu importe qu'on explique à cet opposant que c'est précisément pour développer les TER, circulant actuellement sur la même voie que les TGVs, à la queue-leu-leu, mais qui devant s'arreter dans toutes les gares génèrent des conflits de circulation, les TGVs rattrapant les TER mais ne pouvant les dépasser (car la téléportation ferroviaire n'est pas encore au point), le tout conduisant à ne pas pouvoir mettre suffisament de trains, c'est précisément pour développer les TER donc qu'il faut des voies nouvelles où pourront ainsi circuler les TGV, et laissant les voies classiques et toutes leurs gares à desservir aux TER, qui pourront ainsi se succéder au rythme effréné d'un TER toutes les 7 minutes. Un RER à la parisienne en quelque sorte. ("quoi ? un parisien, vous voyez bien que j'ai raison de pas en vouloir de ce projet, encore un truc de parigot pressé d'aller bronzer, un RER parisien pour venir sur la cote d'azur, n'importe quoi ces politiques"). Bon et quitte à faire des voies nouvelles, vu l'environnement contraint des lignes actuelles (relief et urbanisation à toute proximité), autant les faire passer ailleurs, quitte à faire des tunnel, autant les faire moderne et efficace. Et des voies nouvelles modernes et efficaces sur lesquelles circulent des TGV, on appelle ça des LGV.

Sachant que l'opposant a une solution teeeeeeellement plus simple : "il faut moderniser et entretenir le réseau existant". Changez moi ce rail, cette traverse ce caténaire, embauchez du personnel et vous verrez, tout ira mieux, les TGVs cesseront de se trainer de Marseille à Nice, c'est juste une question de volonté. L'exploitation actuelle est volontairement désorganisée pour justifier la LGV, le BTP Alstom, les vautours financiers etc... Il est vrai que si on embauchait le personnel cheminot chargé de pédaler plus vite pour produire l'électricité des trains, ceux-ci pourraient enfin aller plus vite. Eh oui, car en plus vous ne le saviez pas, mais EDF est parti intégrante du complot, les TGV nécessitent de l'electricité et celle-ci est nucléaire. Le lobby du nucléaire est de la partie. Mais, parole de provencal, RFF, SNCF, BTP, Bouygues, EDF, Areva, Etat corrompu, politiciens aux ordres et finance mondialisée, "ils ne passeront pas, ni ici, ni ailleurs"

Et puis l'opposant, il sait bien que ses solutions pour le TER, ça fonctionne et que c'est moins cher, pas besoin de LGV. Alors si le projet de LGV se présente avec comme vocation secondaire au départ, mais désormais principale, de développer les TER, c'est qu'il y a anguille sous roche. Il paraitrait même qu'on changerait le nom du projet, on appelerait plus ça LGV, mais Ligne Nouvelle, avec une forte dimension TER. Mais l'opposant n'aime pas être pris pour un demeuré et a bien compris que si l'emballage change, le projet continue. Et le complot qui va avec. Si d'ailleurs toutes ces péripéties ne sont pas une preuve du complot.... Donc l'opposant n'en veut toujours pas ! Le voilà renforcé dans sa volonté. Cela fait 7 ans qu'il bloque la signature du projet (du moins, il le croit), il est persévérant et crois bien que sa ténacité paiera.

Et puis parfois l'opposant s'égare, reculé dans ses retranchements, questionné sur le "comment fait-on ? que fait-on ?", il avoue alors qu'il n'y a rien à faire, et qu'il n'en a d'ailleurs rien à faire : qu'est-ce que c'est que cette manie de vouloir faire prendre le train aux gens ? La voiture, c'est tout de même plus simple, pas d'horaire, on s'arrete quand on veut, où on veut. Finalement son amour des TER n'est que de passage, sa défense de la planète et de l'écologie aussi. Ce qui compte c'est quand même sa bagnole. Cette mise en avant des TER n'est qu'un paravent, il se pourrait même bien que l'opposant se soit construit un complot tout seul, pensant ainsi mettre au service de la défense de son propre intéret personnel, son soutien à une noble cause : "on veut des TER. on veut les lignes existantes". Patatras, tout s'écroule !

C'est ce qui est arrivé à l'un d'entre eux dans le commentaire ci-dessus (cliquer sur l'image pour ouvrir l'article complet)

Ceci dit, qui n'en doutait pas ? Quand les élargissements d'autoroute ou construction d'autoroutes ne font réagir personne, mais que le moindre rail à l'horizon génère un branle-bas de combat...

Néanmoins, que fera l'opposant à la LGV quand il n'y aura plus d'essence à mettre dans son réservoir, ou pas à un prix "modéré" ? Sans doute doit-on considérer que seuls les riches auront le droit de se déplacer. Oui ces mêmes riches de la finance, prets à saccager, affamer et ruiner la provence pour faire cette LGV, seront les seuls à pouvoir continuer à se déplacer si l'opposant gagne son combat. Mais qu'aura-t-il vraiment gagné ? Est-ce que ce ne sont pas plutot ces méchants riches qui auront alors gagné ? Mais pourquoi diable veulent-ils faire cette LGV qui va au final contre leurs intérets ? Le complot prend l'eau...

On est plutot en droit de se demander si ça n'est pas d'abord l'intéret de la société de réaliser ce projet, et l'intéret des plus démunis. Pouvoir se déplacer n'est-il pas un droit égal pour tous quelque soit sa situation financière ?

Surtout l'opposant à la LGV partisan de la liberté automobile devrait réfléchir au fait que quand il y a des TER fréquents, toutes les 7, 10 ou 15 min selon les endroits, voire 30 min pour les secteur peu peuplés, quand il y a un TGV par heure pour Paris, 2 pour Lyon, 5 pour Marseille etc... la "contrainte horaire" du systéme ferroviaire est franchement moins pesante. Rater son train n'est plus une affaire d'Etat, et même en se décidant à partir à n'importe quelle heure, on arrivera plus vite à destination, qu'en ayant pris sa voiture, temps d'attente du train (aléatoire mais borné*) inclu. L'opposant pourra alors admirer les magnifiques paysages depuis les lignes ferroviaires de la région, sans même avoir besoin de s'arrêter. Et si la LGV ne fait pas trop la taupe, si donc l'opposant n'agit pas pour qu'il y ait des tunnels là où ils ne sont pas nécessaire, il aura même l'occasion d'admirer de nouveau paysages depuis une Ligne Nouvelle.

Bien que n'ayant pas facilité sa réalisation, l'opposant à la LGV PACA, comme ces ancetres opposants de la LGV méditerannée, il l'utilisera pourtant bel et bien "quand elle sera là". Il oubliera son opposition. Oubliant même qu'avant, elle n'existait pas. "Mais comment faisait les gens" pour aller à Paris en 7h de train. Tout comme les opposants de la LGV méditerranée se sont fait oubliés. Qui se plaint aujourd'hui de la LGV mediterannée ? Qui se plaint d'avoir été mal indemnisé ?

* Une valeur est bornée quand elle ne dépasse jamais une valeur maximale connue à l'avance. A ne pas confondre avec un individu borné, qui ne changera jamais d'avis, même face à l'évidence.

En ces temps de repos estival du projet et en souhaitant que celui-ci se requinque pour la rentrée, suite à toutes les turpitudes d'une concertation que les opposants ont conduit à faire avorter, et au COPIL de Juillet 2012 (qui laisse court à toutes les interprétations possibles, de l'abandon du projet pour les uns en ces périodes de disette budgétaire, à sa nécessaire réalisation pour les autres, quitte à en changer le nom, je reviendrais sur la présentation de ce COPIL dans un prochain article), je vous propose de revenir sur 2 documents importants de cette 1ère phase d'étude (rédigés en vue de la concertation avec le public qui s'est tenue de septembre à décembre 2011).

La note méthodologique : processus de sélection des scénarios

Le projet sur les territoires : état des lieux, enjeux et objectifs fonctionnels

Ces 2 documents bien qu'assez volumineux, expliquent, pour le premier, comment RFF et les décisionnaires en sont arrivés aux 4 scénarios soumis à la concertation, les raisons des choix. Le second présente chacun des territoires et des enjeux de chaque scénario (tant l'impact environnemental d'une section de ligne nouvelle, que les objectifs transports, y compris TER), liés à ce territoire.

Pour éviter au lecteur les 167 pages de ces documents, voici quelques extraits très pertinents... dont il faudra bien tenir compte quand la torpeur estivale s'estompera. Ils sont assortis de quelques commentaires.

(p16-17 du 1er doc)

Commentaires : les gains de temps ne sont pas un élément politique ou idéologique du projet, pour faire seulement plaisir à tel élu, association, ou la CCI cote d'azur, mais il conditionne sa rentabilité et son financement... donc la réalisation de cette infrastructure nécessaire. (c'est ceux qui s'y opposent qui font de l'idéologie). Quand bien même le projet est cher, et que cela ne doit pas être une objection à sa réalisation ("mon dieu, c'est trop cher, on ne réunira jamais les 15 milliards, enterrons le projet")... on doit évidement rechercher la limitation des coûts quand c'est possible, et l'optimisation du projet en général (rapport qualité/prix intégrant l'impact environnemental).
Se contenter d'aménager la ligne est à la fois incomplet et impossible, tout en entrainant une dégradation excessive des temps de parcours.

(p69 et 72 du 2nd doc)

A noter que dans ce document (p25 à 29), qui extrapolait les études de trafic effectuées en 2008, on arrive à des résultats équivalents

Concernant la desserte de Cannes, on peut relever les extraits suivants :

(p18-19 du 1er doc)

(p99 à 101 du 2nd doc)

http://www.lefigaro.fr/flash-eco/2012/07/11/97002-20120711FILWWW00260-projets-de-lignes-tvg-peut-etre-annules.php

Commentaires :

Il faut surtout hierarchiser les projets de LGV. Se focaliser sur le financement est à courte vue, car quand un projet LGV est utile et crée de la valeur pour l'intéret général (et même si cette valeur ne peut pas être captée financièrement par la SNCF ou RFF car cela peut conduire à des tarifs trop élevés... qui au final dissuade de l'usage de la LGV), alors il est légitime que la société y contribue par l'impot.

Donc il ne faut pas hierarchiser par le cout, ni même le cout par habitant concerné, mais procéder à de vrais bilans socio-économiques.

Et il faut garder à l'esprit qu'une LGV, ce n'est pas seulement des gains de temps, c'est aussi des gains de capacités. Et il faut donc prioriser les projets qui désaturent les sections les plus chargées du réseau actuel.
Il faut même prendre le problème sous l'angle inverse. Certaines lignes DOIVENT être doublées. Et ne peuvent pas facilement l'être sur place. C'est typiquement le cas en PACA. Une LGV permet alors des gains de temps qui permettent d'auto financer une partie du doublement et donc alléger la charge pour les contribuables : au lieu de payer 100 en tant que contribuable pour un projet médiocre et 0 en tant qu'usager d'un projet qui n'apportent rien, il seront content de payer 80 en tant que contribuable pour un projet meilleur et 40 puisqu'ils sont contents de l'utiliser en tant qu'usagers. Une LGV (ou une ligne nouvelle en site propre) peut parfois même s'averer moins chère que le doublement sur place.

Bref, quand NE PAS réaliser une LGV a pour résultat de seulement ne pas obtenir un gain de temps, marginal ou non, il n'y a effectivement pas urgence (et encore, ce constat se discute pour les territoires les plus enclavés). Mais quand NE PAS réaliser une LGV a pour résultat d'empecher la circulation de l'ensemble des trains correspondant à une demande d'usagers (même par exemple dans le cas de PACA avec un Marseille Nice en 2h30 peu performant, il y a compte tenu de l'importance de la population et d'une unique ligne, une demande qui bientôt ne pourra plus être satisfaite), alors c'est le transport ferroviaire en général qu'on met en péril, et il faut chiffrer le cout d'une telle inaction (faire des autoroutes, des aéroports à la place ? Accepter la congestion urbaine ? mettre en place une diminution de la population ? (la météo actuelle incite plutot les gens à venir s'installer en PACA plutot qu'en partir !)), et le mettre en rapport avec le cout du projet.

Dans cette perspective, opposer les LGV au réseau classique releve de l'ideologie, quand le bon fonctionnement de l'un dépend de l'autre et vice versa. Que le ministre explique par exemple, comment les retard du à l'infrastructure en PACA pourront être résolus... sans infrastructure nouvelle (et sans renoncer à une desserte TER en quantité et qualité, car bien sur, si on a pour objectif de faire circuler un TER par heure a une vitesse très basse, nul doute qu'on parvienne à une régularité optimale.... mais on n'aura pas amélioré le service aux usagers).

Dès lors qu'une selection de grands projets ferroviaires (à ne pas opposer à ceux d'envergure plus modeste et qui sont aussi nécessaires) doit s'opérer au niveau national, cela aurait le mérite pour chacun des projets de rechercher le meilleur scénario. Les promoteurs d'un projet ne pourraient pas défendre un scénario qui les arrangent pour d'inavouables raisons en dépit du bon sens et de l'intéret général, car il en résulterait un mauvais bilan socio-économique (ou qui pourrait être meilleur), et donc le risque que le projet ne soit pas retenu.

Dans cette optique le cinquième scénario MDS, tout en permettant la réalisation d'une LGV desservant et maillant PACA de manière optimale.... permet aussi que le projet se fasse tout simplement ! (cout d'infrastructure moindre, meilleur autofinancement, meilleur gain de temps, donc meilleur bilan socio-économique, etc...).

Et que les temps actuels de rigueur ne le mettent pas aux oubliettes...

petit résumé de ce qu'est le cinquième scénario MDS ici

Un autre article
http://www.lefigaro.fr/conjoncture/2012/07/11/20002-20120711ARTFIG00570-l-etat-va-renoncer-a-des-projets-de-ligne-tgv.php

Commentaires :

Il ne faut pas exagerer, ce n'est pas la LGV qui coute 15 milliards d'euros, c'est en incluant les amenagement sur le TER qu'on arrive a cette somme. La LGV c'est de 10 à 12 milliards d'euros. Et sur cette somme, il y a plus de 2 milliards d'euros pour Marseille... qu'il faudra de toute facon dépenser si on ne fait pas de LGV, donc ceux-là ne sont pas économisables. Et les 8 à 10 milliards restant contribue à doubler l'infrastructure actuelle pour la fiabiliser (donc diminuer les retards), augmenter le nombre de TER etc... combien cela couterait-il de le faire sans LGV ?
En regardant les choses sous cet angle, chacun peut comprendre que le projet pour PACA, s'il necessite des financements, n'est finalement pas si cher... au regard de ce qui pourrait reellement être économisé si on ne le faisait pas. Il n'est d'ailleurs même pas sur que son annulation pourrait se traduire par la moindre économie pour les finances publiques, sauf à faire un calcul à courte vue.

Par contre, si l'Etat en procédant ainsi, fait prendre conscience qu'il est finalement important de rendre attractif le temps de parcours Paris Nice (et donc Marseille Nice vu qu'il est acté de passer par Marseille), ce pourrait être une bonne chose. Faut-il de nouveau rappeler le "cinquième scénario MDS" (notamment Paris Nice en 3h40, ce qui est attractif pour "gagner des parts de marché sur l'avion") ?

Mes commentaires :

Finalement, ce que dit le directeur régionnal SNCF devrait le conduire à soutenir le cinquième scénario :
- qui lève les difficultés de tracé : pas de traversée du sillon permien, ni de tunnel et gare souterrainne sous Toulon
- qui désenclave réellement la cote d'azur : Paris-Nice en 3h40 contre 4h dans les actuels scénarios soumis à la concertation, et Marseille-Nice en 44 min, contre 1h05. N'oublions pas non plus les villes du littoral à l'ouest de Nice (Cannes, Antibes, Cagnes). Par exemple, le scénario 4 actuel (sans virgule de Cannes) prévoit un Paris-Cannes effectif, avec 5 arrêts (Marseille, Toulon ouest, Toulon centre, Est Var, St Raphael) en 4h47, soit à peine mieux que les 5h04 actuels (avec 3 arrêts), un petit gain de 17 min. A contrario, le cinquième scénario prévoit un Paris-Cannes effectif, avec 4 arrêts (Avignon, Aix, Marseille, OAM) en 4h05, soit un gain réel de 42+17=59 min, presque 1h ! Le cinquième scénario est même encore plus favorable au plan régional, par exemple, Marseille-Cannes se fait actuellement en 2h02 avec 3 arrêts, le scénario 4 prévoit 1h44 avec 4 arrêts. A contrario avec le cinquième scénario, Cannes est relié directement à Marseille, sans correspondance, avec un seul arrêt en 48 min, soit un gain d'~1h15. Bref, le projet pourrait avoir des gains de temps importants, à la hauteur de son cout, et plus important que dans d'autres régions (exemple, la LGV BPL LeMans-Rennes fait gagner moins de 40 min)
- qui facilite le financement : des usagers (ou clients) plus nombreux et plus satisfait contribueront plus au financement de la LGV PACA (2 milliards d'euros supplémentaires sur 50 ans). Des collectivités mieux desservies accepteront plus facilement de faire un effort. Un projet moins cher
- qui profite aux trains du quotidien : non seulement, le réseau classique sera soulagé de la majorité des TGV (à l'exception des TGVs dont on souhaite qu'il continue de desservir certains centre ville du réseau classique), et donc disponible pour un développement sans précédent des TER (un véritable RER avec des trains toutes les 6-7 minutes). Mais aussi, contrairement à ce qu'indique le directeur régional SNCF, la possibilité pour des TER, et donc des voyageurs du quotident d'emprunter la LGV. Exemple entre Grasse et Nice avec la possibilité de desservir Sophia par une halte complémentaire sur la LGV, ainsi un TER Grasse-Mouans Sartoux-OAM-Sophia-Nice aéroport-... fera le trajet en 35 min (avec les arrêts) contre 59 min actuellement en omnibus par la voie littorale : c'est à la fois un gain de temps non négligeable sur des dessertes existantes (24 min, et qui profiteront quotidiennement aux usagers), mais aussi de nouvelles dessertes (vers Sophia, notamment Nice-Sophia en ~15min), qui ne manqueront pas de participer de façon décisive au report modal de la route vers le train, et soulager l'A8)
- qui ne désenclave pas seulement la côte d'azur mais aussi le Var et pas seulement Toulon : agglomération de Toulon mieux desservie avec plus de TGV prolongés vers Hyères. Centre Var enfin desservi. L'est Varois (Draguignan, St Raphaël, St Tropez) profite des mêmes avantages que la cote d'azur.

Alors message caché, ou message destiné à dire ce que chacun a envie d'entendre ?