• Un COPIL s'est tenu le 21 Mai 2015 à Marseille sur le projet de Ligne Nouvelle Provence Côte d'Azur (LN PCA)

    Il a souligné/rappelé :

    • L'annonce par le Gouvernement le 9 Juillet 2013, suite à la "Commission Mobilité 21" de retenir la réalisation du projet en 3 priorités
      • Priorité 1 avant 2030 : Marseille-Aubagne et Mougins-Sophia-Nice
      • Priorité 2 avant 2050 : Aubagne-Toulon et Est Var-Mougins
      • Ambition après 2050 : Toulon-Est Var et Nice-Menton (Italie)
    • La décision ministérielle du 7 Mai 2014 (à télécharger ici) validant notamment la ZPP (Zone de Passage Préférentielle) sur la Priorité 1, suite à la consultation de fin 2013 et le dossier ministériel (à télécharger ici)
    • La décision ministérielle du 13 Avril 2015 validant notamment la ZPP sur la Priorité 2, suite à la consultation du Printemps 2014 (bilan de la consultation à télécharger ici)

     

    Cette ZPP se présente ainsi, comme indiqué dans le document de synthèse des études déjà mentionné :

    A noter que sur le fuseau retenu, le détour par Toulon est beaucoup plus conséquent que ce que le schéma du scénario 1 laissait penser lors de la concertation de 2011 pour le rendre attrayant...

    Cas unique en France sur une Ligne Nouvelle, les trains seront dans des directions complètements opposées de part et d'autre de Toulon (voir l'illustration à gauche) ; le passage par Toulon leur fait littéralement faire un demi-tour complet :

    • direction sud légèrement est aux environ du Beausset
    • direct nord légèrement ouest aux environ de Solliès-Pont
    • dans les 2 cas, à la perpendiculaire de l'axe direct vers où se destinent les trains : la Côte d'Azur

    LN PCA : COPIL du 21 Mai 2015

    Ainsi, les études de phase 2 des EPEUP (Etudes Préalables à l'enquête d'Utilité Publique sur les Priorités 1 et 2 sont lancées, les appels d'offre ont été émis en début d'année 2015 (avec la Priorité 2 en option) et les bureaux d'études récemment choisis.

    Cette 2nde phase d'études (qui succèdent aux études du débat public avant 2005, les études complémentaires de 2007-2008, la mission Cousquer de 2009 et suite au choix du scénario MDS en 2009, la 1ère phase d'études des EPEUP (qui a déterminé un scénario et ses fonctionnalités (traversée+gare souterraine de Marseille, desserte de Toulon centre en surface, gare Est Var, gare Sophia Antipolis et boucle TER azuréenne) et une ZPP (et dont on peut télécharger la synthèse ici)) vise à comparer différents tracés au sein de la ZPP et différents positionnements des poles d'échange (notamment Sophia et Est Var, puisque les autres sont déjà "calés") et leur configuration et autres aménagements à prévoir (dimensionnement, parking, desserte transport en commun...), afin de retenir un tracé à soumettre à l'enquête publique avec rédaction du dossier d'enquête (ce qui constituera l'étape 3 des EPEUP)

    Les objectifs de cette phase 2 sont différenciés selon les Priorités :

    • Pour la Priorité 1, il s'agit d'aller jusqu'à l'enquête publique, avec un dossier pret en 2017 (sans doute Décembre...) et une enquête en 2018, ainsi que l'obtention de la DUP (Déclaration d'Utilité Publique), et de réaliser des acquisitions foncières anticipés
    • Pour la Priorité 2, il s'agit au travers d'observatoire du foncier, de faire les études nécessaires pour connaitre les zones à éventuellement soumettre à un PIG pour préserver la faisabilité du projet dans de (malheureusement) lointains horizon, en fonction des autres projets des collectivités

     

    Une nouvelle concertation doit donc s'engager au 1er semestre 2016 sur cette nouvelle vague d'études et devra durer au moins 4 mois. Le COPIL indique aussi la volonté du maitre d'ouvrage SNCF Réseau (anciennement RFF) et des collectivités de faire la pédagogie du projet auprès du public

    Liens:
    http://www.paca.pref.gouv.fr/Actualites/Ligne-Nouvelle-Provence-Cote-d-Azur-LNPCA-un-projet-tant-regional-qu-europeen
    Dossier de presse

    La synthèse des études de phases 1, le bilan de la consultation, le dossier ministériel sur la Priorité 1, la décision ministérielle sur la Priorité 1

     

     

    site SNCF Réseau LN PCA... rarement à jour !

    Et pendant ce temps-là, sur le site de SNCF Réseau, 4 jours plus tard, souviens toi, on parle du COPIL de l'été dernier...

    Espérons qu'il y aura moins de délai pour construire la Ligne que pour mettre à jour le site internet du projet !

     


     

    Commentaires :

    Il faut se féliciter que le projet avance dans sa définition et les procédures administratives, mais il reste scandaleux que le désenclavement de la Cote d'Azur et un RER toulonnais ne soit pas pris en compte avant 2050 et à ce titre, pas intégré dans le dossier d'enquête de phase 1.

    Il suffirait pour cela d'inclure dans la Priorité 1 la courte mini-LGV EstVar Mougins, et ainsi économiser le raccordement temporaire et inutile de Cannes La Bocca (qui permet, en l'absence de LN depuis Est Var, que les TGV qui continueront de se trainer à 80 km/h sur la ligne classiqie sinueuse de l'Esterel basculent sans manoeuvre de rebroussement sur la ligne Cannes-Grasse, pour ensuite emprunter la LN entre Mougins, Sophia et Nice) : les TGV gagneraient alors 40 minutes !

    Le budget à prévoir pour cette "Priorité 1 bonus" serait inférieur à 8 Milliards d'euros (actuellement, près de 7 Milliards d'euros prévu pour la Priorité 1), sachant que cette "Priorité 1 bonus" est beaucoup plus rentable, tant pour les usagers que pour le système ferroviaire qui pourrait en fait financer au delà du surcout (et finalement contribuer financièrement au traitements des nœuds ferroviaires marseillais et azuréens en limitant la part des pouvoirs publics Etats et collectivités, donc nos impôts). Cela ferait même du projet LN PCA le plus rentable de tous les projets nationaux, celui provoquant le plus grand report modal (depuis l'avion et la voiture) tant vers les TER que les TGV (supérieur par exemple aux projets en construction Tours-Bordeaux, Le-Mans Rennes, y compris en rapportant au cout, ou encore au projet Bordeaux-Toulouse) , et ce serait aussi le projet où le trafic total estimé sur la Ligne Nouvelle est le plus élevé (largement supérieur par exemple à celui de la LGV Bordeaux Toulouse pourtant prévue dès 2024, bien que Toulouse soit déjà plus proche actuellement de Bordeaux, et le resterait même après réalisation de la LN PCA si on calcule la vitesse moyenne à vol d'oiseau entre les gares)

    Mais le projet reste lesté par le poids lourd (sinon mort) de la LN Aubagne-Toulon à près de 4 Milliards d'euros, un tunnel d'une dizaine de kilomètres sous Toulon (quand on connait les déboires des tunnels autoroutiers), une opposition dans le sud Ste Baume, tout ceci entrainant le phasage du projet en Priorité 1 et 2.

    La Ligne Nouvelle entre Aubagne et Toulon est par ailleurs inutile pour satisfaire les objectifs de desserte de la Priorité 2 en TER (4 TER par heure entre Aubagne et Toulon) et TGV (à horizon 2040, une soixantaine de relations Aller Retour desservant Toulon, Nice et des villes du littoral azuréen de/vers Paris, Lyon et au delà (Atlantique, Nord, Dijon, Strasbourg,...), Montpellier et au delà (Toulouse, Bordeaux, Barcelone,...), ce qui constitue un saut considérable (et peut-être optimiste de la part de SNCF Réseau ! ) par rapport à ce qui existe actuellement (quand on voit la diminution de la desserte TGV vers Lyon et le Nord (Haute Picardie par exemple), la suppression des trains de jours Bordeaux Nice et la suppression des relations nocturnes de la Cote d'Azur (pourtant très pratique compte tenu de l'enclavement ferroviaire azuréen actuel)). L'intérêt de la section est par ailleurs faible pour les temps de parcours : le gains est inférieur à 10 minutes et donc non significatifs pour le désenclavement de l'est de la Région.

    En effet certaines dessertes TGV sont mutualisables entre elles en procédant à des coupes accroche entre rames TGV ayant des origines ou destinations différentes comme la SNCF le fait partout en France (par exemple, sur la LGV Atlantique, la LGV Paris Lyon, sur le contournement sud de Paris où les TGV cohabitent avec le RER C (4 RER/h) à raison de 3 TGV par heure (avec des rames Bordeaux-Lille et Bordeaux Strasbourg accrochées ensemble, des rames Rennes Lyon et Nantes Lyon)). Ainsi en PACA des rames TGV Bordeaux Nice et Lille Nice pourraient circuler en un seul convoi ferroviaire entre Marseille et Nice avec une coupe accroche à Marseille. De même que des rames TGV Paris Nice par Ligne Nouvelle et Paris St Raphaël Cannes Antibes par la ligne classique pourraient circuler en un seul convoi ferroviaire entre Paris et EstVar où se ferait la coupe-accroche.

    Dans ces conditions, seulement 3 sillons TGV par heure sont nécessaires entre Aubagne et Toulon et permettrait un cadencement de 4 TER/heure en 10-20-10-20 (espacement en minutes entre chaque TER), pour peu qu'on équipe la section Ollioules La Seyne de 4 voies et La Seyne Toulon de 3 voies, soit 350 millions d'euros d'investissement seulement (soit 10 fois moins que le projet de Ligne Nouvelle, et surtout rapidement programmable sans devoir attendre 2050) : un vrai RER Toulonnais de 6 trains par heure entre Ollioules, Toulon et La Pauline devient alors même possible ! Nous y reviendrons dans un prochain article (mais les curieux sauront trouver les liens nécessaires dans l'article...).

    Débarrassé de l'inutile section Aubagne-Toulon, un vrai projet de Ligne Nouvelle Provence Côte d'Azur, désaturant les noeuds ferroviaires de Marseille, Toulon et Nice pour y développer les TER, rapprochant Marseille de Nice (de 40 min) et créant un véritable arc méditerranéen (dont les liaisons ferroviaires seraient accélérées de près d'1h avec l'amélioration de la traversée de Marseille, par exemple entre Lyon ou Barcelone et Nice, ou autre exemple entre Avignon et Gênes) serait possible dès 2030 en osant ce pari ferroviaire, et sans se heurter aux quelques immortels opposants varois, mais aussi décideurs politiques haut placés, qui depuis 30 font capoter tout projet ferroviaire et mise tout sur la route : que pour une fois, ceux-ci se saisissent d'une porte de sortie par le haut ! D'autant que les "performances" (expliquées ci-dessus) de cette "Priorité 1 bonus" augmenterait ses chances d'être retenu rapidement dans la compétition nationale entre projet

    La Région PACA ne peut pas attendre 2050, et 2030, c'est déjà trop tard : il faut donc bien réfléchir à comment accélérer !

     

     

    Article de presse :
    http://www.varmatin.com/var/sncf-qui-doit-payer-la-nouvelle-ligne-paca.2158360.html
    http://www.nicematin.com/derniere-minute/sncf-qui-doit-payer-la-nouvelle-ligne-paca.2223263.html
    http://www.lemoniteur.fr/article/la-ligne-nouvelle-ferroviaire-paca-a-repris-ses-etudes-24497680

     

     


    Qui a dit ? "La zone d’étude préférentielle a exclu la bande littorale entre la mer et l’autoroute A50. En effet, un passage à proximité de la côte aurait été inacceptable pour la population, en raison de la densité de l’habitat, de l’enjeu touristique et de la qualité des paysages.
    Or tous les massifs au nord de l’autoroute sont classés en espaces remarquables au titre de la loi Littoral.
    En conséquence, l’arrivée à Toulon impose nécessairement un passage, au moins en tunnel dans des espaces remarquables. Or les analyses juridiques ne permettent pas de considérer qu’un projet de ligne ferroviaire, même enterré, soit compatible avec les aménagements autorisés par la loi dans ces espaces."

    Réponse : le dossier de synthèse des études de phase 1, en page 123, à propos de la section Aubagne-Toulon. Alors pourquoi s'entêter à faire cette section, non utile (et même néfaste au plan du report modal Marseille Toulon, nous en reparlerons dans un prochain article), couteuse.... et juridiquement impossible ?

     


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  • Sur la ligne existante Marseille Aubagne Toulon, la gare de St Cyr-Les Lecques est située entre les gares de La Ciotat(Bouche du Rhône) et Bandol(Var). A l'ouest de cette gare, il existe une zone à 4 voies : un évitement fret. Un train de fret peut ainsi stationner sur l'une des voies extérieures afin d'être doublé par un train voyageur. Occasionnellement, lors de perturbation, un TER peut-être aiguillé sur l'une de ces voies extérieures afin d'être dépassé par un autre train de voyageur direct entre Marseille et Toulon.

    Sur la section de ligne classique entre Aubagne et Toulon, l'organisation des trains sera à terme la suivante :

    Pour être insérés entre les TGV sans arrêt, les TER Marseille Aubagne Toulon sont regroupés en batterie de 2, chaque demi heure, avec une alternance des gares desservies.

    Un aménagement ferroviaire simple consiste à déplacer la gare de St Cyr-Les Lecques, quelques centaines de mètres vers l'ouest, sur la zone à 4 voies mentionnées ci-dessus. La gare pourrait ainsi devenir le terminus/tête de ligne de missions TER omnibus vers Marseille et Toulon, cadencés aux 15 min. Une telle cadence peut s'inscrire entre les sillons TGV, car les missions TER sont plus courtes (il y a donc moins de rattrapages entre les TER desservant chaque gare et les trains direct). Les autres trains direct de Marseille à Toulon dépasseraient les TER quand ceux-ci sont à leur terminus à St Cyr (il peuvent donc stationner "longtemps" à St Cyr avant d'engager une nouvelle mission)

     

    Y-a-t-il un intérêt socio-économique à introduire une "coupure" à St Cyr des missions Marseille Toulon, pour en contrepartie passer d'un cadencement à la 1/2h à un cadencement au 1/4d'h ? Cela nécessite d'analyser les flux qui "franchissent" la coupure.

    L'organisation des trains pourrait alors être la suivante :

    A noter le sillon violet, qui pourrait être un TER semi direct, qui continuerait à relier Marseille, Aubagne à Toulon de bout en bout, permettant aux principales gares (La Ciotat, Bandol, La Seyne sur Mer), une desserte complémentaire permettant notament de "franchir la coupure" de St Cyr

     

    Le conseil régional doit se saisir de cette possibilité d'augmenter la capacité de la ligne existante entre Aubagne et Toulon, sans attendre la construction d'une Ligne Nouvelle

     

     


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  • Non, le TGV n'est pas un boulet financier
    Mesdames, Messieurs, la Cour des Comptes a publié ce jeudi un rapport sur le TGV.
    Sur la région PACA, les opposants à la LGV Marseille Nice se sont aussitôt emparés de ce rapport pour annoncer une énième fois la mort du projet. Pour notre part, nous souhaiterions rappeler que le réseau de LGV en France, loin d'être un boulet financier, rapporte 1 Md€/an à RFF pour financer l'entretien du réseau classique et que 100 Millions d'€ sont prélevés sur le résultat des TGV de la SNCF pour financer l'exploitation des trains classiques d'équilibre du territoire (TET). Comment le système ferroviaire pourrait-il survivre sans cette manne et surtout, comment aurait-il été possible de développer les trains du quotidien sans libérer sur les lignes classiques les sillons des trains longue distance ?
    Que le TGV desserve 230 gares n'est pas une tare mais l'honneur du service public ferroviaire. Evidemment dans un contexte d'enterrement de l'écotaxe, de scandale de la privatisation des autoroutes et de libéralisation des lignes d'autocar, ni le service public, ni la transition écologique ne semblent être des priorités...

    Pour l'Association TGV Développement Var Nice Côte d'Azur, plus que jamais, la région PACA doit poursuivre l'entretien, la modernisation et le développement du réseau ferroviaire ainsi que la réalisation de la Ligne Nouvelle Marseille Nice pour répondre aux besoins de mobilités sans polluer.

    Vous trouverez plus de précisions dans le communiqué joint.


    Communiqué de Presse du 24 Octobre 2014

    En rapportant un milliard d’€uros par an, le TGV n’est pas un boulet financier

    La Cour des Comptes publie cette semaine un rapport où elle dénonce l’insuffisante rentabilité du TGV et laisse planer le doute sur l’utilité de la construction de nouvelles LGV. Pour l’association TGV Développement Var Nice Côte d’Azur qui soutient depuis 15 ans l’indispensable réalisation d’une nouvelle ligne ferroviaire entre Marseille et Nice (LGV PACA), cela appelle les remarques suivantes :

    • Le TGV est le seul mode ferroviaire dont les coûts d’exploitation sont couverts par les recettes des usagers (85% pour les trains intercités classiques, 30% pour les TER),
    • Contrairement aux idées reçues, basculer les dessertes TGV sur des trains à vitesse classique augmenterait les coûts d’exploitation tout en faisant fuir les usagers vers l’avion et la voiture : le déficit de la SNCF exploserait,
    • Ne pas oublier que la construction des lignes LGV a permis le développement du train au quotidien en libérant les sillons occupés sur les lignes classiques,
    • L’efficacité du TGV est captée financièrement par RFF au travers des péages : ainsi, sur les 2 100 km de LGV, RFF gagne un milliards d’€uros par an (différence entre les péages versés par la SNCF et les coûts d’entretien supportés par RFF)
    • Depuis 1981 (la première LGV Paris Lyon), la SNCF et RFF ont investi 11 Milliards d’euros dans les LGV (l’Etat et les collectivités, 6 Milliards). La rentabilité moyenne des LGV est donc environ de 9%(6% en intégrant les subventions publiques) : on est loin du boulet financier tant décrié,
    • Le milliard d’euros dégagé par les TGV au travers des péages contribue à l’entretien de tout le reste du réseau classique. En outre, l’activité TGV de la SNCF verse directement 100 millions d’euros pour l’exploitation des Trains classiques d’Equilibre du Territoire (TET),
    • La Cour des Comptes conteste les prévisions de trafics optimistes des projets. Mais quand des dizaines d’années séparent les premières études de la réalisation d’un projet, qui pourrait prévoir avec précision la population, le PIB, … ? L’incertitude face à l’avenir doit-elle être le paravent de l’inaction ? Car dans tous les cas, les trafics effectivement constatés, même inférieurs aux prévisions, sont suffisants pour équilibrer l’exploitation et justifie la construction de ces LGV,
    • Enfouie sous les comptes, la Cour s’étonne de la vocation d’aménagement du territoire du TGV et que 230 gares soient desservies. C’est l’honneur du service public ferroviaire qu’un maximum d’habitants puisse profiter de ce progrès pour leurs loisirs mais aussi pour leur travail, de nombreuses entreprises ayant choisi de s’installer dans les villes desservies par le TGV,
    • La préconisation implicite de la Cour est de concentrer l’offre TGV uniquement sur le réseau LGV. En PACA, Nice, 5è ville de France, serait ainsi desservie uniquement par TER avec changement de trains à Marseille. Comme cela est inacceptable, nous en concluons que la Cour des Comptes est favorable à la réalisation de la LGV Marseille Nice !
    • Dans une région comme PACA, l’opportunité d’une LGV ne peut se mesurer à sa seule rentabilité financière: outre les avantages directs en termes d’emplois d’un tel investissement lors du chantier de construction, puis de l’exploitation de la ligne, il convient d’intégrer les retombées en terme d’attractivité du territoire, de report modal sur le ferroviaire pour lutter contre la pollution et la congestion routière. Une nouvelle ligne de chemin de fer entre Marseille et Nice est indispensable pour faire face aux enjeux de déplacements sur la Région, et elle devra être rapide, moderne, efficace : cela s’appelle une LGV,
    • Néanmoins, la Cour des Comptes souligne avec raison que certains projets sont victimes de décisions politiques irrationnelles. C’est ainsi que pour satisfaire quelques grands élus du Var, la LGV entre Marseille et Nice (plus exactement entre Aubagne et Mougins) se voit imposer un inutile détour par Toulon, alourdissant la facture de 4 Md€ sans que le moindre plan de financement ne soit prévu par ces élus. Il est incontestablement plus facile de réunir les 6 Md€ d’un tracé Aubagne-Brignoles-Le Muy-Mougins que les 10 Md€ d’un tracé Aubagne-Toulon-Carnoules-Le Muy-Mougins et ses dizaines de kilomètres de tunnels urbains sous Toulon.

    Le transport ferroviaire vit actuellement une période noire à savoir :

    • La ministre de l’écologie annonce l’enterrement de l’écotaxe qui devait faire payer au transport routier de marchandises les nuisances et pollutions qu’il inflige à la société, en finançant les infrastructures des modes alternatifs (rail, fluvial),
    • Face au scandale de la privatisation des autoroutes, pour 15 Md€ en 2005 alors que les recettes potentielles auraient dépassé 40 Md€ en 2032 (fin des concessions), la même Ministre propose la gratuité des autoroutes le week-end… alors que cet argent devrait prioritairement servir à financer les infrastructures des modes alternatifs. Concernant la région PACA, rappelons que Escota et ASF encaisseront 80 Md€ de péages sur les 50 prochaines années (au niveau de tarif et trafic de 2011),
    • L’annonce par le Ministre de l’Economie de la libéralisation du transport par autocar, concurrençant directement les services ferroviaires et déstabilisant leur équilibre financier,
    • Et enfin ce rapport de la Cour des Comptes sur le TGV condamnant le développement des LGV.

    On s’interroge donc sur la volonté d’engager véritablement la transition écologique et énergétique, dont le secteur des transports ne peut être le parent pauvre en étant à l’origine de la majorité des émissions polluantes. On s’interroge également sur la volonté de nos dirigeants de conserver un Service Public de qualité au service des Français.

    L’Association TGV Développement Var Nice Côte d’Azur ne pouvait rester sans réagir : la Région PACA doit avoir les moyens de satisfaire les besoins de mobilité de ses habitants tout en respectant l’environnement et en intégrant la transition écologique ; cela implique la modernisation et le développement du réseau existant avec le maintien de Nice/Vintimille-Breil-Cuneo, la réouverture de lignes ferroviaires comme Rognac-Aix, Gardanne-Carnoules, Digne-St Auban, Les Arcs-Draguignan, Cavaillon-Pertuis et le percement du tunnel ferroviaire du tunnel du Montgenèvre mais aussi la réalisation d’une Ligne Nouvelle entre Marseille et Nice.

    J’aime ma région, je dis oui à une Ligne Nouvelle, moderne et efficace, le plus rapidement possible.

    Conseil d’Administration de l’Association TGV et Développement Var Nice Côte d’Azur


     

    Annexe :

    En dehors de Aubagne Toulon, les CPER doivent aussi prévoir la rouverture de Aix-Rognac, Gardanne-Carnoules (et raccordement vers Aix), Les Arcs-Draguignan (et raccordement vers St Raphaël), Digne-St Auban, Cavaillon-Pertuis et des voies à quai supplémentaires sur les principales gares de la Côte d’Azur (St Raphaël, Cannes La Bocca, Cannes, Antibes, Cagnes sur Mer, Nice et Menton)

    La Ligne Nouvelle peut être empruntée par des TER, dans la traversée de Marseille (Etang de Berre-Marseille-Aubagne-Toulon), entre Brignoles et Le Luc (Vitrolles-Rognac-Aix-Trets-Brignoles-Le Luc-Les Arcs-Draguignan), entre Mougins et Nice pour les TER de la boucle azuréenne Nice-Antibes-Cannes-Sophia-Nice, entre Est Var et Nice pour les TER intervilles Marseille-Aubagne-La Ciotat-La Seyne sur Mer-Toulon-Carnoules-Les Arcs-Est Var-Sophia Antipolis-Nice


    Télécharger le communiqué

    Article de Catherine Aubry dans Var Matin relatif au communiqué :

    Allo ? A l'huile on dirait... Mais pas de quoi faire rire les enfants !



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  • La cour des comptes a publié jeudi 23 Octobre un rapport sur la grande vitesse ferroviaire. A consulter ici

    Revue de presse :

    Reportage sur France 3 Var (intervention d'Alain Patouillard représentant l'association TGV Développement Var Nice Côte d'azur, à la fin du reportage)

    http://france3-regions.francetvinfo.fr/cote-d-azur/2014/10/23/lgv-nice-quel-impact-pour-le-rapport-de-la-cour-des-comptes-577238.html


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  • Cette dernière contribution adressée à RFF, reprends plus en détail et d'un point de vue plus technique ce précédent article : Une Ligne Nouvelle entre Aubagne et Toulon est-elle nécessaire pour développer un RER toulonnais ?

    Préface :

    La partie Aubagne-Toulon (un bout de ligne nouvelle de 4 milliards) de votre priorité 2 est inutile, trop lointaine ; son coût est faramineux et surtout n'apporte aucune amélioration TER avant 2050 (et encore, à condition qu'une suite soit donnée dans le sillon permien)

    Or, une simple étude, que j'ai faite gratuitement et à la main et dont je vous donne l'essentiel ci-après, montre qu'on peut faire très vite, sans la moindre ligne nouvelle (et donc sans les levées de bouclier des anti-tout) et avec un petit investissement de seulement quelques centaines de millions d'euro, beaucoup mieux que la priorité 2 sans remettre en cause le passage systématique par Toulon (mais cela est une autre histoire).

    Sauf à être de parti-pris ou de mauvaise foi, il est IMPÉRATIF que la suggestion qui suit soit étudiée avec tout le sérieux qu'elle mérite.

    Télécharger la contribution

     


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  • Mail du 7 Mai 2014

    ci-joint la comparaison des tableaux de parts modales fer/air/route selon que l'on cherche l'information dans l'étude socio-économique de 2012, mis à jour en Janvier 2013 ( http://www.lignenouvelle-provencecotedazur.fr/sites/lgvpaca.fr/files/copil/lignenouvelle-synthese-socio-eco-janv13.pdf ) ou le dossier ministériel p34 (...)   Je peux tout à fait comprendre que s'agissant de prévoir le futur et en particulier les effets d'un nouveau projet, les résultats soient à prendre des pincettes. Mais quand il s'agit de lire le passé, ici 2009, j'ai du mal à croire que selon qu'on le lise en 2012/2013 ou en 2014, on puisse avoir des résultats aussi "renversants" sur certaines relations, en particulier concernant les radiales (pour les autres, je vais avoir l'esprit ouvert et considérer qu'on puisse avoir une marge d'erreur de 4% pour établir le passé).   Mais sur Paris Nice par exemple, comment expliquez-vous qu'en 2012, on pensait que 30% des voyageurs de 2009 prenaient le train, 48% l'avion et 22% la voiture.... mais qu'en 2014, on pense que pour ces mêmes voyageurs de 2009, 44% prennent le train, 20% l'avion, 36% la voiture ?   La SNCF avait mal compté ses passagers ? Il y a trop de fraude sur Paris Nice ? RFF a oublié de faire payer des péages à certains TGV ? Escota a mal compté ses voitures ? Air France ou easy jet aurait menti sur le remplissage de leurs vols ?   Il serait intéressant de savoir comment la part de marché du rail, de nettement inférieure à celle de l'air, devient subitement et pour la même année, deux fois supérieure.   Il serait également intéressant de savoir comment la part du rail analysée en 2014 pour l'année 2009, sans LGV, de 44%, peut être supérieure à ce qu'elle était prévue en 2012 pour l'année 2023, avec LGV (et avant que les ambitions du projet ne soit saucissonnées, cad une LGV qui permettait Paris Nice en ~4h), de 42%   Alors peut-être que tout ceux à qui était destiné ce dossier ministériel ne l'ont pas lu (...)   Mais tout de même, pour celui qui lit la figure 12 du dossier ministériel, cela donne l'impression qu'effectivement non, ce n'est pas de LGV ni de gain de temps dont la Côte d'Azur a besoin, vu que le TGV gagne déjà haut la main sa compétition avec l'avion... Vite, vite, les trains du quotidien ! Mais je n'ose croire que ce soit l'objectif recherché. Je vais donc attendre un peu avant de poser la question ouvertement sur mon blog ou au garant de la concertation

     


    Second mail du 07 Mai 2014

    L'interrogation de mon message précédent rejoindra la liste des questions concernant les avantages supposés de la section Aubagne-Toulon.

    Elle est par exemple censée faire gagner 20 min, alors que le temps de parcours Marseille-Toulon passe de 37 à 24 min entre la priorité 1 et 2, soit un gain de 13 min. Et que même en comparant à l'existant, c'est 39 min, donc un gain de 15 min. Et qu'il serait curieux de comparer avec un existant où les travaux imposent des ralentissements. Et que si c'était le cas, ce ne sont pas les mêmes méthodes de calcul qui ont été prises pour Est Var Siagne pour réduire son gain de temps à 25 min : que l'on regarde les temps de parcours EstVar-Sophia, EstVar-NAP, EstVar-Nice entre P1 et P2 ou entre actuel et P2, on trouve des gains de 30 à 40 min (en appliquant une méthode marseillaise, on a par exemple EstVar-NAP actuel (fictif calculé sur la base du meilleur temps Les Arcs Nice Ville 1h10 moins 3min Les Arcs Est Var moins 5 min NAP-Nice) en 1h02, qui passe à 57 min en P1 et 24 min en P2, soit un gain de 38 min entre actuel et P2 arrondi à 40 min). Le seul moyen d'arriver à "seulement" 25 min, c'est de regarder les temps d'infra pur sans arrêt, par exemple Toulon Nice, qui passe de 92 min actuel à 86 min P1 à 59 min P2, de faire le delta entre P1 et P2 soit 27 min et d'arrondir à 25 (ce qui est doublement différent de la méthode sur Aubagne-Toulon), sachant que comparer l'actuel à P2 aurait donné 33 arrondi à 35.

    Pour juger de l'intérêt comparatif de chacune des sections de P2, comparer 20 à 25 n'a pas le même effet que comparer 15 à 40 !

     

    Cela rejoindra aussi le questionnement concernant le doublement supposé de l'offre TER avec la section Aubagne-Toulon, alors qu'il est déjà possible dès la priorité 1 si j'en juge les réticulaires des pages 80 et 81 du dossier ministériel (en PJ) Qu'il y a en P1 comme P2 et hors IC :

    - A Aubagne, 8 TER par heure vers Marseille, 4 vers Toulon/Hyères

    - A Bandol et La Ciotat, 4 TER/h

    - A Toulon, 6 TER/h

    - dans les gares du sillon permien (sauf Carnoules), 1 TER/h (sans parler du coté scandaleux d'en arriver là après avoir investi 12.6Md€ dans une LN...)

     

    Donc le seul gain de la P2 est de permettre aux gares de St Cyr et Ollioules de passer de 2 à 4 TER/h et La Seyne de 4 à 6 (et de passer d'un cadencement 18-12-18-12 à 7-10-20-10-13 donc certains trous horaires plus important...). Ce qui mériterait de connaitre les montées/descentes supplémentaires dans ces gares et les pertes de passagers dans les gares plus grandes, dues à l'augmentation des temps de parcours avec des arrêts plus nombreux.Ce qui mériterait aussi d'étudier les aménagements "raisonnables" sur la ligne classique qui permettraient de parvenir aux mêmes objectifs de service tel que "gare de St Cyr sur la zone actuellement à 4 voies pour en faire un terminus partiel" ou "quadruplement des voies La Seyne Les Playes Ollioules"

    Mais je reconnais que cela aurait fait moins marketing de présenter la fiche Aubagne-Toulon avec un gain de 10 min et "quelques petites gares mieux desservies mais pas toutes" avec un coût de 4 Md€ et surtout ridicule face à une fiche EstVar-Siagne présentant un gain de 40 min et un REEL doublement possible de l'offre TER entre Les Arcs, Est Var, St Raphaël et Cannes et une amélioration sur Cannes-Nice et pour deux fois moins cher (2Md€).

    A moins qu'également cela ne fasse trop déciller les yeux sur l'intéret comparatif d'une section Aubagne-Brignoles-Le Luc, au même cout de 4Md€, qui désenclaverait réellement l'est de la région (de 50 min et pas seulement 10), desservirait le Centre Var et permettrait un réel développement des TER tout le long de la ligne existante Aubagne Toulon Les Arcs (avec un *4 réel et immédiat dans le sillon permien), si tant est que la priorité était vraiment donnée aux trains du quotidien et pas aux méchants TGV (tellement méchants qu'il convient de tous les faire s'arrêter à Toulon et même d'en avoir deux fois plus dans le projet actuel !)  

     

    Attention tout de même qu'à force de marketing pour vendre l'invendable, le service après vente ne soit pas surchargé de déception...


    Réponse de RFF du 10 Juin 2014

    Concernant les deux mails du 7 mai voici les éléments de réponse que nous pouvons apporter :

     

    En ce qui concerne les parts modales, les chiffres indiqués ne sont pas comparables, en effet : il s’agit dans un cas des parts modales pour des déplacements entre des aires urbaines, voire des territoires encore plus vastes. La répartition modale indiquée pour l’origine-destination « Paris-Nice », par exemple, correspond aux déplacements entre la région Ile-de-France et le quart sud-est du département des Alpes-Maritimes. Dans l’autre cas il s’agit des parts modales pour des déplacements entre des centres villes. La part du train est donc plus élevée, puisque les gares sont situées dans les centres villes. La répartition modale indiquée pour l’origine-destination « Paris-Cannes », par exemple, correspond aux déplacements entre la ville de Paris et le centre-ville de Cannes. Il est clair que la présentation dans les documents que tu évoques peut porter à confusion et qu’une mention aurait été souhaitable.

     

    Concernant le temps de parcours Marseille – Toulon, il passe de 43 min (au service 2012 qui a été pris en référence pour l’existant compte tenu de la date des études) à 24 min avec la réalisation des priorités 1 et 2. Cela fait un gain de 19 min arrondi à 20 min dans les documents car à ce stade la précision du calcul est bien supérieure à 1 min. Les temps de parcours actuel et futur contiennent des minutes supplémentaires pour travaux, comme de nombreuses lignes très fréquentées en France. La maintenance du réseau ne s’arrêtera pas avec les mises en service des différents projets CPER et des priorités 1 et 2 de la Ligne Nouvelle.  Cela ne diminue en rien la pertinence de la comparaison car ces minutes supplémentaires seront maintenues durablement au-delà de 2020 en raison du volume des travaux, des contraintes de capacité et de la rareté des ressources qui aboutissent à un morcellement très important des travaux de maintenance sur cette section. Le temps de parcours d’environ 45 min sera donc encore subi par les voyageurs pendant de longues années et donne par conséquent une image réaliste des performances actuelles de la ligne sur cette section.

     

    Les gains de temps de 20 min pour Marseille – Toulon et de 25 min pour la section le Muy – Siagne proviennent effectivement de sources différentes de sorte qu’ils ne sont pas comparables. Si on avait imaginé que cette comparaison serait faite, on aurait dû effectivement annoncer un gain d’environ 15 minutes pour la seule section Aubagne – Toulon, celui de 20 min correspondant à l’ensemble du programme sur Marseille – Toulon. Cependant, lors des réflexions sur le phasage, cette comparaison de l’intérêt relatif des deux sections n’a pas été faite sur le plan des temps de parcours mais de la capacité. En effet, la section de Ligne Nouvelle Aubagne – Toulon permet d’augmenter la fréquence des TGV contrairement à la section le Muy – Siagne qui ne débloque pas de goulet d’étranglement, la ligne existante étant sensiblement moins fréquentée entre les Arcs et Cannes qu’entre Aubagne et Toulon. De ce fait les deux sections de la priorité 2 sont très complémentaires : Aubagne – Toulon permet d’offrir les TGV supplémentaires que les gains de temps sur le reste de la ligne induisent en augmentant l’attractivité du mode ferroviaire.

     

    Sur le TER entre Aubagne et Toulon, les objectifs de desserte « 2023 » ont été fixés en amont (en 2011) par les financeurs. Les études de trafic ont validé leur pertinence, et les études de capacité ont montré que le projet permettait de les atteindre. Ces objectifs prévoyaient effectivement un doublement de l’offre dans plusieurs gares du parcours, les travaux en cours entre Marseille et Aubagne permettant à la mise en service en décembre 2014 un doublement de l’offre dans certaines gares. Une fréquence supérieure pourrait sans aucun doute être atteinte avec la Ligne Nouvelle, mais sans intérêt supplémentaire significatif pour la collectivité.

     

    Une révision des études de capacité et de trafic sur la base d’objectifs réajustés permettra d’améliorer encore l’adéquation de l’offre à la demande prévue. Notre expérience de la construction des services annuels nous indique que la demande de relations de type omnibus est particulièrement forte sur cette ligne, ce que les infrastructures actuelles ne permettent pas en raison de l’occupation de la ligne par les sillons TGV. Les études du projet d’amélioration de la dessert de l’aire Toulonnaise ont confirmé par ailleurs ce que toutes les autres études disponibles sur cette ligne nous avaient déjà montré depuis 2007, à savoir qu’aucun aménagement économiquement faisable de la ligne existante ne peut résoudre ces problèmes.

     

    La desserte TER entre la Pauline et le Muy restera très réduite tant que la ligne n’est pas doublée, en raison de la capacité occupée par les TGV supplémentaires et du différentiel de vitesse commerciale entre les trains. Cette situation, qui constitue un compromis entre les besoins et les possibilités,  restera cependant acceptable pendant un certain temps compte tenu de la faiblesse de la demande moyenne sur cette ligne. Cette section ne fait plus partie du programme, mais le projet étudié en phase 1 sous forme de jumelage permettra de doubler la ligne progressivement en commençant par les sections les plus proches de Toulon.

     

    Le passage par Brignoles n’a pas été retenu dans la décision ministérielle de juin 2009, nous ne pouvons donc pas nous prononcer en l’absence d’étude. Il est néanmoins probable que le même effet sur les TER Aubagne – Toulon serait obtenu, à condition toutefois qu’une branche vers Toulon soit réalisée. Cette branche vers Toulon est nécessaire compte tenu d’une part de l’importance de la gare de Toulon (10ème agglomération française), de la diversité extrême des relations TGV (il n’est pas pensable que certains intersecteurs ne desservent pas Toulon alors qu’ils resteront forcément d’une fréquence très réduite pour chaque origine), et d’autre part de la nécessité évoquée plus haut de détourner tous les sillons TGV de la ligne classique pour pouvoir faire faire la moindre évolution à la desserte TER.

     


    Certaines réponses n'apparaissant pas satisfaisantes, une nouvelle contribution a été adressée en réponse le 13 Juin 2014 (restée sans réponse...)

    Télécharger la contribution

     


    Mail du 22 Octobre 2014, compte tenu de la connaissance des horaires du service annuel 2015, où l'on constate que Marseille Toulon, c'est bien 40 min, et pas 43 min

    ----

    Dans une réponse à mes contributions, vous m'écriviez que
    "Concernant le temps de parcours Marseille – Toulon, il passe de 43 min (au service 2012 qui a été pris en référence pour l’existant compte tenu de la date des études) à 24 min avec la réalisation des priorités 1 et 2. Cela fait un gain de 19 min arrondi à 20 min dans les documents car à ce stade la précision du calcul est bien supérieure à 1 min. Les temps de parcours actuel et futur contiennent des minutes supplémentaires pour travaux, comme de nombreuses lignes très fréquentées en France. La maintenance du réseau ne s’arrêtera pas avec les mises en service des différents projets CPER et des priorités 1 et 2 de la Ligne Nouvelle.  Cela ne diminue en rien la pertinence de la comparaison car ces minutes supplémentaires seront maintenues durablement au-delà de 2020 en raison du volume des travaux, des contraintes de capacité et de la rareté des ressources qui aboutissent à un morcellement très important des travaux de maintenance sur cette section. Le temps de parcours d’environ 45 min sera donc encore subi par les voyageurs pendant de longues années et donne par conséquent une image réaliste des performances actuelles de la ligne sur cette section."

    Le service annuel 2015 étant désormais connu, on peut constater que sur une journée type (Par exemple, jeudi 18 Décembre 2014), le temps de parcours des 14 relations intervilles sans arrêt Marseille Toulon sont :
    TER 0:40, TER 0:40, TGV 0:41, TER 0:41, TGV 0:43,  TER 0:41, TGV 0:41, Teoz 0:44, TER 0:41, TGV 0:44, TER 0:41, TGV 0:43, TER 0:41, TGV 0:41
    donc un meilleur temps de parcours de 40 min, 70% des trains en moins de 41min et un temps moyen de 41 min 34s

    Je n'ai donc aucun doute que dans le dossier ministériel de la priorité 2, puisque ce temps passera à 24 min, il sera indiqué pour Marseille Toulon un gain de temps de 16 à 17 min arrondi à 15 min par rapport à aujourd'hui.
    Et puisque la Priorité 1 permettra un temps de parcours de 37 min, soit un gain de temps de 3 à 4 min, arrondi à 5 min, il convient d'admettre, pour pouvoir sommer les arrondis que la section Aubagne-Toulon de la Priorité 2 permet un gain de temps d'environ 10 min (et non pas 20)
    Enfin et toujours par souci de cohérence, puisque la priorité 2 fait passer le meilleurs temps de parcours Marseille Nice de 2h32 aujourd'hui à 1h46 (d'après le dossier ministériel contre 1h40 dans le document Grand Public "Quel réseau ferroviaire de Marseille à Nice"...), cela fait un gain de temps de 46 min arrondi à 45 min (ou à 50 min pour le Grand Public). Donc la section Est Var Nice de la Priorité 2 permet un gain de temps arrondi à 45-5-10=30 min (et non pas 25 min) (ou 50-5-10=35 min pour le Grand Public). (et puisque la section de la Priorité 1 Mougins-Nice n'apporte aucun gain de temps (car le temps de parcours Marseille Nice passe de 2h32 à 2h27 et que ces 5 min sont déjà supposées gagnées à Marseille), c'est donc la section de la priorité 2 Le Muy Mougins qui permet un gain de temps de 30 ou 35 min

    J'imagine donc que le dossier de Priorité 2 indiquera clairement que :
    - Aubagne Toulon, 3.8 Md€, gain de temps ~10 min (300 à 400 millions d'euros par minute gagnée)
    - Le Muy Mougins, 2.2Md€ (ou <2Md€ si réalisé en même temps que Mougins Nice), gain de temps ~30min (55 à 75 millions d'euros par minute gagnée)
    (donc moins cher que les LGV Le Mans Rennes, Tours Bordeaux, Bordeaux Toulouse, pour donner des éléments de comparaison)
    et que la réalisation des 2 sections est nécessaire (et pas seulement Aubagne Toulon) à l'augmentation de l'offre ferroviaire longue distance entre Marseille et Nice


    A noter enfin que pour la Priorité 1, il parait étonnant que le document "Quel réseau ferroviaire de Marseille à Nice" indique "La gare souterraine de Marseille permettra également de raccourcir de 15 minutes les trajets en TGV [depuis Toulon] vers Lyon ou Paris" car :
    - Pour Paris, le meilleur temps au SA 2015 Paris Toulon avec arrêt Aix TGV ou Avignon TGV est de 3h45 (donc un temps sans arrêt théorique de ~3h38). Avec la priorité 1, 3h38, il n'est pas évident de constater un raccourci de 15 min...
    - Pour Lyon et donc les trains rebroussant actuellement à Marseille St Charles, les temps de rebroussement de ces 5 TGV (le mercredi 17 Décembre 2014) sont 13min, 15min, 12min, 15min,14min (et même seulement 10 min pour un TGV Paris Toulon desservant Marseille). Gagner 10 min sur ces temps de stationnement (gain qui ajouté aux 5min gagnées sur Marseille Toulon fait un total de 15min) parait donc très optimiste...

     

     

     

     


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