• Lundi 21 octobre à 13h30, les opposants à la Ligne Nouvelle Provence Côte d'Azur (LN PCA) sont donc bien venus manifester contre le train, et en l'occurence l'inauguration de la rénovation d'une gare : Les Arcs Draguignan. On en avait parlé ici. Var matin l'avait annoncé. Et en a fait le compte rendu le lendemain.

    Les opposants à la Ligne nouvelle ont eu beau mentir en disant qu'ils "ne s’érigeaient bien évidemment pas contre cette structure spécifique, qu’ils étaient même les premiers à approuver", c'est fort justement que le préfet les a qualifiés de "saboteurs". Il n'est pas utile de revenir de nouveau sur la grande utilité qu'aura la LN PCA pour les déplacements du quotidiens, y compris au départ de la gare des Arcs Draguignan (voir article précédent). Mais on peut constater que les opposants au ferroviaire ont une cohérence. En s'opposant à la modernisation des gares, ils contribuent à ce que les usagers ne prennent pas le train, et donc à faire reculer l'échéance de saturation du réseau ferroviaire, et donc la nécessité de construire une nouvelle ligne de chemin de fer. C'est évidemment une politique de la terre brulée qui n'honore pas ceux qui la pratiquent. Et c'est surtout vain, car la saturation du réseau ferroviaire, les usagers du train peuvent déjà la constater, ACTUELLEMENT. Et la Ligne Nouvelle arrivera malheureusement bien tard... ce qui n'est évidemment pas une bonne raison de ne pas la faire (mieux vaut tard que jamais). D'autant que ces irréductibles opposants varois (qui ne sont qu'une quinzaine comme on peut le constater sur la photo, c'est à dire rien face aux dizaines de millions d'usagers ferroviaire de la région PACA chaque année) ne sont pas pour rien dans ce retard. Déjà en 1991, ils luttaient contre l'extension de la LGV Méditerranée jusqu'à Fréjus.... Il y aurait donc hypocrisie à prétexter du retard pour justifier de ne rien faire... et donc d'aggraver ce retard.

    Ces mêmes minoritaires opposants crient à la manipulation quand un sondage indique que 3 varois sur 4 sont favorables à la LGV PACA. Et pourquoi ? Car d'après eux l'échantillon serait biaisé puisqu'une majorité des sondés seraient des usagers du train... C'est à dire que les opposants ne se rendent même pas compte à quel point ils sont minoritaires et qu'il est parfaitement normal que si vous posez à quelqu'un, même varois, la question "avez vous pris le train au moins une fois dans l'année ?", il y a de fortes chances qu'on vous réponde "oui" ! Mais on comprends mieux qu'eux même ne sont pas usagers du train, car même pour se rendre à un évènement en gare des Arcs Draguignan, ce n'est pas en TER qu'ils y vont (en témoigne le mot d'ordre sur http://stoplgvsudsaintebaume.jimdo.com/ "Covoiturage à partir du parking devant la coopérative de la Cadiérenne  départ vers 11 heures pour avoir le temps de s'arrêter manger en route."). Qui peut sérieusement croire ces "défenseurs du TER de la dernière heure" ? Personnellement, j'ai beau être un farouche partisan de cette Ligne Nouvelle, je m'honore d'emprunter les transports ferroviaires à ma disposition, y compris pour aller à des réunions pour en réclamer de plus rapides ! Question de cohérence...

    Des documents inédits seront bientôt publiés qui détailleront les raisons historiques (et préhistoriques) et les croyances antiques expliquant l'opposition de certains varois aux chemins de fer... Pour maintenir le suspense, rappelons seulement pour l'instant, qu'au 19è siécle, le conseil municipal de Draguignan fit voter une motion s'opposant au passage de la ligne de chemin de fer Marseille-Nice par Draguignan (et c'est pourquoi elle passe aux Arcs) car ils craignaient que les vibrations du train empêchent les poules de pondre correctement leurs oeufs. On ne construit certes pas une ligne de chemin de fer sans casser d’œufs, mais on voit bien que les arguments des héritiers de ce conseil municipal de Draguignan, ne valent pas beaucoup mieux, et que nos arrières petits enfants en riront !

    Mais la meilleure preuve que ces opposants sont bien des opposants au ferroviaire, c'est que le même jour où ils allaient manifester contre la rénovation d'une gare pour les trains du quotidien, au prétexte de lutter contre la Ligne Nouvelle et d'approcher au plus près Michel Vauzelle le président du conseil régional (qui finalement n'est pas allé à cette inauguration et c'est en ce sens que les opposants sont des saboteurs car ils n'incitent pas les élus à s'engager en faveur de ces travaux de rénovation ferroviaire), eh bien ce même jour, le ministre des transports Frédéric Cuviller était à Marseille pour faire des annonces sur la LN PCA. Si c'est vraiment contre la LN PCA que ces opposants luttent, pourquoi ne pas avoir été interpeller directement le ministre ? Non, ils ont préféré lutter contre l'inauguration d'une gare ! Ce qui résume bien leur cohérence.

    Les annonces du ministre sont dans ce dossier de presse sur lequel nous reviendrons dans un prochain article. Hormis des milliards d'euros pour percer des tunnels sous Marseille et sous la Côte d'Azur, ces opposants avaient sans doute compris qu'il n'était pas question de Ligne Nouvelle ENTRE Marseille et Nice avant bien longtemps. Pour lutter contre le chemin de fer, l'urgence, ce jour là, était bien d'aller s'opposer à l'inauguration de la rénovation d'une gare. Ce qu'ils ont fait.

    Et si une manifestation avait du se tenir à Marseille contre le gouvernement, en réalité, ça aurait été pour dénoncer l'indigence du projet proposé à l'horizon 2030, l'absence de nouvelle ligne de chemin de fer entre Aubagne et Cannes, le fait qu'aucune gare des Alpes Maritimes, ni Nice, ni Sophia Antipolis, ni Cannes ne sera à moins de 2h de Marseille d'ici la fin du demi siècle, que tous les trajets depuis les Alpes Maritimes vers l'extérieur du département continueront à être plus rapide en voiture ou en avion qu'en train, que les TGVs continueront d'empêcher le développement des TERs dans le Var et à l'ouest de Cannes, en continuant à circuler sur les mêmes voies, faute d'infrastructure nouvelle. Car finalement, les meilleurs alliés des opposants au projet de LN PCA, sont aussi ceux qui ont décidé d'en retenir une version riquiqui de laquelle il devient très difficile d'y trouver des avantages et d'obtenir un soutien de la population. Mais il est encore temps que cela change, les élus du sud ouest ont bien montré que la conviction pouvait payer. Nous y reviendrons.

     


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  • Le lundi 21 octobre à 13h30 aura lieu l’inauguration des locaux rénovés de la gare Les Arcs Draguignan, en présence de du Président de Région Michel Vauzelle

    Les opposants au projet de Ligne Nouvelle, qui ne sont pas à une contradiction près veulent profiter de l'occasion pour manifester contre (quand on aime pas le rail, c'est un peu identitaire...) (voir http://stoplgvsudsaintebaume.jimdo.com/)

    En quête de suggestion, le message ci-dessus leur a été envoyé. Y aura-t-il une réponse ? On peut en douter car ces opposants, si prompt à demander le dialogue la démocratie et la transparence, ne supporte finalement pas que le débat citoyen conclue à la nécessité de cette nouvelle ligne de chemin de fer pour la région PACA


     

    Quelle contradiction de vouloir se rendre à l'inauguration d'une gare ferroviaire pour s'opposer au développement du transport ferroviaire dans la région ! Les usagers quotidien du TER ne seront pas dupe d'un tel archaisme des opposants à la Ligne Nouvelle Provence Cote d'Azur.


     Quiconque comprend que sur une unique ligne où doivent circuler à la queu-leu-leu

    • des trains reliant Nice à Marseille et au delà et qui ne peuvent donc pas s'arrêter dans chacune des gares et haltes (sauf à mettre 3h30 entre Nice et Marseille dans un incompréhensible éloge de la lenteur) mais seulement les principales (dont Les Arcs)
    • des trains omnibus
    • des trains de fret


    ==> Il n'est pas possible de faire circuler suffisament de chacun de ces trains (sauf à souhaiter des collisions entre eux !) : les voitures et camions ne peuvent alors qu'encombrer nos routes et polluer notre environnement

     
     
    Autre conséquence, les usagers ferroviaires téméraires s'entassent dans des TER ne pouvant circuler qu'une seule fois dans l'heure de pointe entre Les Arcs, St Raphaël et au delà Cannes et les Alpes Maritimes et qui ne peuvent pas s'arrêter dans chacune des petites haltes comme Le Muy, Roquebrune-sur-Argens, Puget-sur-Argens car cela empêcherait la circulation des trains rapides.

    A contrario, avec la Ligne Nouvelle Provence Cote d'Azur, c'est un cadencement au 1/4d'h qui devient possible entre les Arcs, St Raphaël et au delà Cannes et les Alpes Maritimes avec en outre la création d'un nouveau pôle d'échange multimodal à l'ouest du Muy et la possibilité de desservir au plus près les habitants de l'est varois avec la rouverture des petites haltes du Muy, Roquebrune-sur-Argens, Puget-sur-Argens dès lors que les trains rapides emprunteront une Ligne Nouvelle . Ce sont aussi des TER rapides à 220 km/h sur Ligne Nouvelle qui depuis les Arcs permettront de rejoindre Sophia Antipolis en 26 min, l'aéroport de Nice en 38 min et Nice ville en 46 min (contre plus d'1h10 aujourd'hui).


    La Ligne Nouvelle Provence Cote d'Azur sera donc un saut quantitatif et qualitatif considérable pour les usagers des Arcs-Draguignan dont la gare rénovée va être inaugurée prochainement : il est vain d'opposer l'une à l'autre !

    Tel est le message qui doit être porté par quiconque réellement soucieux de la défense de l'environnement, et donc la réduction du transport polluant routier dans notre région.

    J'aime ma région, je dis OUI à la Ligne Nouvelle Provence Côte d'Azur

     

     


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  • Nice Matin du 23 Septembre 2013

    Marie-Laure Meillaud Boffard (inlassable opposante avec un argumentaire vieillissant) : Plutôt que de dépenser des sommes insensées pour une ligne ferroviaire nouvelle, ne vaut-il pas mieux moderniser le réseau ferroviaire existant ?

    Michel Vauzelle : Je pense que la France a besoin d'une grande région bien équipée qui joue tout son rôle entre l'Italie et l'Espagne, en face de l'Algérie et du Maghreb. On pourrait se contenter de considérer que la région est un lieu de retraite et de tourisme de luxe. Moi, j'ai d'autres ambitions. Cette région est au coeur de l'axe latin. Elle doit permettre à Marseille et à Nice de jouer tout leur rôle dans l'espace méditerranéen. Il est inacceptable pour moi qu'il n'y ait pas une liaison rapide entre Marseille et Nice. Le projet avait été éliminé par le gouvernement précédent. Je me suis battu de toutes mes forces pour que le Premier Ministre ressorte le dossier. Mais je ne suis pas sur que tout le monde souhaite, comme moi, l'unité de la région. Quand on met trois heures pour aller de Marseille à Nice, comment voulez-vous que cette région soit unie ? Il faut une ligne rapide, mais pas un TGV, qui mette les deux villes à une heure de gare à gare.


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  • De nombreux bruits ont couru sur les horreurs ou bienfaits de la grande vitesse depuis que le projet anciennement appelée "LGV PACA" (Ligne à Grande Vitesse Provence Alpes Cote d'Azur) est devenu "LN PCA" (Ligne Nouvelle Provence Cote d'Azur). Mais de quoi parle-t-on exactement ?

    Sur un tel projet de construction d'une nouvelle ligne de chemin de fer, devant relier des pôles d'échanges suffisament éloignés pour que les trains puissent monter en vitesse (il ne s'agit pas pour cette ligne d'une desserte omnibus qui est permise par la ligne classique, surtout quand les TGV n'y circuleront plus), le principe de l'abandon de la grande vitesse laisse dubitatifs. Bien au contraire, cette nouvelle ligne doit rester moderne, efficace et rapide, et donc dans sa plus grande partie être indépendante de l'infrastructure actuelle.

    Il n’a jamais été question que cette LGV batte des records de vitesse (la vitesse de référence étant toujours inférieure à 300 km/h contre 350 km/h pour l’ensemble des autres projets de LGV en France) compte tenu de la topographie et de l’environnement spécifique de la région. Il était même question de 270 km/h au maximum depuis que le scénario des Métropoles du Sud (MDS) a été retenu.

    Extrait du document des études complémentaires de 2008. B-3.1.1.4 : Évaluation des temps de parcours

    On voit nettement sur le document ci-dessus que pour la zone de Marseille, il n'était pas envisagé d'aller au delà de 200 km/h, que c'était la vitesse des voies existantes entre Marseille Aubagne, 220/230km/h à la sortie d'Aubagne, au mieux 270km/ dans la descente sur Toulon (du fait des fortes pentes, qui impliquent en descente pour la sécurité du freinage des TGV de limiter la vitesse, et en montée l'impossibilité pour les TGV de développer la puissance nécessaire à une forte accélération). La sortie de Toulon était prévue à 270km/h, la section EstVar-Esterel-Alpes Maritimes était aussi prévue à 270km/h et les derniers km avant de se raccorder au réseau existant (il s'agissait de Cagnes sur Mer à l'époque, mais cela ne change rien avec l'arrivée prévue aujourd'hui à St Laurent du Var) étaient à 220/230 km/h. Seul la section Cuers-Est Var était prévue à 300km/h mais on sait aujourd'hui que cette option est abandonnée

    L'abandon de la grande vitesse ailleurs, déjà largement restreinte, serait donc incompréhensible… sauf à vouloir faire perdre de sa pertinence au projet en augmentant les temps de parcours entre Marseille et Nice (Un peu moins de 1h15 sans arrêt dans le projet "ambition 2050" actuellement présenté par RFF contre moins d’une heure prévue initialement).

    Rappelons en effet que le projet issu de la 1ère étape des études préliminaire à l'enquête d'utilité publique est encore moins ambitieux en terme de vitesse.

    Extrait de "Synthèse des études de vitesse et temps de parcours" (2013, post-concertation 2011)

    Bien au contraire, il faut réaffirmer la nécessité d'un projet permettant de relier Nice à Marseille en moins d'une heure, compte tenu de l'enclavement très pénalisant de la cote d'azur, avec Nice 5è ville de France, qui en 4h de train a accès à moins de 5% du territoire français !

    Qu’il soit permis d’affirmer que relier Marseille à Nice, 158 kms à vol d’oiseau, en moins d’un heure ne relève pas d’un record de très grande vitesse ! Il n’y a aucune raison d’abandonner cet objectif, sauf à vouloir plaire à une minorité d’opposants qui veulent de toute façon voir ce projet abandonné, grande vitesse ou pas.

    En outre, tous les spécialistes en infrastructures ferroviaires seront unanimes pour dire qu’il n’est pas réaliste de vouloir jumeler une nouvelle ligne avec les voies existantes sur de trop grandes longueurs, cela entraînant obligatoirement un manque de fiabilité de l’ensemble de la ligne et la désorganisation des services ferroviaires pendant toute la durée des travaux. De plus plusieurs études l’ont démontré : une telle solution est beaucoup plus onéreuse qu’une ligne indépendante et beaucoup plus impactante pour l’environnement avec une destruction importante de bati dans les centres urbains.

    Rappelons enfin l'impact des temps de parcours sur les possibilités de financement du projet

     

    Extrait de "Synthèse des études de vitesse et temps de parcours" (2013, post-concertation 2011)

    Extrait p72 de Le projet sur les territoires : état des lieux, enjeux et objectifs fonctionnels (diffusé avant la concertation de 2011)

    Nota : l'objectif de cet extrait n'est pas de plaider pour une LGV dans le sillon permien, mais pour une autre solution dans un cadre plus vaste entre Aubagne et Est Var

     

    Si l'objectif d'une liaison Marseille-Nice en moins d'1h n'est pas possible avec les actuelles options de passage via Toulon, alors il faut en changer.


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  • Le 11 Février 2013, lors d’une habile manœuvre, des opposants au projet de Ligne Nouvelle Provence Cote d’Azur ont abusé les élus de la CASA (Communauté d'Agglomération de Sophia Antipolis) pour leur faire voter un avis interprété comme défavorable (voir ici). Habile manœuvre car cet avis a été discuté en moins d’une minute, sans prendre le temps d’une analyse précise et semblait signifier une volonté d’améliorer l’alternative ferroviaire dans nos déplacements, ce à quoi chacun est évidemment favorable. Il a été rédigé par deux membres du « conseil de développement », ce qui permet au passage de rappeler sa composition fort peu démocratique puisque y siège les amis du pouvoir nommé par la volonté du prince. 

    Comme par hasard, on s’aperçoit que ces deux membres résident à Villeneuve Loubet (Serge Jover et Jacques de Bandt de l’ADEV (Association Défense Villeneuve)) et sont surtout motivés par la volonté de ne pas voir de travaux chez eux que par l’amélioration du transport ferroviaire : est-ce ainsi que l'on conçoit l’intérêt général et de la démocratie !

     L'entourloupe ayant été découverte, plusieurs élus de la CASA ont pris leurs distance. C'est par exemple le cas du sénateur maire socialiste de Valbonne Marc Daunis, qui a écrit un courrier au ministre pour rappeler l'engagement de la CASA en faveur de la réalisation de la LN PCA. Ou encore de la conseillère communautaire Front de Gauche Cécile Dumas

    Les opposants aiment à dire qu'ils se font ballader par les élus : il faut croire que c'est l'inverse !

     

    Que dit cet avis ? Que face à la saturation des transports dans le département, la priorité devrait être :

    • à la 3è voie Cagnes-Nice St Augustin,
    • à distinguer de la 3è voie Antibes-Cagnes (dont les travaux sont presque finis et la mise en service est prévue à la fin de cette année), qui selon cet avis ne servirait à rien,
    • et qu’il ne faut surtout pas compter sur la réalisation d’une Ligne Nouvelle (et sous-entendu, ne jamais la réaliser) à 17 Milliards d’euros entre Marseille et Nice
    • que décider de réaliser la Ligne Nouvelle serait responsable de la non-amélioration des transports locaux.

    Mais ces arguments sont spécieux et ne sont qu’un rideau de fumée. Explications.

     

    La 3è voie Antibes-Cagnes ne servirait à rien ? Pourtant, aujourd’hui, il n’y a que 2 TER omnibus par heure entre Antibes et Nice, du fait de la circulation d’autres trains plus rapides (TGV, intercité, TER semi direct), contre 4 TER par heure entre Monaco et Nice (où ne circule pas d’autres trains). Dès la fin de l’année, les 2 TER venant de Monaco et actuellement terminus Nice pourront être prolongés jusqu’à Antibes en desservant toutes les gares du parcours, en finissant leur trajet sur la 3è voie centrale Cagnes-Antibes (afin de ne pas se faire rattraper par les trains plus rapides et éviter une collision). Et symétriquement dans le sens contraire, ce qui est parfaitement compatible avec la capacité d’une voie unique exploitée en double sens.

    Il y aura donc 4 TER omnibus par heure  et par sens entre Antibes et Nice (en plus des autres trains). Messieurs Jover et de Bandt ne doivent pas souvent prendre les transports collectifs… pour ne pas se rendre compte de l’amélioration considérable ainsi apportée aux usagers, dont le temps d’attente sera divisé par 2, de 30 min à 15 min.

    Il faut d’ailleurs se rappeler que l’ADEV était opposé au projet de 3è voie au prétexte de ne pas ajouter de nouvelles nuisance sonores, par exemple à Marina Baie des Anges (oubliant au passage qu’en enlevant des voitures à la route et en mettant les passagers dans les trains, on réduit les nuisances sonores). L’ADEV était même favorable au projet d’A8 bis, mais évidemment dans sa version la plus au nord qui évitait Villeneuve Loubet : défigurer la forêt de la Valmasque pour construire une autoroute ne semblait pas gêner ces « défenseurs de l’environnement » !

     

    A l'ADEV, on est contre le développement du ferroviaire, mais une autoroute, on ne dit pas non !

    Les documents pointent vers le site ADEV, mais ils ont été sauvegardés au cas où...

    Il est donc cocasse de voir aujourd’hui les mêmes défendre chez les autres (entre Cagnes et Nice St Augustin) la 3è voie qu’ils ont refusé chez eux hier (entre Antibes et Cagnes mais qui se réalise malgré eux) ! Sauf que ce prolongement de la 3è voie ne servira à rien, car il ne permettra pas de faire circuler plus que 4 trains omnibus et 4 trains rapides entre Antibes et Nice comme cela sera le cas dès la fin de l’année 2013 avec la section Antibes-Cagnes (avec la 3è voie complète, il n’est pas possible de faire plus que 3 dépassements par heure d’un TER par un train rapide car la voie centrale unique est occupée presque 20 min par le train rapide entre Nice et Antibes (et vice versa), et la gestion de tous les trains sur seulement 2 voies entre Antibes et Cannes serait impossible). Il ne permettrait donc pas de faire face aux besoins futurs de déplacements du département. Il faudra encore augmenter le nombre de TER, y compris jusqu’à Cannes, sachant qu’une 3è voie n’est pas réalisable entre Cannes et Antibes sans destruction massive de bâtiments, dont de nombreux logements sociaux (ils sont déjà si rares !).

     

    La seule solution, c’est la construction d’une Ligne Nouvelle ferroviaire dont le tracé dans le département sera essentiellement souterrain compte tenu du relief et de l’urbanisme. Cette Ligne Nouvelle permettra de libérer les sillons sur la ligne littorale existante, précisément pour densifier l’offre de TER de Cannes à Antibes à Nice. Sur le long terme, jusqu’à 9 TER par heure et 8 trains Grandes Lignes sont prévus. Comment imaginer qu’une petite 3è voie puisse suffire ? Non, nous devons avoir de l’ambition pour les transports en commun et sortir de l’impasse du « tout-voiture » dans laquelle nous sommes aujourd’hui.

    En outre prolonger maintenant la 3è voie nécessiterait de tout refaire de St Laurent du Var à Nice, le jour où il faudra se raccorder à la Ligne Nouvelle : est-ce ainsi que l’on gère correctement les budgets publics ?

    Il faut aussi savoir que le projet de prolongement de la 3è voie de Cagnes à Nice, pour limiter les impacts fonciers était en « site restreint », c'est-à-dire une très faible largeur entre chaque voie, suffisantes pour les trains de voyageurs, mais incompatible avec le transit des trains de marchandise d’un certain gabarit : pour ceux-là, il aurait fallu interrompre le trafic sur les 3 voies dans les 2 sens et faire circuler ce gros train sur la voie centrale. Autant dire que les marchandises se seraient vite retrouver dans des camions sur la route ! Ne faut-il pas au contraire être favorables au report des marchandises de la route vers le rail, en faisant circuler des trains de fret entre les TER à la même vitesse moyenne ? Celai sera d’autant plus facile que les trains rapides auront leur propre ligne.

     

    Une Ligne Nouvelle, c’est trop cher, objecteront certain…. Et alors ? Ceux qui revendiquent l’austérité qui asphyxie nos territoires dans tous les sens du terme (et jusque dans nos poumons !) en sont les premiers responsables. La transition écologique et énergétique défendue par tous, cela passe aussi par l’investissement dans les infrastructures propres de transport en commun.

    RFF a fait la proposition aux élus du département d’une Ligne Nouvelle qui débuterait de Nice Saint Augustin, franchirait le fleuve Var sur un nouveau viaduc, s’éloignerait du littoral et aboutirait au nord de Cannes où elle serait raccordée à la ligne littorale par l’antenne Cannes Grasse à doubler. Une nouvelle gare serait créée à proximité de Sophia Antipolis. Le coût de ce phasage est inférieur à 4 milliards d’euros. 

    On est loin du coût exagéré de 17Milliards d’euros avancés par Messieurs Jover et de Brandt, qui comparent des choux et des carottes, visant avant tout à faire peur et qui ne concerne pas notre seul département (les autres départements de PACA connaissent aussi des difficultés et se fichent pas mal de la 3è voie Cagnes-Nice au même titre que les azuréens se fichent pas mal de la gare souterraine Marseillaise. Mais tout ces éléments font qu'il y a une unité de projet régional, ce qui permet d'avancer, obtenir des financements. Il ne rime à rien de dire que "c'est trop cher chez les autres").

    Ce projet entraînera un report modal de la voiture vers le rail bien plus important que le prolongement de la 3è voie de Cagnes à Nice. Avec des TER plus nombreux sur le littoral, mais pas seulement : avec la gare ferroviaire de Sophia Antipolis, il sera enfin possible de capter des déplacements autres que ceux du littoral. 

    A l’image de la ligne Cannes-Grasse pour laquelle les azuréens se sont battus, il sera enfin possible aux salariés de Sophia Antipolis de venir de Cannes ou Nice ainsi que de l’aéroport et même Grasse en TER.

    Car originalité du projet, des TER pourront circuler sur la Ligne Nouvelle.

    Cette gare devra être connectée au bus-tram Antibes-Sophia (voir le dire déposé par le front de gauche lors de l’enquête d’utilité publique) et même le commissaire enquêteur rapporte que le bus tram EST la prise en compte du projet de Ligne Nouvelle, ce qui prouve bien son utilité publique. On peut même imaginer que des usagers allant à Nice venant de l’ouest par l’A8 laisse leur voiture à cette gare pour finir leur parcours en TER plutôt que d’aller encombrer la section la plus congestionnée de l’A8 et les stationnements de Nice. Cette Ligne Nouvelle servira donc à nos déplacements du quotidien, et pas seulement aux touristes qui viennent nous visiter. Elle devra être prolongée à moyen terme par une LGV rapprochant la Cote d’Azur de Marseille.

     

    Alors ne soyons pas frileux et défendons ce beau projet. C’est d’ailleurs en bonne voie puisque la Commission Mobilité 21 qui s’est déplacée à Nice Jeudi 25 Avril semble placer ce projet en bonne position dans les priorités nationales. De récentes fuites confirment que le traitement du noeud ferroviaire azuréen par la LN PCA, figure dans le scénario de hierarchisation à "financement bonifié". Ne ratons pas le train comme voudrait nous y conduire Messieurs Jover et de Brandt avec l’impasse du prolongement de la 3è voie, et battons nous pour les financements adéquats

    Jean Leonetti et les élus de la CASA doivent remettre en débat cette question. Ne laissons pas dire que la CASA est opposée au projet de Ligne Nouvelle. Etant donné la tournure du projet, il devient même légitime que la CASA, au même titre que la métropole de Nice, devienne co-financeur des études.


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  • Communiqué du 19 avril 2013 de l'association TGV développement Var Nice Cote d'Azur


     

    La presse régionale a consacré plusieurs articles à la réunion du 11 avril 2013 organisée à Aubagne par le « Collectif Aubagne contre la LGV ». Nous aimerions compléter les informations données car, même s’il est de notoriété que notre Association souhaite depuis 2005 qu’un tracé moins onéreux, moins impactant pour l’environnement, puisse être choisi en évitant particulièrement le passage par Marseille et Toulon  donc Aubagne, nous ne pouvons laisser penser que le « ni ici, ni ailleurs » entendu lors de cette réunion soit en mesure de régler les problèmes de transport que commence à connaître notre région et ceux liés à la pollution due à une saturation routière effective dès maintenant.

    En effet il faudra bien évidemment, afin de permettre au ferroviaire de remplir son rôle, moderniser les voies existantes, mais aussi construire une voie nouvelle desservant l’Est de la région car il ne sera pas possible de rajouter beaucoup plus de trains sur le réseau actuel déjà saturé, sans parler de la nécessité impérieuse de remettre le fret sur les trains.

    Il ne nous paraît pas judicieux de vouloir faire peur à la population en leur expliquant que la 4eme voie à construire entre Saint Marcel et Aubagne va impacter gravement une partie de la zone industrielle, détruisant ainsi un nombre important d’emplois, alors que des informations précises avaient été fournies par le maître d’Ouvrage rappelant que cette réalisation n’avait pas d’impact sur cette zone industrielle et que par ailleurs cette 4eme voie correspondait exactement à ce que demandait, depuis de nombreuses années, les élus d’Aubagne.

    De plus dans le cadre d’un phasage, il nous paraîtrait tout à fait judicieux que le Maître d’Ouvrage puisse prévoir également une halte souterraine à Aubagne, pour les TER dans un premier temps, puis pour les TGV quand la Ligne Nouvelle continuera vers le Var, afin que ce territoire ne soit pas seulement traversé mais aussi desservi. Cela irait parfaitement dans le sens de l’intermodalité avec les 2 lignes de tram envisagées à Aubagne, ainsi que le tram-train de la voie de Valdonne, toutes ces lignes desservant la gare d’Aubagne. Cela aurait aussi comme conséquences de limiter les accès routiers à la nouvelle gare TGV de Marseille Saint Charles, voire celle d’Aix TGV.

    Nous préconisons également qu’il soit possible de réaliser un reportage avec la presse régionale sur la manière dont ont été traités les problèmes environnementaux et sociaux sur un chantier LGV comme celui du Rhin Rhône, un exemple en la matière. En effet une ligne ferroviaire (à grande vitesse ou pas) ne se construit pas n’importe comment. Nous demandons à RFF d’organiser une visite avec la presse sur ce site mais peut être, déjà, qu’une simple visite sur le site du TGV Méditerranée serait instructive.

     

    Association TGV et Développement Var Nice Côte d’Azur

     


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  • Suite à la réunion préfet-association du 17 Octobre à Marseille, France 3 a fait une interview du Préfet Hugues Parant, et un reportage où intervient le réprésentant de stop TGV Coudon Olivier Lesage, qui attendait en gare de Toulon... un TGV !

    Ci-dessous un lien et un transcript de ce qui se dit, puis quelques commentaires sur les incohérences des opposants... qui n'acceptent pas d'être pris en otage par la vérité

    Télécharger « fr3-regional-19octobre2012.mp4 »

    Journaliste : Un autre sujet, un sujet structurel qui concerne toute la région, presque un serpent de mer, la Ligne ferroviaire à Grande Vitesse qui relierait Barcelone à l'Italie via Marseille et Toulon, on la croyait abandonnée et puis le Préfet du Var [Paul Mourier] a envoyé une lettre aux Maires de son département, ça a relancé un petit peu la polémique : alors, qu'en est-il de ce projet, est-ce qu'il revient sur les rails en quelque sorte ?

    Hugues Parant : Ecoutez, le préfet du Var a envoyé [cette lettre] à ma demande, comme le préfet des Alpes Maritimes, et comme moi-même d'ailleurs. Nous avons tous reçu les Maires de ce qui était le tracé. Nous leur avons expliqué la chose suivante : peut-être le dossier a été mal présenté et l'idée qu'il s'agissait d'une ligne exclusivement à grande vitesse n'intéressait que les gens intéressés à la grande vitesse. Or ça révèle quand même la nécessité absolue de rénover notre système de proximité. Les gens prennent le train aujourd'hui : ils ne peuvent plus monter dans les trains. Les gens roulent en voiture, majoritairement car ils ne peuvent pas faire autrement : ils ne peuvent plus avancer sur les autoroutes. Imaginez ce qu'il va se passer dans 20 ans !

    Journaliste : Est-ce qu'il y a une volonté de l'Etat de faire aboutir ce projet ?

    Hugues Parant : Aujourd'hui, il y a une volonté de l'Etat de hiérachiser l'importance des projets, il y en a 15 en France : l'Etat ne pourra pas tout financer, le ministre l'a dit, par conséquent, il demande à une commission parlementaire de les hiérarchiser. Si nous perdons cette bataille là, nous ne sauront pas financer la rénovation des TER. Car il ne faut pas oublier que sur le même rail aujourd'hui passe le fret, le TGV, le TER grande vitesse, le TER petite vitesse.

    Journaliste : alors on reste sur ce sujet, je voudrais vous faire écouter la réaction d'un opposant à cette ligne et vous réagirez après

    Olivier Lesage : Le nom change, l'étiquette change, on va désormais l'appeler "réseau de transport intégré", ça veut pas dire grand chose, à notre avis, c'est pour maquiller le projet LGV PACA. Les contraintes restent les mêmes. On reçoit une documentation, comme vous voyez là très fournie [il montre le dossier présenté en préfecture, de la DREAL, la congestion etc...], donc on voit bien que le projet accélère et ça nous fait très peur, car aujourd'hui, on a une thrombose, on a une asphyxie pour accéder à nos villes. On a besoin de transport en commun de proximité. Et mettre tout notre argent dans un projet qui est inutile puisqu'il va relier nos cités alors qu'on a un problème d'accès à nos cités, c'est complètement incohérent !

    Journaliste : En quelques mots, est-ce que l'Etat est toujours derrière ce projet ? Est-ce qu'il va le financer ?

    Hugues Parant : Encore une fois, une commission est faite pour arbitrer et hiérarchiser. Le gouvernement décidera, je ne peux donc pas m'engager moi. Je dis simplement à tout ceux qui s'opposent, et votre président d'association Monsieur Lesage représentent sans doute un certain nombre de personnes de très bonne foi. Mais s'il représente aujourd'hui les personnes qui passent 6 jours par an sur les routes et en 2020, 12 jours par an dans leur voiture, alors dans ce cas là, le jour où ces gens se réveilleront et comprendront qu'un certain nombre d'associations n'ont pas vu que, grâce à une Ligne Nouvelle, on pouvait libérer complètement le trafic des TER. On comprendra pourquoi entre Hyères et Toulon, car c'est ça qui est en jeu, on ne pourra jamais faire plus de 2 train [par heure] [sans LGV] alors qu'on pourrait en faire 6 en 2020 [avec la LGV]

    Journaliste : Bien sur, il y a un arbitrage à faire entre l'intérêt général et l'intéret de certaines associations.


    Dans une locale France 3 Toulon, Didier Cade (représentant la coordination anti LGV PACA) et Olivier Lesage réagisse (chacun notera cette curiosité que les journalistes tant de la presse écrite qu'audio-visuelle ne parviennent que très rarement à avoir sous la main des représentants d'associations non hostiles au projet, qui ne manque pourtant pas de communiqués de presse... rarement repris)

    Journaliste : On ne parle plus de LGV PACA désormais, mais de Réseau de Transport Intégré ou RTI. Cette nouvelle appellation a vivement fait réagir les associations anti LGV  [on voit de nouveau Didier Cade et Olivier Lesage devant un ignoble TGV destructeur qui ravage la provence sans lui être utile.... mais qui s'arrête pourtant à Toulon !] reçues mercredi [17 Octobre] par le Préfet de Région. Leurs représentant se disent tromper et demandent aux Maires du Var qui seront réunis demain [Samedi 20 Octobre] à Roquebrune sur Argens de se positionner

    Didier Cade : On souhaiterait que les Maires soient prudents : ne pas signer et s'engager sur des actes qui vont notoirement indiqué au gouvernement qu'il faut positionner cette LGV.

    Olivier Lesage : Aujourd'hui, il y a un tour de passe-passe, on maquille le projet, on fait un nouveau projet de LGV PACA, mais aujourd'hui, études à l'appui, les associations prouvent que ce nouveau projet de LGV PACA ne répond pas aux besoins des habitants de PACA. Ce nouveau projet tel que le Préfet de région veut l'imposer n'a aucune utilité sociale pour les habitants de PACA. On lui oppose donc un refus.


    Commentaires :

    Je ne doute pas que les interviews ont été coupées au montage, donc le cas échéant, les intéressés pourront complèter (mais c'est déjà mieux que les interviews des associations d'usagers et de soutien au projet qui ont, soit été censurées, soit n'ont même pas été réalisées).

    Olivier Lesage dit "Ce projet est inutile puisqu'il va relier nos cités alors qu'on a un problème d'accès à nos cités, c'est complètement incohérent !" ==> Ignore-t-il qu'il y a des gens qui ont BESOIN de relier les cités entre elles ? A-t-il déjà pris le TER PACA intercité Marseille-Toulon-Carnoules-Les Arcs-StRaphaël-Cannes-Antibes-Nice ? Il a sans doute eu la chance de ne jamais se faire refuser l'accès à bord, ni de faire le trajet debout pendant 2h30, faute de place assise (au moins sur ce plan là, la LGV réduira le calvaire des usagers debout à seulement 1h !). C'est bien une preuve que ce besoin ferroviaire existe, et qu'il est aujourd'hui très mal satisfait ! Du coup les gens qui se déplacent entre les cités en voiture, faute de mieux, finissent bien par devoir ACCEDER aux cités. Et alors l'alternative ferroviaire consistant à RELIER nos cités est bien une solution aux problèmes d'ACCES aux cités.

    Ensuite l'accès ferroviaire aux cités est lui même bloqué. Exemple Toulon : il n'y a que 2 voies ferroviaires (une par sens), sur lesquelles doivent se mélanger les TER, qu'on aimerait bien pouvoir faire s'arrêter aux gares de La Garde, Ste Musse, l'Escaillon. Et des TGVs qui arrivent juste derrière (non pas à toute vitesse, mais à la vitesse normal d'un train qui ne s'arrête pas partout donc ~140km/h). Et tout ceci fait donc qu'il est impossible de mettre beaucoup de TER, par exemple 8 par heure (4 pour Sollies-Pont Carnoules, et 4 pour Hyères), puisqu'il faut bien en même temps faire circuler quelques TGV vers Nice (et là encore la SNCF doit restreindre ses ambitions, il y aurait une clientèle pour faire circuler 4 TGV par heure, mais elle doit se contenter de 2 et parfois voler le sillon du TER intercité). Il n'y a donc qu'un TER par heure entre Solliès-Pont et Toulon, et il ne pourra en être autrement, tant qu'on ne réservera pas aux TER la ligne existante (et pour ça il faut bien faire circuler les TGV sur d'autres voies). C'est évidemment insuffisant pour convaincre de nombreux usagers de prendre le train pour ACCEDER à la cité de Toulon.... d'où les problèmes de congestion actuelle. Qui serait résolu avec le "systeme de transport intégré" et la Ligne Nouvelle proposée par le Préfet. Monsieur Lesage, c'est votre cohérence qui est difficile à cerner ! Souhaitez-vous qu'il y ait ad vitam eternam un seul TER par heure entre Solliès Pont et Toulon. Et si vous en souhaitez plus comment faites vous circuler les TGV qui doivent aller à Nice ? Evidemment, l'accès à la gare de Solliès-Pont n'est pas celui qui pose les problèmes de congestion les plus dramatiques. 

    "Aujourd'hui, études à l'appui, les associations prouvent que ce nouveau projet de LGV PACA ne répond pas aux besoins des habitants de PACA (...) et n'a aucune utilité sociale pour les habitants de PACA. On lui oppose donc un refus" ==> je suis particulièrement impatient de lire cette "preuve par les études", dont je ne doute pas qu'en toute transparence, l'association d'Olivier Lesage mettra à la disposition du public.
    - En quoi un projet qui va permettre de multiplier par 4 l'offre TER n'a aucune utilité sociale ?
    - En quoi un projet qui va permettre à des étudiants de rentrer rapidement chez eux le week end, quand ils étudient à un endroit de la région mais que la famille vit à l'autre bout, est-il inutile socialement ?
    - En quoi un projet qui va réduire la thombose, la congestion sur les routes et autoroutes, la pollution et permettre une mobilité DURABLE, n'a aucune utilité sociale ?
    - En quoi un projet qui va réduire les nuisances sonores auxquelles sont exposées les riverains des aéroports, des autoroutes et de la ligne classique actuelle n'a-t-il aucune utilité sociale ? (sachant que la Ligne Nouvelle aura la possibilité de s'éloigner au mieux des bassins de vie, d'être enfoui etc... et le bilan sera donc positif pour la région (traduit en terme monétaire sur 50 ans actualisés à 4%, c'est même un gain (diminution de la pollution, de l'effet de serre et du bruit, de 1.3 milliards d'euros)


    1 commentaire
  • Il y avait les anti-tout, qui s'opposent à tout, qui nient le besoin qu'il y ait quelque chose à faire pour les déplacements dans notre région, et qu'aprés tout la situation actuelle avec sa congestion routière, sa pollution, ses TER en nombres insuffisants et ses trains grandes lignes qui se trainent comme des escargots de Marseille à Nice, que tout cela est parfait, surtout ne changeons rien (ou éventuellement ajoutons quelques nouvelles voies routières).

    Evidemment, face au constat des difficultés actuelles, une telle position n'est pas tenable. Il a donc dans un 1er temps été réclamé un "scénario 0" se contentant de réutiliser les emprises existantes. Mais les dégats sont alors majeurs et une telle solution inconcevable.

    La nécessité d'une infrastructure nouvelle a donc muri dans tous les esprits.

    Pour autant, il se dit maintenant que si une infrastructure nouvelle est nécessaire, la LGV "telle qu'elle est présentée" ne réponds ni aux attentes ni aux besoins de la région.

    Cet article se veut donc une lettre ouverte aux partisans de cette position, ainsi qu'à tout ceux qui souhaitent rapprocher les différents points de vue autour d'une position commune quant à ce que pourrait être cette infrastructure nouvelle. J'en attends des commentaires constructifs, faute de quoi je ne pourrais que constater que cette position ne vaut pas grand chose.

    Il convient d'abord de lister quels sont les besoins et attentes pour répondre à la question : quels sont les besoins et attentes auxquels l'infrastructure nouvelle devrait répondre et auxquels l'actuel projet de LGV "tel qu'il a été présenté dans la concertation 2011" ne réponds pas, au point de devoir le remettre en cause ?

    Il va de soit qu'un tel projet peut toujours être complété, il s'agit donc d'identifier les besoins qui lui sont totalement incompatibles, qui justifieraient de ne surtout pas le faire et de faire autre chose à la place.

    Il convient aussi de QUALIFIER ce que doit être une infrastructure nouvelle. Quand on parle d'une INFRASTRUCTURE NOUVELLE où les trains pourront circuler  à 200-250 km/h, de quoi parle-t-on de fondamentalement différent ? ou qui serait soudainement accepté par les populations riveraines : les impacts seraient-ils à ce point différents ?

    Pour aider à répondre à la question principale, je vais me permettre de faire une 1ere liste des besoins auxquels il est répondu par la LGV "telle que présentée en 2011" :

    Cette LGV répond au besoin de développement TER de la région :

    - autour de Marseille :
         * les TGVs, dont chacun doit savoir qu'ils circulent ACTUELLEMENT sur le réseau classique depuis le nord de Marseille et donc GÊNENT ACTUELLEMENT les TER, disposeront de voies nouvelles depuis l'arrivée actuelle de la LGV méditerannée, jusqu'à Aubagne ainsi qu'une nouvelle gare de desserte, en souterrain au droit de St Charles.
        * En conséquence, ils n'utiliseront plus les voies de surface ni la gare de surface, ce qui permettra un développement sans précédent des TER depuis Marseille vers toutes les directions (Miramas par la cote bleue ou PLM, Aix, Aubagne), ainsi que périurbain.
         * L'exploitation de la ligne d'Aix sera fiabilisée, car les TGV poursuivant vers Toulon et Nice n'auront plus à "couper la voie" des TER d'Aix (actuellement  pour faire transiter un TGV de la LGV med vers Toulon ou l'inverse (ou un corail teoz ou train de nuit), il faut interrompre le flux TER de la voie d'Aix DANS LES DEUX SENS)
         * possibilité que les TER utilisent l'infrastructure nouvelle pour être diamétralisés, sans perte de temps. C'est à dire que l'agglomération marseillaise pourra disposer d'un véritable Réseau Express Régional, RER (par exemple Aix-Rognac-Marseille aéroport-Marseille St Charles-Aubagne et Miramas-Martigues-cote bleue-L'Estaque-Marseille St Charles-Aubagne)
         * l'actuelle infrastructure du tunnel des Chartreux au nord de la gare (utilisée actuellement par les TGV Paris-Toulon-Nice ne s'arrêtant pas à Marseille, mais qui utiliseront l'infrastructure nouvelle quand elle existera), pourra être utilisée par des TER, par exemple Aix-Gardanne-Saint Antoine-Marseille Blancarde-Aubagne
    Schématisation de la complexité du noeud ferroviaire marseillais
         * Le schéma précédent illustre la complexité des flux dans l'actuelle gare de Marseille St Charles en cul de sac, notamment le cisaillement du flux TER d'Aix (en violet) par les TGV en direction de Toulon et Nice, qu'ils s'arrêtent à Marseille (flux rouge en rebroussement au milieu en bas) ou non (flux rouge en haut). A noter que les souhaits de diamétralisation entre flux TER (fleches grises entre le flux vert (Miramas) et jaune (Aubagne Toulon) ou  le flux violet (Aix) et jaune (Aubagne Toulon) seraient impossible à satisfaire dans cette configuration. En retirant les flux rouges de ce schéma, ainsi qu'une partie des flux vert violet et jaune concernés par les diamétralisations, on soulage considérablement la gare de surface et les flux TER restants peuvent être massivement développés.

    - entre Marseille-Aubagne et Toulon, les TER ne devront plus cohabiter sur les mêmes voies que les TGVs et pourront donc être massivement développés, avec la perspective de 6 TER omnibus par heure + des directs

    - autour de Toulon, un véritable RER pourra être mis en place entre la cote varoise, et dans 2 directions, Hyères et Carnoules. C'est ainsi 8 trains par heure qui circuleront entre La Seyne sur Mer, Toulon et La Pauline

    - sur la cote d'azur, entre Grasse/Mandelieu, Cannes, Nice et l'Italie, les nombreux usagers qui doivent actuellement se contenter d'un TER toutes les 30 minutes pour s'y tasser verront la fréquence des TER multipliés par 4 !

    La question parait donc légitime : en terme de besoins de déplacement locaux, à quoi faut-il encore répondre ?

    Evidemment, ce n'est pas tout, car la LGV va aussi permettre un développement sans précédent des déplacements intercité par le train entre les gares grandes et moyennes. En effet actuellement, les TER intercité ne circulent que dans les "trous horaires" des trains grandes ligne : selon les heures de la journée, il n'est donc pas toujours possible de se déplacer en TER, et il faut alors prendre des trains grandes lignes à réservation obligatoire et couteuse.
    La ligne classique n'ayant plus à supporter les trains grandes lignes, il sera possible de faire circuler chaque heure de la journée un TER intercité. Mais surtout comme ce TER ne sera pas là pour "boucher le trou" d'un train grande ligne, il pourra systématiquement desservir les "gares moyennes" et pas seulement les grandes gares. C'est ainsi qu'en plus de desservir les 7 grandes gares Marseille St Charles, Toulon, Les Arcs, St Raphaël, Cannes, Antibes, Nice, il pourront systématiquement desservir 6 autres gares : Marseille Blancarde, Aubagne, La Seyne sur Mer, Carnoules, Cagnes sur mer, Nice Saint Augustin.

    Enfin, les TGV circulant sur la LGV permettront des développement intercités rapides et de qualité, particulièrement utile pour les plus éloignées d'entre elles : Marseille Nice en 2h30 comme actuellement n'est évidemment pas une incitation à prendre le train surtout en y ajoutant les temps d'accès aux gares quand il ne faut que 2h en voiture de porte à porte. Ces TGV intercités desserviront avec une haute fréquence les grandes gares Avignon TGV, Aix TGV, Marseille, Toulon, Est Var, Ouest Alpes Maritimes, Nice aéroport, Nice et au delà. Ils seront le support de trains grandes lignes vers toutes les grandes villes de France, notamment Montpellier, Perpignan, Toulouse, Bordeaux, Lyon, Lille, Dijon, Strasbourg, l'aéroport Charles de Gaulle... et pas seulement Paris comme le suggère une vision rabougrie et centralisatrice de certains opposants. Il seront aussi le support de liaisons internationales notamment vers Genes, Milan, Barcelone, Geneve, Bruxelles, Francfort.
    D'autres TGV intercités feront une utilisation combinée du réseau classique et de l'infrastructure nouvelle, permettant de desservir au plus près :
    - les villes de St Raphaël, Cannes, Antibes, Cagnes sur mer en direction de Marseille
    - les villes de Arles, Miramas, l'aéroport de Marseille vers Marseille, Toulon et Nice

    Qu'est-ce qui rend donc mauvais le projet actuel tel que présenté ? En quoi la présentation du projet devrait-elle être changée ? Car elle oublierait le TER ? Toutes les présentations des groupes de travail, COTER, COPIL attestent du contraire. Et il n'y a qu'à relire les précisions ci-dessus pour quiconque en douteraient encore.

    Alors il est parfois de bon ton de considérer que s'il faut des liaisons intercités de qualité, les habitants de l'est de la région, les "Niçois" (au choix, de riches hommes d'affaire pressés ou des touristes parisiens en mal de soleil rapide) n'ont qu'à pas être pressés et que toute prétention d'amélioration des temps de parcours ne réponds pas aux attentes et aux besoins. (ce qui s'entends souvent dans la bouche de ceux qui ne prennent pas le train ou ne le prennent pas à Nice)
    Ce point mérite un développement car il n'est pas normal à l'occasion d'un "grand projet ferroviaire sud Europe méditerannée" de devoir le passer sous silence et de laisser dire qu'il s'agirait d'un confort futile pas à la hauteur des enjeux. Car c'est finalement faire preuve d'un certain égoisme et être assez aveugle sur l'enclavement ferroviaire que subit actuellement l'est de la région.

    Les usagers de la gare de Marseille sont sans doute satisfait de pouvoir se rendre à Paris en 3h-3h20 selon les arrêts, et globalement de pouvoir aller en de nombreux lieux en train en moins de 4h. Pour un trajet ferroviaire, 4h est une limite car au delà, il n'est plus possible d'effectuer le trajet sur 1/2 journéee, c'est à dire, partir en début de matinée à une heure raisonable pour arriver avant le déjeuner ou partir en début d'apres-midi et arrivée avant la soirée, ou partir en début de soirée et arriver avant la nuit. Et on ne peut pas dire que ceux qui consentent à des trajets ferroviaires de 4h soient des gens pressés quand la concurrence aérienne rend les trajets possibles en 1h. C'est peu dire que ceux qui font le trajet Nice-Paris en train sont très loin de ce "confort de 4h", et on comprends facilement le succès des liaisons aériennes au départ de Nice.

    Les 2 cartes suivantes permettent de comparer la large accessibilité ferroviaire de Marseille (et la LGV mediterannée n'y est pas pour rien) à l'enclavement qui pénalise Nice.

    Accessibilité ferroviaire de Marseille  Accessibilité ferroviaire de Nice 

    Il faut bien voir qu'en partant de Nice, en 4h de trajet, on ne dépasse pas Valence ou Nimes, il faut se contenter d'1/20è du territoire Français et 11% de sa population. On ne parvient même pas à Montpellier ou Lyon ! Au contraire, depuis Marseille, on atteint un petit tiers du territoire national et la moitié de sa population. Car il faut bien voir qu'après être parti de Nice, un train met ensuite 2h50 pour sortir de Marseille par le Nord. L'accessibilité de Nice à 4h est donc celle de Marseille à 1h10 ! Toute personne qui souhaite remédier à cet enclavement doit-il être considérée comme une "personne pressée" ?
    Il faut donc une infrastructure nouvelle qui réduise les temps de parcours et si elle mettait Nice à 45 min de Marseille, l'accessibilité de Nice s'améliorerait grandement
    Accessibilité ferroviaire de Nice dans le 5ème scénarioIl ne faut pas oublier non plus, que le problème du temps de parcours est symétrique : en réduisant le temps de parcours de Nice vers Marseille et donc toutes les destinations nationales et internationales, on réduit aussi le temps de parcours de Marseille vers Nice... et donc l'Italie. Il y a donc bien un intérêt régional commun à tous, et il est vain de souhaiter diviser les habitants de la région.

    Alors c'est sur l'infrastructure nouvelle n'est pas non plus la baguette magique qui résoud tout : par exemple, elle ne répond pas au besoin de rouvrir Gardanne-Carnoules... mais dans le même temps rouvrir Gardanne Carnoule ne répondrait pas aux besoin d'offrir plus de TER sur la ligne existante : il s'agit de 2 projets complémentaires. A un détail près quand même : le sillon permien libéré des TGV permettra aux TER Gardanne Carnoules de prolonger leur mission jusqu'à Toulon et d'éviter aux pendulaire Brignoles-Toulon de changer de train.
    L'infrastructure nouvelle ne répond pas au besoin de doubler la ligne Cannes-Grasse... idem c'est complémentaire à un détail près : tant qu'il circulera autant de TGV sur la cote d'azur, il ne sera pas possible d'introduire plus de TER venant de Grasse... et ce doublement serait donc inutile. La même réflexion vaut pour le doublement de Marseille Aix : il ne sert à rien de pouvoir faire circuler beaucoup de TER sur la ligne d'Aix si ceux-ci ne peuvent parvenir à la gare St Charles dans des conditions satisfaisantes. Idem pour la Pauline-Hyères. Donc même les projets complémentaires à la LGV ont un besoin vital de la LGV pour être efficient.

    Si la seule erreur de ce projet est de s'appeler "LGV PACA", alors il est effectivement grand temps d'en changer le nom. Non pas car ce ne serait pas une LGV : c'en est une, il faudra l'équiper d'une signalisation apte à la grande vitesse, des TGV circuleront dessus etc... Mais car c'est beaucoup plus qu'une LGV : c'est un doublement de la ligne existante et qui résoud 99% de ses problèmes de capacité. Il y a bien longtemps que la LGV PACA n'est pas une enième ligne Paris-Province telle que la France les a connu jusque là, car alors, il existait des solutions bien plus simples que ce qui est étudié actuellement et avec beaucoup moins d'impacts..... mais qui ne répondait pas aux besoins régionaux. C'est bien la réponse aux besoins régionaux qui rend le projet si cher et si compliqué, qui implique le passage sous Marseille, par la vallée de l'Huveaune, aux environs de Cuges-Les-Pins et une descente vers Toulon. Le rejeter pour ce prétexte et au nom des besoins régionaux, c'est donc avoir un train de retard. Il aurait fallu assumer une telle position en 2009 quand existait encore un tracé ne traversant pas les zones précitées.
    Il faudra sans doute commencer par les extrémités, qui sont les plus urgentes et qui n'ont rien à voir avec la grande vitesse :
    - il n'est pas prévu que les TGV aillent plus vite que 150 km/h sur l'infrastructure nouvelle entre le nord de Marseille et Aubagne
    - sur la section qui permettra aux TGV d'éviter de se retrouver au milieux des nombreux TER entre Cannes-Nice, le gain de temps sera très faible
    ==> le cout sera déjà élevé (ce qui prouve bien que ce n'est pas la grande vitesse qui coute cher !).
    Mais l'objectif de capacité et de développement des TER, prioritaire avec la rouverture de lignes non exploitées actuellement, ne doit pas faire perdre de vue des objectifs non moins importants au risque de procéder à un véritable gachis.

    Saturation du réseau ferroviaire en PACA
    Ce schéma illustre la saturation du réseau ferroviaire en PACA, et la nécessité d'une infrastructure nouvelle et qu'il est urgent de commencer par les extrémités
    Source http://lgvpaca.estvar.over-blog.com/ avec un lien sur ce doc d'où le schéma est extrait

    Ceci dit, le projet pourrait répondre ENCORE MIEUX aux besoins, mais il n'y a pas besoin pour cela de le combattre : d'autres points d'arrêts devraient être introduits avec des dessertes bénéficiant de la Ligne Nouvelle : Aubagne, plateau du Castellet, Carnoules, Brignoles, Sophia Antipolis. De quoi faire un 5è scénario si les 4 soumis à la concertation n'entrainent pas l'adhésion...
    Si on ne veut pas présenter un même projet dans un emballage différent, il serait donc judicieux de s'intéresser au "cinquième scénario MDS". Car cela constituerait une alternative crédible (et même plus crédible que l'actuel projet !) et concrète. Qui répond à d'autres besoins (ex: desserte du Centre Var) sans revoir à la baisse la réponse aux besoins du projet existant. Il serait honnêtement possible de  dire "regardez le projet change puisque dans le sillon permien nous supprimons tous les impacts".
    Et avant de viser la grande vitesse, le projet consisterait d'abord en une nouvelle ligne ferroviaire réduisant les distances à parcourir. Ce qui permettrait alors "d'adapter la vitesse aux contraintes du territoire" sans revoir à la baisse les objectifs de temps de parcours.
    Ce "cinquième scénario MDS" s'inscrit par ailleurs parfaitement dans la priorité à donner aux 2 extremités : Marseille et la Cote d'azur.

    Après ce long développement, je renouvelle donc la question principale : quels sont les besoins et attentes auxquels l'infrastructure nouvelle devrait répondre et auxquels l'actuel projet de LGV "tel qu'il a été présenté dans la concertation 2011" ne réponds pas, au point de devoir le remettre en cause ?
    Une réponse doit y être apportée, ne serait-ce que pour savoir dans quelle direction aller pour parvenir à une position consensuelle des acteurs de cette infrastructure nouvelle, ou a minima commencer à chercher cette direction. En toute transparence. Et avec des éléments concrets.

    N'hésitez donc pas à laisser vos commentaires !

     

     

     

     


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