Monsieur le Préfet de Région, Provence-Alpes Cote d'Azur

Je vous adresse ce courrier au sujet de la LGV PACA et du COPIL qui doit se tenir cette semaine.

Je suis un participant aux groupe de travail dans l'ouest des Alpes Maritimes.

Si la concertation dans mon département s'est mieux passée que chez nos voisins du Var et des Bouches du Rhône, il faut cependant rester prudent quant à l'impact que pourra avoir cette LGV et les oppositions qu'elles pourraient alors susciter : on a ainsi pu voir plusieurs articles de presse (notamment Nice Matin) relevant la méfiance des élus, même si le projet dans son ensemble reste soutenu.
Il nous a été présenté lors des 2 derniers groupes de travail, 3 fuseaux de traversée des Alpes Maritimes : sud, médian et nord. Malheureusement le temps a sans doute été trop court pour qu'ils soient réellement appropriés et approfondis par les participants. Une "majorité" semblerait s'être prononcée pour le fuseau médian, mais en réalité plus dans le but de faire avancer le projet en allant dans le sens du maitre d'ouvrage qu'après une étude comparative approfondie. Je me permets donc de joindre à ce courrier une contribution dont je suis l'auteur ( lgv_paca_alpesmaritimes_limitesfuseaumedian.pdf ) et qui montre les limites que pourrait avoir le fuseau médian, en particulier dés qu'on se met à chercher un site précis de localisation de la gare OAM dans ce fuseau médian, ou encore des zones de passage aérien "non traumatisantes". Exercice qui aurait du être mené en groupe de travail, mais le temps a manqué.
Mon propos est de dire que finalement, à l'image de ce qui est demandé à RFF pour le Var et les Bouches du Rhone, il faut approfondir les études et ne pas se prononcer dès maintenant sur un unique choix de fuseau, dans les Alpes Maritimes en particulier au moment du COPIL de cette semaine : le consensus d'aujourd'hui sur la nécessité de cette infrastructure pourrait alors se transformer en opposition demain.
Je précise que, vivant sur le littoral, je ne suis personnellement aucunement touché par l'un des 3 fuseaux et que ma démarche n'est absolument pas de "renvoyer le problème au voisin", mais que je souhaite que cet équipement important soit réalisé.

J'en viens maintenant au Var. La concertation a révélée beaucoup d'oppositions qui ne sont pas que des incompréhensions face au projet. En particulier, dans certains secteurs, les 4 scénarios ne laissent guère de choix. C'est le cas pour relier Toulon à Est Var, l'ensemble des scénarios effectuent une traversée souterraine de Toulon, puis tentent de se frayer un passage dans le sillon permien. Parmi ces scénarios, les plus favorables aux Alpes Maritimes (gare à Toulon Est et Ligne Nouvelle intégrale), ou plus exactement, les variantes sur ces secteurs, ont été retirées de la concertation, suscitant d'ailleurs une réserve du dernier COTER des Alpes Maritimes en Octobre.

Toutes ces difficultés proviennent de l'idée fausse selon laquelle "desservir Toulon", ainsi que le demande la lettre de mission du ministre, serait synonyme de "traverser Toulon d'ouest en est". Avec d'autres acteurs du Var, je porte l'idée d'un scénario hybride ou 5è scénario, reprenant la suggestion du médiateur Yves Cousquer dans son rapport de 2009. Ce scénario est identique aux scénarios actuellement soumis à la concertation sur Marseille, entre Marseille et Toulon, et entre Est Var et Nice. Par contre la traversée souterraine de Toulon, et la LGV dans le sillon permien entre Toulon et Est Var, seraient remplacées par une section de Ligne Nouvelle entre un point de débranchement situé probablement autour de Signes/Cuges Les Pins, et Est Var, avec un triangle ferroviaire permettant tous les mouvements.

C'est ainsi que ce scénario n'est finalement qu'une variante parmi d'autres pour relier Toulon à Est Var, et au demeurant, de façon plus rapide qu'une combinaison de Ligne Classique/Ligne Nouvelle dans le sillon permien, et sans que le linéaire à construire soit plus important. Comme Marseille est également reliée à Toulon, il s'agit incontestablement d'un scénario "Métropoles du Sud", conforme à la lettre de mission du ministre, permettant la desserte en chapelet des 3 métropoles Marseille, Toulon et Nice (avec un rebroussement à Toulon).

Naturellement, ce scénario permet un gain de temps supplémentaire important pour les TGVs qui ne doivent pas s'arrêter à Toulon, et en ce sens il est donc très favorable aux Alpes Maritimes, sans pour autant avoir d'effets négatifs sur la desserte de Toulon.

Un tel scénario permettrait de compenser le retrait des scénario 2 et 3 privilégiés par les Alpes Maritimes, tout en ayant la possibilité de la gare TGV de Toulon à Toulon centre comme l'ont exprimé à plusieurs reprises les représentants varois : il constitue donc un excellent compromis, à même de relancer le projet.
Le COPIL de cette semaine pourrait être l'occasion d'intégrer ce scénario dans les études qui doivent se poursuivre dans l'année 2012, afin de permettre une comparaison complète de l'ensemble des solutions possibles.
Vous trouverez en pièce jointe une autre de mes contributions sur le sujet. ( http://www.lgvpaca.fr/sites/lgvpaca.fr/files/gtg/contributionrq-pourquoialternativevar.pdf )

En espérant que vous trouverez un accueil favorable sur ces deux sujets, veuillez recevoir, Monsieur le Préfet de Région, l'assurance de ma considération distinguée.

Vous trouverez dans cet article une contribution de Frédéric Georges ROUX, ainsi qu'un support de présentation, relatif au tracé alternatif hybride, rebaptisé Le 5e scénario MDS

J'ai eu avec lui de nombreux échanges qui ont été tres fructueux.

Si après lecture vous n'êtes pas convaincu du 5è scénario, c'est que la mauvaise foi guette ! Il faudra alors vous contenter d'eau, de terre, d'air et de feu...

Télécharger « 2011 11 01 fgr le 5eme scenario v1.pdf »

Télécharger « 2011 11 04 fgr manifeste pour le 5eme scenario.pdf » support de présentation

Vous trouverez dans cet article, 3 contributions adressés aux groupe de travail du Var et des Alpes maritimes. Ils reprennent sur le fond, ce que j'avais écrit dans d'autres articles de ce blog (notamment ici et ici), mais dans une forme adaptée à une contribution.

Bonne lecture et n'hésitez pas à réagir en laissant des commentaires !

Télécharger « lgv_paca_courrier_reaction_coter83.pdf »

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Télécharger « lgv_paca_contribution_scenario_compromis.pdf »

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Télécharger « lgv_paca_presentation_scenario_compromis.pdf »

Télécharger « lgv_paca_presentation_scenario_compromis-print.pdf »

Vous trouverez dans cet article un document, pour la concertation 2011 de la LGV PACA.

Il vise à soulever les doutes quant à la desserte de Toulon, dans le cas où le scénario hybride de compromis serait retenu, mais aussi à trouver des solutions de desserte optimisées sans recourir au coupe accroche.

Il conclue enfin, sur le fait qu'il vaut mieux pour Toulon et Nice une desserte séparée plutôt qu'une desserte en chapelet, afin d'éviter d'avoir des TGVs à moitié vide entre Toulon et Nice

Télécharger « desserte_scenario_compromis.pdf »

Le conseil général du Var a pris position sur le dossier de la LGV PACA (lien ici)

Celui-ci voudrait:
-le positionnement de la gare à Toulon Centre
-utiliser les lignes et emprises existantes chaque fois que possible
-Le choix du tracé LGV ne peut être uniquement fondé sur des éléments techniques et sur le gain de temps.

Concrètement, cela correspond au scenario 1 (ou B) proposé a la concertation.

Le COTER 83 a d'ailleurs décidé de retirer de la concertation les scénarios 2 (le + rapide) et 3 (le - cher) (lire ici), qui sont pourtant les scenarios qui avaient été retenus par les groupe de travail des alpes maritimes (parmi les participants qui se sont prononcés, il ressortait le scénario 2, ainsi que le 4 pour la virgule de Cannes, il ressortait aussi la volonté de trouver les moyens de limiter les coûts du projet)

Je pense que des actions doivent donc être entreprises pour montrer que le scenario retenu par le Var (scénario 1 ou B) ne peut PAS convenir pour tout l'est de la région PACA (de l'est du Var à Nice à l'Italie).

En effet, c'est le plus cher de tous (1.4 milliard de plus que le scenario 3). Il implique sous Toulon un tunnel de très grande longueur (16 km)... et avec les aléas qu'il y a eu pour le récent 2nd tube routier (de 5 a 6 km, le tunnel sud de Toulon aurait dû coûter 292 millions d’euros. Il flirtera finalement avec les 455 millions), il y a tout lieu de croire que c'est l'ensemble du projet qui serait condamné.

Les temps de parcours ne sont pas efficaces.

1/ Paris-Nice se ferait en 3h55 (sans arret). Et encore faut-il pour cela que 8 min soient reellement gagnees sur l'aménagement de la ligne classique entre Toulon et les Arcs. Ce qui suppose que la vitesse moyenne sur ces 70km soit portée de 131 km/h aujourd'hui a 175km/h.... Les seuls shunt de Sollies-pont, Gonfaron et Vidauban (sur lesquels on s'oriente au vu des groupes de travail) n'y suffiront sans doute pas.
L'objectif du Paris Nice en moins de 4h pourrait alors très bien ne pas être réalisé... l'intérêt de la LGV PACA en pâtirait lourdement

2/ Du fait qu'il est "politiquement" demandé de passer par Marseille et Toulon, il me parait indispensable, et raisonnable,  de fixer des temps de parcours à ne pas dépasser pour accéder a ces 2 villes depuis l'est de la région.
Ainsi, il devrait être exigé que, pour des TGVs sans arrêts
- Marseille Nice < 1h
- Marseille Cannes < 1h
- Toulon Nice < 45 min
Sur la base de ces objectifs (qui sont tout a fait raisonnable, dans une optique où primerait les déplacements régionaux), beaucoup de scénarios seraient de facto "recalés"

-C'est ainsi que le 1er objectif recale les scénarios par Toulon ouest et combinaison LGV/LC dans le sillon permien. Il rend également très limite le scenario 1 (Marseille Nice en 59 min... a condition que 8 min soient réellement gagnées dans le sillon permien, cf plus haut)
-Le 2nd objectif recale ces mêmes scénarios et implique systématiquement un raccordement au plus près de Cannes (même dans le cas du scenario 2 "le plus rapide"). Le seul scenario ou un raccordement au plus près de Cannes n'est pas nécessaire pour avoir Marseille-Cannes<1h est le scenario hybride via Aubagne et Centre Var, avec un TGV ne passant pas par Toulon (car dans ce cas-là, le gain de temps entre Marseille et Est-Var est tellement important qu'on peut envisager d'utiliser ensuite la ligne classique via St-Raphaël pour rejoindre Cannes).
-Le dernier objectif, sur lequel les responsables toulonnais et varois devraient être sensibles, exclue la encore le positionnement de la gare a l'ouest (et même en supposant une LGV intégrale dans le sillon permien...) et rend incompatible le positionnement d'une gare au centre surface avec la combinaison LGV/LC dans le sillon permien (ie soit la gare est au centre surface et il faut une LGV intégrale dans le sillon permien pour faire Toulon Nice<45 min, soit il n'y a pas de LGV intégrale dans le sillon permien et la gare ne peut être qu'a l'est pour faire Toulon Nice<45 min). A noter que la encore, le scenario hybride répond a l'objectif Toulon-Nice<45 min (malgré le "détour" géographique vers le nord ouest), qui plus est, en gare centrale de Toulon.

Il est donc temps que soit réellement mis en avant le tracé hybride, qui est le seul a répondre plus que correctement aux 3 objectifs de temps de parcours ci-dessus, dans des couts raisonnables (du même ordre que le scenario 2 "le plus rapide" (et qui ne l'est pas forcement...) pour la partie Marseille-Nice), tout en permettant la desserte de Toulon par sa gare centre (ainsi que le veulent les responsables), et en rendant optionnel le raccordement au plus près de Cannes, Cannes restant relié via la ligne classique de Saint-Raphaël, a Marseille en moins d'1h et a Paris en moins de 4h). L'économie de ce racco représente 0.9 milliard, ce scénario hybride a donc un coût de 13.9 milliard, équivalent au scenario 3("le moins cher")+racco Cannes (soit scénario G) =12.9+0.9=13.8 milliards. C'est de toute façon nettement moins cher que les 15.9 milliards que couterait un scenario Toulon centre souterrain+LN Est Var+racco Cannes (soit scenario C+LN Est Var=15.2+0.7=15.9 milliards.
Les temps de parcours (sans arrêt) suivants caractérisent ce scenario hybride:
-Paris-Nice 3h42
-Paris-Cannes 3h56
-Marseille-Nice 46 min
-Marseille-Cannes 1h
-Toulon-Nice 43 min

C'est aussi le scenario le moins impactant pour le milieu humain, et qui en option, autorise la desserte TGV du centre Var (contribuant ainsi a gagner encore plus de passagers pour cette LGV PACA).

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Addendum:

suite à la polémique sur les temps de parcours ci-dessous, j'ajoute une abaque TGV, c'est ce qui permet de savoir la distance nécessaire pour qu'un TGV change de vitesse.

Suite a la reponse de Toulon@Venir,

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Réponse à Toulon@Venir

Nous partons donc sur des hypothèses partagées. Ça facilitera le débat.
Les 4 voies a quai (et pas seulement 2 a quai, et 2 filantes) sont nécessaires au vu de la desserte de Toulon comparé aux autres gares TGV de la LGV PACA : 5 TGVs qui s'arrêtent et 3 qui sont directs

Pour Est Var il s'agirait de 4 TGV direct et 4 avec arrêt, et pour Ouest06 3 TGV direct et 4 avec arrêt. On conçoit donc que dans ce cas, 2 voies n'aient pas besoin de quai et peuvent être filantes.

A contrario, a Marseille souterraine, où seulement 1 TGV est direct pour 7 qui s'arrêtent + 2 TER, 4 voies sont nécessaires.... de même qu'a Nice aéroport : 2 TGV direct pour 6 avec arrêt + 10 TER (et la, on peut même légitimement se demander si 4 voies a quai vont suffire.... ca fait 9 train par heure par quai, soit un toutes les 6 a 7 minutes)

Mais j'en reviens a Toulon, et j'espère que vous donnerez suite a ce mail.

Vous souhaitez donc "une gare en tranchée couverte pour la LGV à l'emplacement du Bd du Commandant Marchand", donc au sud-est de la gare existante. Exact ? S'agit-il d'emprises ferroviaires existantes ?

Enfin quid de la distance avec la gare actuelle ? Je note sur google map une distance de 750m avec le bâtiment voyageur, soit 2 fois la taille d'un TGV en UM. N'est-ce pas négatif pour les correspondance TGV/TER ?

Comment la LGV va-t-elle accéder a cette gare ? Vu qu'elle provient du Nord. Je pense que cela sera nécessairement en tunnel, sauf a vouloir raser Toulon. Dans ce cas votre proposition se rapproche beaucoup du scenario 1... à la différence que la gare est "en tranchée couverte" au lieu d'être souterraine. Cela représente-t-il une économie significative ? et qui ne serait pas perdue par un accès plus difficile ?
J'ai donc du mal a croire, qu'il puisse s'agir d'une solution "la meilleure en terme de cout"

L'autre alternative serait un raccordement à l'ouest de Toulon, puis le quadruplement des voies actuelles. Là encore quid du cout ? mais aussi des temps de parcours...

Car j'ai bien vu dans votre document, que cela ne "dérangeait" pas de les allonger, ici de 5 min, là de 8 min etc...
Mais tout ceci cumulé a un impact non négligeable.

Je note par exemple, que vous êtes contre une LGV en site propre dans le sillon permien, mais pour une combinaison de quadruplement et de shunt des villages de sollies pont, gonfaron et vidauban (soit un gain de 8 min sur les temps de parcours actuel mais 6 min de perdues par rapport à une LN intégrale)

Au final, l'objectif du Paris-Nice en moins de 4h n'est pas atteint. Il faudrait par exemple 4h02, pour un TGV sans arrêt avec, le scenario "raccordement ouest-Toulon, traversée en surface/quadruplement, gare en tranchée couverte, combinaison LGV/LC dans le sillon permien"... et peut être même un peu plus, vu qu'il est prévu d'optimiser le cout de la gare de Marseille, en réduisant la vitesse de traversée.

Je peux comprendre que cet objectif ne soit pas une priorité pour vous (il ne l'est pas pour moi non plus dans le fond, je n'habite pas Nice !). Mais il fait partie des objectifs du COPIL.
MAIS SURTOUT, c'est un objectif RÉGIONAL qui n'est pas rempli, on n'a pas Marseille Nice en moins d'1h... puisque toujours dans le scenario ci-dessus, on aurait Marseille-Nice en 1h06 (sans arrêt, donc 1h34 avec les 4 arrêts Toulon, Est Var, Ouest06, Nice aéroport).
De la même manière, Toulon-Nice en 48 min (sans arrêt, donc 1h09 avec 3 arrêts) n'est pas satisfaisant au vu du prix colossal de ce projet.

Une solution alternative est décrite dans cet article

Suite a la reponse de Toulon@Venir, et aux lacunes de celles-ci (auxquelles j'ai répondu ici), voici le scénario que je propose

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Attention: depuis lundi 24 octobre il semblerait qu'il y ait un bug sur google map, qui fait que toutes les lignes ont l'option "suivre la route"... alors qu'elles n'ont pas été enregistrées ainsi, et il est impossible de les ré-enregistrer correctement pour l'instant. Malheureusement, cela les rends illisibles, j'espere que le probleme va bientot etre corrigé. Mais les commentaires sur les cartes sont toujours lisibles.

Pour visualiser les cartes, vous devez charger ce fichier kml dans google earth ou google maps (et eventuellement reprendre toutes les lignes 1 à 1 pour déchocher l'option "suivre la route")

Correctif: depuis mercredi 26 octobre 17h50, il semblerait que google maps remarche

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Objectifs de temps de parcours régionaux

Il parait logique de se fixer les objectifs de temps de parcours régionaux suivants (et le temps du Paris Nice fera avec !), qui sont tout a fait raisonnables:
-Marseille-Nice<1h
-Marseille-Cannes<1h
-Toulon-Nice<45 min
Pouvons nous convenir de la pertinence de tels critères, si on veut franchement induire un report rail->route décisif ?

Force est de constater que le scénario de Toulon@Venir n'est pas performant sur ces critères.
Que peut-on donc faire avec les contraintes suivantes :
-temps de parcours corrects entre les 3 métropoles (cf ci-dessus)
-gare TGV de Toulon à Toulon centre, refus de "Toulon-est" (acté ce jour par le préfet du Var)
-pas d'impact environnemental dans le sillon permien et pas de LN intégrale (acté là aussi ce jour par le préfet du Var)

Cela semble être la quadrature du cercle et la tentation pourrait être forte de renoncer à certaines d'entre elles.
Pourtant, il existe une solution, le tracé hybride, qui a déjà été évoqué lors des groupes de travail Toulon et sillon permien et Ouest06.

Un tracé alternatif, le tracé hybride (HDS)

J'en ai fait une carte ici http://g.co/maps/9sv7z
Je vous invite a la consulter dans son ensemble, mais aussi a zoomer sur Toulon, puisqu'elle contient un plan des voies en gare

Laissez-moi vous faire d'abord la liste de ses nombreux avantages, puis de venir sur le point de "discorde" (par rapport à la position de Toulon@Venir/FNAUT), la desserte de Toulon.

Description du tracé

-Il est identique à celui de Toulon@Venir de Marseille a Toulon, avec arrivée directe sur Toulon-centre surface.

-Il contient une branche de contournement de Toulon entre Cuges et Est-Var avec une gare TER/TGV optionnelle à l'ouest de Brignoles. Il contient aussi le triangle de raccordement qui permet les relations Toulon-Nice (à l'image de la virgule de Sablé, entre les branches Nantes et Rennes de la LGV BPL). Un schéma simplifié pourrait être le suivant:

-Il n'y a pas d'aménagement à effectuer dans le sillon permien sur la LC, sur lequel ne circuleront plus les TGVs (à l'exception éventuellement de SRGV desservant Carnoules), (au maximum, une 3e voie, et qui n'a sans doute pas d'interet d'aller au delà de Carnoules).
-De Est-Var à Nice, le projet est identique.
-La gare de Toulon dispose de
*2 voies LGV a quai, en impasse, à l'ouest du BV;
*2 autres voies LGV a quai traversantes,
*et 4 voies TER a quai traversantes,
*ainsi que 2 autres voie TER à quai en impasse à l'est.

Avantages du tracé
1/le cout
ce tracé n'est pas plus cher, il est même moins cher que les solutions souterraines de Toulon. D'après le rapport du médiateur de 2009, le cout du contournement, de Cuges à Est Var,1.9 milliard, est similaire à celui d'une LN Toulon-est Var à 1.8 milliard d'€. Les scénarios de combinaison LN/LC entraine une économie de 0.7 milliards. Mais la traversée souterraine de Toulon coute au moins 1.5 milliards. Dans le cadre d'un scenario hybride, l'arrivée à Toulon centre coute finalement un "demi-tunnel", disons 0.8 milliard.

=

Ce scenario est donc moins cher que la proposition de Toulon@Venir (la gare à La Seyne du scénario 4 serait moins cher que cellr de gare en tranchée couverte dans le centre)

2/le linéaire d'infrastructure à construire

Plusieurs scénarios de combinaison LGV/LC ont été proposés à la concertation (ici section D et section E), si on retient le lineaire a construire entre la gare de Toulon centre et le PK 137 (juste a l'est de la gare des Arcs), on a les chiffres suivants, en distinguant LN (Ligne Nouvelle) dont les tunnels, et les quadruplements du reseau existant LC (Ligne Classique):
-Assemblage 1 (D2+E1) : 34.8km de LN dont 10km de tunnel, 33.2km de LC, soit 68km au total
-Assemblage 2 (D1+E3) : 62.0km de LN dont 07km de tunnel, 07.0km de LC, soit 69km au total
-Assemblage 3 (D1+E2) : 46.4km de LN dont 10km de tunnel, 21.6km de LC, soit 68km au total
-Assemblage 4 (D1+E5) : 60.0km de LN dont 14km de tunnel, 09.0km de LC, soit 69km au total

Il faut bien voir que le lineaire de LN n'est pas contigu, c'est a dire qu'on a à la fois les dégats de l'emprise d'une LN au sol, les degats des raccordements.... mais sans le benefice d'une vitesse importante !

A contrario, pour le scenario hybride, si on doit regarder le lineaire a construire "au delà" de Toulon, ie la section "centre Var" entre la bifurcation et le PK137, on peut considerer qu'il faudrait 5km de tunnel entre Est-Var et Brignoles (ainsi que l'indiquent les études complémentaires pour le tracé CDA, voir B-3.1.1.3, dernière page, section CA80-90 et CA90-100) et on peut estimer 8 kmentre Mazaugues et Cuges, le lineaire de LN serait de 62.3 km suivi de 5km de quadruplement de la LC (du nord de Vidauban au PK137). soit
-tracé hybride, Bif-EVar : 62.3km de LN dont 13km de tunnel, 05.0km de LC, soit 67.3km au total

Le linéaire de LN est ici bien evidemment contigu, ce qui permet une vitesse élevée pour les TGVs. Pour autant, il n'est pas plus important, pas plus que les tunnel. Le lineaire total (LN+LC) n'est même pas plus élevé que pour les assemblages ci-dessus.

C'est donc pour ça que le tracé hybride n'est pas plus cher. En outre, il n'a pas plus d'emprises au sol que les scénarios de combinaison dans le sillon permien.

3/les temps de parcours:

*sur Marseille-Toulon, ils sont évidemment identiques, 20 min (contre 20 min pour Toulon souterrain et 23 min si raccordement a l'ouest)

*sur Toulon-Nice, ce qui importe est de regarder ce qu'il se passe entre Toulon et Les Arcs. Actuellement, les 70km de la LC sont parcourus en 32min, donc à une vitesse moyenne de 131 km/h. Les aménagement du scenario 1 (combinaison LGV/LC) feront gagner 8 min, soit Toulon-les Arcs en 24 min et une vitesse moyenne de 175km/h. Si maintenant on regarde le parcours par la LGV, il parait à 1ere vue plus long, puisqu'il fait 87km, soit +17km. Mais s'ils sont parcourus a 260km/h en vitesse moyenne (par exemple V220 et mise en vitesse au départ de Toulon, V270 jusqu'à Brignoles, puis V300 voire même V320 au delà.... V260 moyen est donc une hypothèse basse), cela prends 20 min, soit 12 min de mieux qu'actuellement... mais aussi 4 min de mieux que la solution de combinaison LGV/LC. Soit Toulon Nice 43 min (contre 43 min pour Toulon souterrain ou 47 min pour Toulon surface et quadruplement des voies jusqu'à la Pauline, combinaison LGV/LC dans le sillon permien dans les 2 cas)

*sur Marseille-Toulon-Nice, il faut prendre en compte un surstationnement à Toulon pour effectuer le rebroussement. Le TGV doit s'arrêter au total 7 min, soit 4 min de plus qu'un arrêt standard.... In fine cela revient donc au même que les solutions de combinaison. Marseille Toulon Nice (avec arrêt a Toulon) en 1h10 (idem scenario 4 ou Toulon surface).
 

=

Un stationnement de 7 min à Toulon pour effectuer le rebroussement est suffisant, il faut en effet savoir que les TGV Paris Annecy qui rebrousse a Chambery, stationnent 6 min à Chambery (exemple TGV 6937)

Pour information, l'aller retour sur la branche de Toulon, rebroussement inclue prends moins de 25 min. 22km (trajet simple) a 200 km/h prends 7 min auquel il faut ajouter 2 min d'accélération/ralentissement et 7 min de stationnement, soit 2*(7+2)+7=25min (je prends volontairement une hypothèse "pessimiste" de vitesse pour avoir une borne maximum du temps perdu)

Pour avoir un élément de comparaison, il faut voir que ce n'est pas beaucoup plus que le temps que "perd" un TGV lorsqu'il dessert Lyon Part-Dieu, plutôt que d'emprunter le contournement LGV. En effet le contournement fait 40 km, qui parcourus à 300 km/h prennent 8min. Le passage par Part Dieu fait 44 km, qui parcourus à 120 km/h prends 22 min, auquel il faut rajouter 5 min du a l'arrêt (3 min de stationnement et 2 min de ralentissement/accélération), soit 27 min, et donc 19 min de plus que le contournement. Dans la réalité, les temps de stationnement à Lyon Part Dieu des intersecteurs, sont toujours d'au moins 6 min. Sur un exemple concret, on peut par exemple comparer les temps de parcours "Valence TGV-Marne la vallée" selon que le TGV emprunte le contournement de Lyon ou dessert Part-Dieu (cas des TGV 9864 et 9855), et on s'aperçoit que le TGV perd 33 min a desservir Part-Dieu. Cela n'empêche pas la SNCF de le faire quasi-systématiquement ! Il n'y a donc pas lieu de croire qu'elle ne le ferait pas pour les 25 min de Toulon.

Le rebroussement à Toulon pourrait également paraitre "repoussant" pour un exploitant ferroviaire. Mais là encore, l'expérience nous enseigne, que ca n'empêche pas la quasi-totalité des intersecteurs "Charles de Gaulle-Bruxelles" de desservir Lille Europe, en rebroussement. Par exemple en comparant les TGV 9860 et 9855, le temps de parcours "Charles de Gaulle-Bruxelles" est augmenté de 25 min par la desserte de Lille Europe (dont 11 min de stationnement). L'antenne de Lille fait 10 km. On a donc un cas tout a fait similaire a ce qui pourrait être fait pour Toulon (pour la touche d'humour, je ne dis pas qu'à long terme on fera le tunnel sous la méditerranéenne pour relier Toulon a la Corse comme on a fait celui sous la Manche pour relier la France à l'Angleterre...). Puisque la SNCF fait le crochet pour Lille et perd 25 min, il n'y a pas lieu de croire qu'elle ne le fera pas pour Toulon.

*sur Marseille-Nice, sans arrêt à Toulon (d'après les prévisions de desserte du COPIL, 3 TGVs sur 8 par heure en 2040), il faudrait 46 min (soit 5 min de mieux que le scénario "le + rapide" et 16 min de mieux que "Toulon surface")

Incontestablement, les temps de parcours, y compris depuis Toulon, sont meilleurs que dans le scénario de Toulon@Venir.
Surtout les objectifs régionaux sont remplis :
-Marseille-Nice=46min<1h
-Marseille-Cannes=1h<1h (et sans qu'il y ait besoin de raccordement direct de Cannes, soit 0.9 milliards d'euros d'économie)
-Toulon-Nice=43min<45 min


4/Localisation de la gare TGV
Comme on peut le constater sur ce schéma :

celle-ci est presque en face du BV actuel. Les 4 voies TGV et 4 voies TER à quai tiennent dans l'emprise actuelle, du fait qu'il n'y a pas la contrainte d'avoir tout dans l'étroite bande entre le BV au sud et le "Bd du Commandant Nicolas" au nord, grâce aux 2 voies TGV qui peuvent être en impasse.
En conséquence, la gare est entièrement en surface, y compris pour le TGV, et les connexions TGV/TER sont parfaites grâce a leur promiscuité (elles ne sont pas éloignées de 750m comme dans la proposition de Toulon@Venir).

Et enfin, les trains basculent du réseau classique a la LGV, dans la gare.

Une telle gare me parait meilleure que la proposition de Toulon@Venir (et dans le fond, elle se base sur leur présentation du précédent rapport), et sera nettement moins chère à construire.

5/Oppositions moindres
L'acceptation du tracé, non en termes de fonctionnalités, mais de nuisance est bien meilleure.
En effet, a l'est de Toulon, aucun travaux n'est nécessaire, ni tunnel, ni section de LN, ni quadruplement. Éventuellement, une 3e voie s'avérera nécessaire jusqu'à La Pauline, voire Carnoules, mais celle-ci tient dans les emprises actuelles (contrairement au quadruplement). Vous aurez noté que de vives oppositions existent dans ce secteur.
Quand bien même on passerait outre, il est d'ores et déjà acté par le COTER83 qu'il n'y aura pas de LN en site propre, ce qui donc dégradera les temps de parcours. C'est donc l'est de la région qui s'y opposerait. En lisant les comptes rendu des groupes de travail, on voit que le 83 refuse les scénarios 2 et 3, mais le 06, lui voudrait le 2 (ou mieux une combinaison du 2 et du 4, pas pour la gare Toulon ouest, mais pour le raccordement direct de Cannes)

A contrario, l'impact humain de la section Cuges-Brignoles-Est Var, est bien moindre. St Maximin (et le president du CG83 !) est évité. Et il y a beaucoup plus de latitude pour inscrire une LGV que dans le sillon permien.

6/Desserte centre Var
Le trace hybride rend possible une option de gare nouvelle TGV/TER à Brignoles en correspondance avec Carnoules-Gardanne :

7/SRGV varois
Si ma proposition de tracé hybride rend nécessaire un rebroussement pour Marseille-Toulon-Nice, par contre, elle offre l'opportunité de mettre en place un SRGV Hyeres-Toulon-Brignoles-Les Arcs-Draguignan, reliant ainsi rapidement, à grande vitesse, toutes les sous-préfecture du Var à la préfecture Toulon. On peut aussi avoir Hyeres-Toulon-Brignoles-Est Var-Nice

J'ai vu dans le rapport de Toulon@Venir, qu'était souhaitée une virgule de 2km reliant La Crau a Sollies-Pont et permettant aux TER de Hyeres de remonter le sillon permien vers le nord. Le souci de cette solution, c'est que le potentiel de clientèle risque d'être insuffisant. En tout état de cause, tant pour aller à Brignoles qu'à Nice, une correspondance serait nécessaire. En ayant Toulon dans la boucle, et toutes les villes en ligne, ainsi que je le propose, le cadencement d'une telle liaison a beaucoup plus de chance d'être satisfaisant.

La problématique de la desserte de Toulon
J'en viens maintenant au point de discorde sur ce tracé hybride, la problématique de la desserte de Toulon.
Je note que dans le 2e GT de Toulon
"Plusieurs participants notamment la FNAUT et M Gillet, considèrent que cette hypothèse hybride ne permet pas de répondre à un réel développement du nombre de trains desservant Toulon. Une desserte des métropoles « en chapelet » permet l’arrêt de beaucoup des trains à Toulon, alors que dans la desserte en antenne les entreprises ferroviaires ne détournement que très peu de train vers l’impasse de Toulon."

Je ne suis pas d'accord avec cette affirmation.
On ne dispose malheureusement pas d'études de trafic pour ce scénario hybride, mais on dispose de ce qui a été effectué en 2008 entre les tracés CDA et MDS (doc A-1.2-8 des études complémentaires).

*MISSIONS RADIALES
Ce que nous enseigne ces études, c'est que quelque soit le scenario (donc y compris dans les scénarios sans LGV a Toulon), pour les missions radiales:
-il y a 14 Paris Toulon, dont une majorité s'arrêtent a Marseille
-ils sont indépendants des Paris Nice, c'est a dire, que quelque soit la politique d'arrêt du Paris Nice, il ne s'arrête pas à Toulon
A fortiori avec une antenne LGV vers Toulon (donc la même infrastructure que les scenario MDS entre Paris et Toulon), il y a un réel développement du nombre de TGVs radiaux desservant Toulon. Avec en outre l'avantage que ceux-ci, contrairement à la situation de référence, ne sont pas partagés avec tout le reste de PACA. L'intégralité des places de chaque TGV est disponible pour Toulon !

Le fait de séparer les 2 types de missions est logique, le marché potentiel entre Paris et Toulon, est infiniment plus important qu'entre Toulon et Nice : un opérateur qui desservirait Toulon via un Paris-Nice, prendrait le risque d'avoir un TGV très peu rempli entre Toulon et Nice (car le faible nombre de passagers montant à Toulon->Nice ne suffirait pas à remplacer tout ceux qui s'arrêteraient à Toulon). La desserte Toulon Nice doit donc se faire via les autres missions intersecteurs (par ailleurs plus nombreuses), et pour lesquels le "critère temps" est moins important.

En terme de trafic radial, on aurait donc pour Toulon, le même nombre de passagers que pour MDS.
Par contre, on y gagnerait pour le 06 (environ 100 000 par extrapolation des figures 8,9 et 10) et sur Est-Var (~40 000, par extrapolation de la figure 12 (l'impact radial pour le Var entre CDA-SA et SAL-SA vaut seulement pour Est-Var)). Il faut aussi prendre en compte l'impact d'une gare Centre Var

*MISSIONS INTERSECTEURS
L'argument décisif en faveur du tracé MDS, était que la "mise en ligne" de Marseille-Toulon-Nice, permettait de cumuler leur potentiel de clientèle, pour prolonger suffisamment d'intersecteurs sur Marseille-Toulon-Nice, tout en ayant une rotation "rapide" du matériel, et en permettant des liaisons régionales performantes, sans encombrer le réseau classique pour les TER. Outre les 15+5=20 prolongements prévus en référence 2020, il en résultait le prolongement supplémentaire:
-de 7+4=11 TGV avec MDS (auxquels s'ajoutaient 7 ICGV spécifiques), tous via Toulon,
-contre 6+4=10 avec CDA ne passant pas par Toulon (4+1=5 TGVs de reference ne passant plus non plus par Toulon mais étant compensé par autant de prolongements Marseille-Toulon), (auxquels s'ajoutaient 9 ICGV spécifiques (dont 3 via Toulon))
CDA n'apportait donc que 3 dessertes supplémentaires, par rapport à la référence.

Commençons donc par dire, que même dans un scenario extrême sans accès LGV à Toulon, la desserte TGV de Toulon était développée, même de façon modeste. Il est donc évident qu'avec une antenne LGV, cela ne peut qu'être mieux. D'évidence un opérateur pourra très facilement prolonger des TGVs supplémentaires de Marseille à Toulon, le tableau 12 nous indique en effet que 11 TGVs intersecteurs sont terminus Marseille (ce qui permet donc de combler la différence avec MDS). Cela ne lui coutera d'ailleurs pas plus cher :
-sans antenne LGV et en gare de surface à Marseille, un prolongement coûte 12min de rebroussement et 39min de parcours, soit 51min ("d'immobilisation de TGV")
-avec antenne LGV et gare souterraine a Marseille, un prolongement coûte "seulement" 5min de stationnement à Marseille et 20min de parcours, soit 25min.
L'opérateur peut donc en faire 2 fois plus (il prévoit d'en faire 20 sans LGV.... il pourrait donc en faire 40 avec ! donc rien de bien compliquer d'en prolonger seulement 11 de plus). Et il n'y a pas non plus de problème de capacité/saturation/manque de sillons.
On a donc le meme niveau de desserte pour Toulon et les même temps de parcours... le trafic pour Toulon est donc au moins le même.

On peut encore voir les choses d'une autre façon, tout en arrivant à la même conclusion
Dans le scénario hybride que je propose, il est possible pour un opérateur d'effectuer Marseille-Toulon-Nice en un temps identique à la proposition de Toulon@Venir. Rien ne lui interdit de le faire systématiquement. Dans ce cas de figure, l'offre étant la même pour les 2 scénarios (et les temps de parcours Toulon-Nice plus avantageux avec le mien), le trafic intersecteur et interne sera au moins équivalent.
Il y a alors 2 éléments qui pourrait conduire un opérateur à ne pas faire passer certains TGVs intersecteurs par Toulon
-une rotation plus rapide du matériel
-une perte de passagers a Toulon (du a la diminution de la fréquence) inférieure au gain de passagers pour tout l'est de la région (de Est-Var à l'Italie) (grâce au gain de temps de 25 min)
Mais vu sous cet angle, Toulon ne saurait s'opposer, au nom de l'intérêt général, à un scénario qui améliore la capacité contributrice de l'opérateur (et qui donc diminuerait la part du contribuable, au vu du cout du projet, ça n'est pas un point négligeable !). La capacité contributrice de l'opérateur serait en effet améliorée grâce aux gains de passagers (et sur une distance plus longue, un pax de Nice paiera probablement toujours plus qu'un pax de Toulon), et grâce à la rotation plus rapide du matériel (soit l'opérateur parvient a fournir la même offre avec moins de rames à investir, soit il développe encore plus l'offre).
Il faut par ailleurs éviter de se concentrer sur le seul pourcentage de TGV s'arrêtant à Toulon. Selon le scénario, c'est le nombre total de TGV qui pourrait varier. Sauf à vouloir jouer un jeu négatif pour les autres métropoles de PACA, il vaut mieux pour Toulon, par exemple, 80% de 40 TGVs intersecteurs (soit 32) que 85% de 35 (soit 30).

Quand bien même la desserte de Toulon ne serait pas aussi développée qu'espérée (ce qui ne veut pas dire inexistante, ou plus faible qu'en référence), il y aurait toujours la possibilité d'effectuer les dessertes manquantes par correspondance TGV/TGV a Marseille (et rapidement car Marseille-Toulon se fait sur LGV).
D'après la figure 6, on sait que dans le cas extrême (ie ni LGV à Toulon, ni augmentation de l'offre par rapport à référence), c'est 1 million de passagers qui sont ne sont pas gagnés à Toulon. Du fait de l'amélioration des temps de parcours sans changement vers les autres provinces, et de l'amélioration de l'offre vers Marseille (en quantité et en temps), donc des possibilités de correspondance, on est certain de gagner une grosse partie de ces passagers (même à offre directe inchangée). On gagne le reste par augmentation de la fréquence (qui améliore le confort, et indirectement le temps de parcours par suppression des correspondances). Sachant qu'au pire, ce qui serait perdu pour Toulon serait au moins gagné pour le reste de la région.


*Méthode d'exploitation optimale
J'en viens maintenant sur une méthode d'exploitation, qui serait rentable pour l'exploitant (c'est a dire que cela lui couterait moins cher (en nombres de rames TGV à acquérir, temps de conduite etc...) de fournir une offre supérieure au scénario de Toulon@Venir).
Quand un TGV en unité multiple effectue un prolongement de Marseille à Nice. En passant par Toulon, le cout pour l'exploitant est identique pour nos 2 scénarios : même temps d'immobilisation des 2 rames, de conduite, de contrôleurs... (on va supposer négligeable le surcout "énergétique" dues aux vitesses plus élevés dans mon scénario, d'autant qu'il est partiellement effacé par le fait que dans un scenario de combinaison LGV/LC, le TGV n'ira pas à vitesse constante, il ne va cesser d'accélérer et ralentir pour utiliser au mieux l'infrastructure).

Illustration :

Une desserte en ligne de Toulon, selon le scénario de Toulon@Venir, va occuper un TGV UM (donc 2 rames) pendant 1h10 :

L'infrastructure du scénario hybride est rappelée ci-dessous :

Proposer, la même desserte, mais avec rebroussement à Toulon va aussi occuper un TGV UM (donc 2 rames) pendant 1h10 :

Dans ce cas de figure d'unité multiple, je propose une optimisation, faire du coupe-accroche à Marseille, un des 2 TGVs continue vers la branche de Nice, l'autre vers celle de Toulon, et est même prolongé sur Hyeres. On pourrait me répondre qu'on perd alors une relation Toulon-Nice, mais dans le même temps, je propose un SRGV Hyeres-Toulon-Brignoles-Nice. (SRGV=Service Régional Grande Vitesse ou ICGV=Inter Cités Grande Vitesse ou TER-GV)

Faisons les comptes, en temps d'immobilisation TGV, en découpant l'infrastructure par section, pour démontrer que cela ne coutera pas plus cher à l'exploitant.

Je pars de 2 TGVs (vu que c'est une UM) parcourant Marseille-Bif-Toulon-Bif-Nice soit :
-Marseille-Bif : 2
-Bif-Toulon : 2+2=4
-Bif-Nice : 2

Bif = Bifurcation entre les 2 branches de LGV Toulon et Nice (situé vers Cuges Les Pins)

Et je voudrais 1 TGV US (Unité Simple) Marseille-Bif-Nice (A), 1 TGV US Marseille-Bif-Toulon-Hyeres (B), 1 TGV  US Hyeres-Toulon-Bif-Nice (C) soit :

-Marseille-Bif : 1(A) + 1(B) = 2
-Bif-Toulon : 1(B) + 1(C) = 2
-Bif-Nice : 1(A) + 1(C) = 2
-Toulon-Hyeres : 1(B) + 1(C) = 2

Si on suppose que Bif-Toulon équivaut à Toulon-Hyeres, le coût pour l'exploitant est donc le même. On évite même le rebroussement (qui était comptabilisé dans les 1h10) !
On peut même imaginer que ce coût soit inférieur. En effet l'ICGV (C) n'a pas besoin d'être un TGV de 350 places ou duplex 450 places, on peut envisager un matériel plus court, plus adapté à du trafic régional, par exemple 150 à 200 places, pas nécessairement apte a V320, vu qu'une faible partie du parcours, entre Mazaugues et Est Var est apte a cette vitesse... et qu'un arrêt a Brignoles est souhaitable, mais par exemple seulement V250 avec une meilleure accélération et freinage...

A cout inférieur, on propose donc aux usagers une offre supérieure, chaque fois qu'un TGV est en unité multiple (~33% des TGV d'après les études pour 2023):
-Marseille-Nice plus rapide (Marseille Est Var en fait) de 24 min, possibilité de desserte de Brignoles depuis Marseille (dans ce cas, Marseille-Nice plus rapide de seulement 17 min)
-Toulon-Nice plus rapide de 4 min, ou alors desserte de Brignoles. Et avec une offre dédiée, le cout éventuel à financer par le conseil régional est donc plus transparent.
-Hyeres-Nice sans correspondance
-intersecteur directs pour Hyeres, augmentation des fréquences TGV Marseille-Hyeres
-le positionnement horaire d'un ICGV pour faire Toulon-Nice est plus flexible que s'il s'agit d'un TGV national (dans ce cas, c'est plutot les contraintes du réseau ferroviaire national, éventuellement les tres grandes villes Marseille ou Lyon, qui impose l'horaire du TGV... mais pas les horaires de la faculté de Toulon)
Tout ceci pourra d'ailleurs contribuer à augmenter le nombre de missions effectuées en UM

Il en résultera nécessairement un meilleur trafic, donc une meilleur capacité contributrice pour l'exploitant... et avec un tel cercle vertueux, pourquoi pas plus de missions intersecteurs.


Conclusion:
Je m'excuse pour la longueur sans doute excessive de cet article (et en espérant que vous en parveniez à bout), mais je tenais à faire valoir tous ces arguments, en faveur d'un tracé qui rapproche mieux les métropoles entre elles (y compris Toulon), permet une desserte de meilleure qualité, et en incluant Hyeres et Brignoles dans la desserte GV, sert d'armature ferroviaire au réseau régional (autrement qu'en se contentant de "doubler" la voie littorale actuelle), avec une gare TGV de Toulon centre en surface et mieux positionnée, et le tout à meilleur cout, et sans impacter les nombreux riverains du sillon permien.
Ce tracé m'apparait donc le meilleur compromis qui soit pour ce projet de LGV PACA, gagnant-gagnant pour tout le monde. J'espère vous en avoir convaincu et avoir levé vos doutes quant à la desserte de Toulon.

Suite au precedent article, Toulon@venir me fait parvenir la réponse suivante

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Bonjour,

Vous avez parfaitement raison sur le nombre de trains ! Simplement, la définition n'était pas définitive et claire lors de notre travail. Nous avons depuis repris notre étude après réunion avec RFF pour éclaircir ce point : il ressort effectivement qu'il faut 8 voies à quai, avec en plus et ça n'est pas négligeable 4 voies LGV à quai (alors que dans la plupart des gares LGV il y a 4 voies dont 2 à quai).
La solution qui nous semble la meilleure en terme d'impact, de cout et de desserte se révèle être au final celle d'une gare en tranchée couverte pour la LGV à l'emplacement du Bd du Commandant Marchand. Nous exposerons cette solution d'ici quelques temps, mais elle a déjà été largement présentée par nos soins au groupe de travail Toulon de RFF.

Donc, au final nous sommes d'accord sur l'essentiel, et le "mensonge" n'en
était pas réellement un, mais plutôt un manque d'information claire.

Bien cordialement,
Valentin Gies
Président de Toulon @Venir

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L'erreur est reconnue, c'est donc une bonne chose.

Dans le prochain article, ici, vous trouverez ma réponse à Toulon@Venir, et ma proposition de scénario hybride qui y remédie.