• LGV PACA: le scénario alternatif hybride du sud (HDS)

    Suite a la reponse de Toulon@Venir, et aux lacunes de celles-ci (auxquelles j'ai répondu ici), voici le scénario que je propose

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    Attention: depuis lundi 24 octobre il semblerait qu'il y ait un bug sur google map, qui fait que toutes les lignes ont l'option "suivre la route"... alors qu'elles n'ont pas été enregistrées ainsi, et il est impossible de les ré-enregistrer correctement pour l'instant. Malheureusement, cela les rends illisibles, j'espere que le probleme va bientot etre corrigé. Mais les commentaires sur les cartes sont toujours lisibles.

    Pour visualiser les cartes, vous devez charger ce fichier kml dans google earth ou google maps (et eventuellement reprendre toutes les lignes 1 à 1 pour déchocher l'option "suivre la route")

    Correctif: depuis mercredi 26 octobre 17h50, il semblerait que google maps remarche

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    Objectifs de temps de parcours régionaux

    Il parait logique de se fixer les objectifs de temps de parcours régionaux suivants (et le temps du Paris Nice fera avec !), qui sont tout a fait raisonnables:
    -Marseille-Nice<1h
    -Marseille-Cannes<1h
    -Toulon-Nice<45 min
    Pouvons nous convenir de la pertinence de tels critères, si on veut franchement induire un report rail->route décisif ?

    Force est de constater que le scénario de Toulon@Venir n'est pas performant sur ces critères.
    Que peut-on donc faire avec les contraintes suivantes :
    -temps de parcours corrects entre les 3 métropoles (cf ci-dessus)
    -gare TGV de Toulon à Toulon centre, refus de "Toulon-est" (acté ce jour par le préfet du Var)
    -pas d'impact environnemental dans le sillon permien et pas de LN intégrale (acté là aussi ce jour par le préfet du Var)

    Cela semble être la quadrature du cercle et la tentation pourrait être forte de renoncer à certaines d'entre elles.
    Pourtant, il existe une solution, le tracé hybride, qui a déjà été évoqué lors des groupes de travail Toulon et sillon permien et Ouest06.

    Un tracé alternatif, le tracé hybride (HDS)

    J'en ai fait une carte ici http://g.co/maps/9sv7z
    Je vous invite a la consulter dans son ensemble, mais aussi a zoomer sur Toulon, puisqu'elle contient un plan des voies en gare

    Tracé hybride (HDS) - vue globale

    Laissez-moi vous faire d'abord la liste de ses nombreux avantages, puis de venir sur le point de "discorde" (par rapport à la position de Toulon@Venir/FNAUT), la desserte de Toulon.

    Description du tracé

    -Il est identique à celui de Toulon@Venir de Marseille a Toulon, avec arrivée directe sur Toulon-centre surface.
    Arrivée Toulon centre direct - fuseau RFF
    -Il contient une branche de contournement de Toulon entre Cuges et Est-Var avec une gare TER/TGV optionnelle à l'ouest de Brignoles. Il contient aussi le triangle de raccordement qui permet les relations Toulon-Nice (à l'image de la virgule de Sablé, entre les branches Nantes et Rennes de la LGV BPL). Un schéma simplifié pourrait être le suivant:
    Représentation simplifiée du tracé hybride (HDS)
    -Il n'y a pas d'aménagement à effectuer dans le sillon permien sur la LC, sur lequel ne circuleront plus les TGVs (à l'exception éventuellement de SRGV desservant Carnoules), (au maximum, une 3e voie, et qui n'a sans doute pas d'interet d'aller au delà de Carnoules).
    -De Est-Var à Nice, le projet est identique.
    -La gare de Toulon dispose de
    *2 voies LGV a quai, en impasse, à l'ouest du BV;
    *2 autres voies LGV a quai traversantes,
    *et 4 voies TER a quai traversantes,
    *ainsi que 2 autres voie TER à quai en impasse à l'est.

    Gare de Toulon centre surface - Plan des voies dans le cadre du scénario hybride (HDS)

    Avantages du tracé
    1/le cout
    ce tracé n'est pas plus cher, il est même moins cher que les solutions souterraines de Toulon. D'après le rapport du médiateur de 2009, le cout du contournement, de Cuges à Est Var,1.9 milliard, est similaire à celui d'une LN Toulon-est Var à 1.8 milliard d'€. Les scénarios de combinaison LN/LC entraine une économie de 0.7 milliards. Mais la traversée souterraine de Toulon coute au moins 1.5 milliards. Dans le cadre d'un scenario hybride, l'arrivée à Toulon centre coute finalement un "demi-tunnel", disons 0.8 milliard.

    LGV PACA: le scénario alternatif hybride du sud (HDS)
    =

    LGV PACA: le scénario alternatif hybride du sud (HDS)

    Ce scenario est donc moins cher que la proposition de Toulon@Venir (la gare à La Seyne du scénario 4 serait moins cher que cellr de gare en tranchée couverte dans le centre)

    2/le linéaire d'infrastructure à construire

    Plusieurs scénarios de combinaison LGV/LC ont été proposés à la concertation (ici section D et section E), si on retient le lineaire a construire entre la gare de Toulon centre et le PK 137 (juste a l'est de la gare des Arcs), on a les chiffres suivants, en distinguant LN (Ligne Nouvelle) dont les tunnels, et les quadruplements du reseau existant LC (Ligne Classique):
    -Assemblage 1 (D2+E1) : 34.8km de LN dont 10km de tunnel, 33.2km de LC, soit 68km au total
    -Assemblage 2 (D1+E3) : 62.0km de LN dont 07km de tunnel, 07.0km de LC, soit 69km au total
    -Assemblage 3 (D1+E2) : 46.4km de LN dont 10km de tunnel, 21.6km de LC, soit 68km au total
    -Assemblage 4 (D1+E5) : 60.0km de LN dont 14km de tunnel, 09.0km de LC, soit 69km au total

    Il faut bien voir que le lineaire de LN n'est pas contigu, c'est a dire qu'on a à la fois les dégats de l'emprise d'une LN au sol, les degats des raccordements.... mais sans le benefice d'une vitesse importante !

    A contrario, pour le scenario hybride, si on doit regarder le lineaire a construire "au delà" de Toulon, ie la section "centre Var" entre la bifurcation et le PK137, on peut considerer qu'il faudrait 5km de tunnel entre Est-Var et Brignoles (ainsi que l'indiquent les études complémentaires pour le tracé CDA, voir B-3.1.1.3, dernière page, section CA80-90 et CA90-100) et on peut estimer 8 kmentre Mazaugues et Cuges, le lineaire de LN serait de 62.3 km suivi de 5km de quadruplement de la LC (du nord de Vidauban au PK137). soit
    -tracé hybride, Bif-EVar : 62.3km de LN dont 13km de tunnel, 05.0km de LC, soit 67.3km au total

    Le linéaire de LN est ici bien evidemment contigu, ce qui permet une vitesse élevée pour les TGVs. Pour autant, il n'est pas plus important, pas plus que les tunnel. Le lineaire total (LN+LC) n'est même pas plus élevé que pour les assemblages ci-dessus.

    C'est donc pour ça que le tracé hybride n'est pas plus cher. En outre, il n'a pas plus d'emprises au sol que les scénarios de combinaison dans le sillon permien.


    3/les temps de parcours:

    *sur Marseille-Toulon, ils sont évidemment identiques, 20 min (contre 20 min pour Toulon souterrain et 23 min si raccordement a l'ouest)

    *sur Toulon-Nice, ce qui importe est de regarder ce qu'il se passe entre Toulon et Les Arcs. Actuellement, les 70km de la LC sont parcourus en 32min, donc à une vitesse moyenne de 131 km/h. Les aménagement du scenario 1 (combinaison LGV/LC) feront gagner 8 min, soit Toulon-les Arcs en 24 min et une vitesse moyenne de 175km/h. Si maintenant on regarde le parcours par la LGV, il parait à 1ere vue plus long, puisqu'il fait 87km, soit +17km. Mais s'ils sont parcourus a 260km/h en vitesse moyenne (par exemple V220 et mise en vitesse au départ de Toulon, V270 jusqu'à Brignoles, puis V300 voire même V320 au delà.... V260 moyen est donc une hypothèse basse), cela prends 20 min, soit 12 min de mieux qu'actuellement... mais aussi 4 min de mieux que la solution de combinaison LGV/LC. Soit Toulon Nice 43 min (contre 43 min pour Toulon souterrain ou 47 min pour Toulon surface et quadruplement des voies jusqu'à la Pauline, combinaison LGV/LC dans le sillon permien dans les 2 cas)

    Calcul des temps de parcours

    *sur Marseille-Toulon-Nice, il faut prendre en compte un surstationnement à Toulon pour effectuer le rebroussement. Le TGV doit s'arrêter au total 7 min, soit 4 min de plus qu'un arrêt standard.... In fine cela revient donc au même que les solutions de combinaison. Marseille Toulon Nice (avec arrêt a Toulon) en 1h10 (idem scenario 4 ou Toulon surface).
     Temps de parcours via Toulon et combinaison LGV/LC dans le sillon permien

    =

     Temps de parcours via Toulon dans le scénario hybride (HDS)

    Un stationnement de 7 min à Toulon pour effectuer le rebroussement est suffisant, il faut en effet savoir que les TGV Paris Annecy qui rebrousse a Chambery, stationnent 6 min à Chambery (exemple TGV 6937)

    Pour information, l'aller retour sur la branche de Toulon, rebroussement inclue prends moins de 25 min. 22km (trajet simple) a 200 km/h prends 7 min auquel il faut ajouter 2 min d'accélération/ralentissement et 7 min de stationnement, soit 2*(7+2)+7=25min (je prends volontairement une hypothèse "pessimiste" de vitesse pour avoir une borne maximum du temps perdu)

    Pour avoir un élément de comparaison, il faut voir que ce n'est pas beaucoup plus que le temps que "perd" un TGV lorsqu'il dessert Lyon Part-Dieu, plutôt que d'emprunter le contournement LGV. En effet le contournement fait 40 km, qui parcourus à 300 km/h prennent 8min. Le passage par Part Dieu fait 44 km, qui parcourus à 120 km/h prends 22 min, auquel il faut rajouter 5 min du a l'arrêt (3 min de stationnement et 2 min de ralentissement/accélération), soit 27 min, et donc 19 min de plus que le contournement. Dans la réalité, les temps de stationnement à Lyon Part Dieu des intersecteurs, sont toujours d'au moins 6 min. Sur un exemple concret, on peut par exemple comparer les temps de parcours "Valence TGV-Marne la vallée" selon que le TGV emprunte le contournement de Lyon ou dessert Part-Dieu (cas des TGV 9864 et 9855), et on s'aperçoit que le TGV perd 33 min a desservir Part-Dieu. Cela n'empêche pas la SNCF de le faire quasi-systématiquement ! Il n'y a donc pas lieu de croire qu'elle ne le ferait pas pour les 25 min de Toulon.

    Le rebroussement à Toulon pourrait également paraitre "repoussant" pour un exploitant ferroviaire. Mais là encore, l'expérience nous enseigne, que ca n'empêche pas la quasi-totalité des intersecteurs "Charles de Gaulle-Bruxelles" de desservir Lille Europe, en rebroussement. Par exemple en comparant les TGV 9860 et 9855, le temps de parcours "Charles de Gaulle-Bruxelles" est augmenté de 25 min par la desserte de Lille Europe (dont 11 min de stationnement). L'antenne de Lille fait 10 km. On a donc un cas tout a fait similaire a ce qui pourrait être fait pour Toulon (pour la touche d'humour, je ne dis pas qu'à long terme on fera le tunnel sous la méditerranéenne pour relier Toulon a la Corse comme on a fait celui sous la Manche pour relier la France à l'Angleterre...). Puisque la SNCF fait le crochet pour Lille et perd 25 min, il n'y a pas lieu de croire qu'elle ne le fera pas pour Toulon.

    *sur Marseille-Nice, sans arrêt à Toulon (d'après les prévisions de desserte du COPIL, 3 TGVs sur 8 par heure en 2040), il faudrait 46 min (soit 5 min de mieux que le scénario "le + rapide" et 16 min de mieux que "Toulon surface")

    Incontestablement, les temps de parcours, y compris depuis Toulon, sont meilleurs que dans le scénario de Toulon@Venir.
    Surtout les objectifs régionaux sont remplis :
    -Marseille-Nice=46min<1h
    -Marseille-Cannes=1h<1h (et sans qu'il y ait besoin de raccordement direct de Cannes, soit 0.9 milliards d'euros d'économie)
    -Toulon-Nice=43min<45 min


    4/Localisation de la gare TGV
    Comme on peut le constater sur ce schéma :

    Gare de Toulon centre surface - Plan des voies dans le cadre du scénario hybride (HDS)

    celle-ci est presque en face du BV actuel. Les 4 voies TGV et 4 voies TER à quai tiennent dans l'emprise actuelle, du fait qu'il n'y a pas la contrainte d'avoir tout dans l'étroite bande entre le BV au sud et le "Bd du Commandant Nicolas" au nord, grâce aux 2 voies TGV qui peuvent être en impasse.
    En conséquence, la gare est entièrement en surface, y compris pour le TGV, et les connexions TGV/TER sont parfaites grâce a leur promiscuité (elles ne sont pas éloignées de 750m comme dans la proposition de Toulon@Venir).

    Gare de Toulon centre surface - Plan des voies dans l'emprise ferroviaire actuelle
    Et enfin, les trains basculent du réseau classique a la LGV, dans la gare.

    Une telle gare me parait meilleure que la proposition de Toulon@Venir (et dans le fond, elle se base sur leur présentation du précédent rapport), et sera nettement moins chère à construire.

    5/Oppositions moindres
    L'acceptation du tracé, non en termes de fonctionnalités, mais de nuisance est bien meilleure.
    En effet, a l'est de Toulon, aucun travaux n'est nécessaire, ni tunnel, ni section de LN, ni quadruplement. Éventuellement, une 3e voie s'avérera nécessaire jusqu'à La Pauline, voire Carnoules, mais celle-ci tient dans les emprises actuelles (contrairement au quadruplement). Vous aurez noté que de vives oppositions existent dans ce secteur.
    Quand bien même on passerait outre, il est d'ores et déjà acté par le COTER83 qu'il n'y aura pas de LN en site propre, ce qui donc dégradera les temps de parcours. C'est donc l'est de la région qui s'y opposerait. En lisant les comptes rendu des groupes de travail, on voit que le 83 refuse les scénarios 2 et 3, mais le 06, lui voudrait le 2 (ou mieux une combinaison du 2 et du 4, pas pour la gare Toulon ouest, mais pour le raccordement direct de Cannes)

    A contrario, l'impact humain de la section Cuges-Brignoles-Est Var, est bien moindre. St Maximin (et le president du CG83 !) est évité. Et il y a beaucoup plus de latitude pour inscrire une LGV que dans le sillon permien.

    6/Desserte centre Var
    Le trace hybride rend possible une option de gare nouvelle TGV/TER à Brignoles en correspondance avec Carnoules-Gardanne :

    Gare Centre Var TGV, dans le cadre du scénario Hybride (HDS)

    7/SRGV varois
    Si ma proposition de tracé hybride rend nécessaire un rebroussement pour Marseille-Toulon-Nice, par contre, elle offre l'opportunité de mettre en place un SRGV Hyeres-Toulon-Brignoles-Les Arcs-Draguignan, reliant ainsi rapidement, à grande vitesse, toutes les sous-préfecture du Var à la préfecture Toulon. On peut aussi avoir Hyeres-Toulon-Brignoles-Est Var-Nice

    J'ai vu dans le rapport de Toulon@Venir, qu'était souhaitée une virgule de 2km reliant La Crau a Sollies-Pont et permettant aux TER de Hyeres de remonter le sillon permien vers le nord. Le souci de cette solution, c'est que le potentiel de clientèle risque d'être insuffisant. En tout état de cause, tant pour aller à Brignoles qu'à Nice, une correspondance serait nécessaire. En ayant Toulon dans la boucle, et toutes les villes en ligne, ainsi que je le propose, le cadencement d'une telle liaison a beaucoup plus de chance d'être satisfaisant.

    La problématique de la desserte de Toulon
    J'en viens maintenant au point de discorde sur ce tracé hybride, la problématique de la desserte de Toulon.
    Je note que dans le 2e GT de Toulon
    "Plusieurs participants notamment la FNAUT et M Gillet, considèrent que cette hypothèse hybride ne permet pas de répondre à un réel développement du nombre de trains desservant Toulon. Une desserte des métropoles « en chapelet » permet l’arrêt de beaucoup des trains à Toulon, alors que dans la desserte en antenne les entreprises ferroviaires ne détournement que très peu de train vers l’impasse de Toulon."

    Je ne suis pas d'accord avec cette affirmation.
    On ne dispose malheureusement pas d'études de trafic pour ce scénario hybride, mais on dispose de ce qui a été effectué en 2008 entre les tracés CDA et MDS (doc A-1.2-8 des études complémentaires).

    *MISSIONS RADIALES
    Ce que nous enseigne ces études, c'est que quelque soit le scenario (donc y compris dans les scénarios sans LGV a Toulon), pour les missions radiales:
    -il y a 14 Paris Toulon, dont une majorité s'arrêtent a Marseille
    -ils sont indépendants des Paris Nice, c'est a dire, que quelque soit la politique d'arrêt du Paris Nice, il ne s'arrête pas à Toulon
    A fortiori avec une antenne LGV vers Toulon (donc la même infrastructure que les scenario MDS entre Paris et Toulon), il y a un réel développement du nombre de TGVs radiaux desservant Toulon. Avec en outre l'avantage que ceux-ci, contrairement à la situation de référence, ne sont pas partagés avec tout le reste de PACA. L'intégralité des places de chaque TGV est disponible pour Toulon !

    Le fait de séparer les 2 types de missions est logique, le marché potentiel entre Paris et Toulon, est infiniment plus important qu'entre Toulon et Nice : un opérateur qui desservirait Toulon via un Paris-Nice, prendrait le risque d'avoir un TGV très peu rempli entre Toulon et Nice (car le faible nombre de passagers montant à Toulon->Nice ne suffirait pas à remplacer tout ceux qui s'arrêteraient à Toulon). La desserte Toulon Nice doit donc se faire via les autres missions intersecteurs (par ailleurs plus nombreuses), et pour lesquels le "critère temps" est moins important.

    En terme de trafic radial, on aurait donc pour Toulon, le même nombre de passagers que pour MDS.
    Par contre, on y gagnerait pour le 06 (environ 100 000 par extrapolation des figures 8,9 et 10) et sur Est-Var (~40 000, par extrapolation de la figure 12 (l'impact radial pour le Var entre CDA-SA et SAL-SA vaut seulement pour Est-Var)). Il faut aussi prendre en compte l'impact d'une gare Centre Var

    *MISSIONS INTERSECTEURS
    L'argument décisif en faveur du tracé MDS, était que la "mise en ligne" de Marseille-Toulon-Nice, permettait de cumuler leur potentiel de clientèle, pour prolonger suffisamment d'intersecteurs sur Marseille-Toulon-Nice, tout en ayant une rotation "rapide" du matériel, et en permettant des liaisons régionales performantes, sans encombrer le réseau classique pour les TER. Outre les 15+5=20 prolongements prévus en référence 2020, il en résultait le prolongement supplémentaire:
    -de 7+4=11 TGV avec MDS (auxquels s'ajoutaient 7 ICGV spécifiques), tous via Toulon,
    -contre 6+4=10 avec CDA ne passant pas par Toulon (4+1=5 TGVs de reference ne passant plus non plus par Toulon mais étant compensé par autant de prolongements Marseille-Toulon), (auxquels s'ajoutaient 9 ICGV spécifiques (dont 3 via Toulon))
    CDA n'apportait donc que 3 dessertes supplémentaires, par rapport à la référence.

    Commençons donc par dire, que même dans un scenario extrême sans accès LGV à Toulon, la desserte TGV de Toulon était développée, même de façon modeste. Il est donc évident qu'avec une antenne LGV, cela ne peut qu'être mieux. D'évidence un opérateur pourra très facilement prolonger des TGVs supplémentaires de Marseille à Toulon, le tableau 12 nous indique en effet que 11 TGVs intersecteurs sont terminus Marseille (ce qui permet donc de combler la différence avec MDS). Cela ne lui coutera d'ailleurs pas plus cher :
    -sans antenne LGV et en gare de surface à Marseille, un prolongement coûte 12min de rebroussement et 39min de parcours, soit 51min ("d'immobilisation de TGV")
    -avec antenne LGV et gare souterraine a Marseille, un prolongement coûte "seulement" 5min de stationnement à Marseille et 20min de parcours, soit 25min.
    L'opérateur peut donc en faire 2 fois plus (il prévoit d'en faire 20 sans LGV.... il pourrait donc en faire 40 avec ! donc rien de bien compliquer d'en prolonger seulement 11 de plus). Et il n'y a pas non plus de problème de capacité/saturation/manque de sillons.
    On a donc le meme niveau de desserte pour Toulon et les même temps de parcours... le trafic pour Toulon est donc au moins le même.

    On peut encore voir les choses d'une autre façon, tout en arrivant à la même conclusion
    Dans le scénario hybride que je propose, il est possible pour un opérateur d'effectuer Marseille-Toulon-Nice en un temps identique à la proposition de Toulon@Venir. Rien ne lui interdit de le faire systématiquement. Dans ce cas de figure, l'offre étant la même pour les 2 scénarios (et les temps de parcours Toulon-Nice plus avantageux avec le mien), le trafic intersecteur et interne sera au moins équivalent.
    Il y a alors 2 éléments qui pourrait conduire un opérateur à ne pas faire passer certains TGVs intersecteurs par Toulon
    -une rotation plus rapide du matériel
    -une perte de passagers a Toulon (du a la diminution de la fréquence) inférieure au gain de passagers pour tout l'est de la région (de Est-Var à l'Italie) (grâce au gain de temps de 25 min)
    Mais vu sous cet angle, Toulon ne saurait s'opposer, au nom de l'intérêt général, à un scénario qui améliore la capacité contributrice de l'opérateur (et qui donc diminuerait la part du contribuable, au vu du cout du projet, ça n'est pas un point négligeable !). La capacité contributrice de l'opérateur serait en effet améliorée grâce aux gains de passagers (et sur une distance plus longue, un pax de Nice paiera probablement toujours plus qu'un pax de Toulon), et grâce à la rotation plus rapide du matériel (soit l'opérateur parvient a fournir la même offre avec moins de rames à investir, soit il développe encore plus l'offre).
    Il faut par ailleurs éviter de se concentrer sur le seul pourcentage de TGV s'arrêtant à Toulon. Selon le scénario, c'est le nombre total de TGV qui pourrait varier. Sauf à vouloir jouer un jeu négatif pour les autres métropoles de PACA, il vaut mieux pour Toulon, par exemple, 80% de 40 TGVs intersecteurs (soit 32) que 85% de 35 (soit 30).

    Quand bien même la desserte de Toulon ne serait pas aussi développée qu'espérée (ce qui ne veut pas dire inexistante, ou plus faible qu'en référence), il y aurait toujours la possibilité d'effectuer les dessertes manquantes par correspondance TGV/TGV a Marseille (et rapidement car Marseille-Toulon se fait sur LGV).
    D'après la figure 6, on sait que dans le cas extrême (ie ni LGV à Toulon, ni augmentation de l'offre par rapport à référence), c'est 1 million de passagers qui sont ne sont pas gagnés à Toulon. Du fait de l'amélioration des temps de parcours sans changement vers les autres provinces, et de l'amélioration de l'offre vers Marseille (en quantité et en temps), donc des possibilités de correspondance, on est certain de gagner une grosse partie de ces passagers (même à offre directe inchangée). On gagne le reste par augmentation de la fréquence (qui améliore le confort, et indirectement le temps de parcours par suppression des correspondances). Sachant qu'au pire, ce qui serait perdu pour Toulon serait au moins gagné pour le reste de la région.


    *Méthode d'exploitation optimale
    J'en viens maintenant sur une méthode d'exploitation, qui serait rentable pour l'exploitant (c'est a dire que cela lui couterait moins cher (en nombres de rames TGV à acquérir, temps de conduite etc...) de fournir une offre supérieure au scénario de Toulon@Venir).
    Quand un TGV en unité multiple effectue un prolongement de Marseille à Nice. En passant par Toulon, le cout pour l'exploitant est identique pour nos 2 scénarios : même temps d'immobilisation des 2 rames, de conduite, de contrôleurs... (on va supposer négligeable le surcout "énergétique" dues aux vitesses plus élevés dans mon scénario, d'autant qu'il est partiellement effacé par le fait que dans un scenario de combinaison LGV/LC, le TGV n'ira pas à vitesse constante, il ne va cesser d'accélérer et ralentir pour utiliser au mieux l'infrastructure).

    Illustration :

    Une desserte en ligne de Toulon, selon le scénario de Toulon@Venir, va occuper un TGV UM (donc 2 rames) pendant 1h10 :

    Temps de parcours via Toulon et combinaison LGV/LC dans le sillon permien

    L'infrastructure du scénario hybride est rappelée ci-dessous :

    Représentation simplifiée du tracé hybride (HDS)

    Proposer, la même desserte, mais avec rebroussement à Toulon va aussi occuper un TGV UM (donc 2 rames) pendant 1h10 :

    Temps de parcours via Toulon dans le scénario hybride (HDS)

     

    Dans ce cas de figure d'unité multiple, je propose une optimisation, faire du coupe-accroche à Marseille, un des 2 TGVs continue vers la branche de Nice, l'autre vers celle de Toulon, et est même prolongé sur Hyeres. On pourrait me répondre qu'on perd alors une relation Toulon-Nice, mais dans le même temps, je propose un SRGV Hyeres-Toulon-Brignoles-Nice. (SRGV=Service Régional Grande Vitesse ou ICGV=Inter Cités Grande Vitesse ou TER-GV)

    Faisons les comptes, en temps d'immobilisation TGV, en découpant l'infrastructure par section, pour démontrer que cela ne coutera pas plus cher à l'exploitant.

    Je pars de 2 TGVs (vu que c'est une UM) parcourant Marseille-Bif-Toulon-Bif-Nice soit :
    Cout pour l'exploitant d'un seul TGV en UM Marseille-Toulon-Nice-Marseille-Bif : 2
    -Bif-Toulon : 2+2=4
    -Bif-Nice : 2

    Bif = Bifurcation entre les 2 branches de LGV Toulon et Nice (situé vers Cuges Les Pins)


    Et je voudrais 1 TGV US (Unité Simple) Marseille-Bif-Nice (A), 1 TGV US Marseille-Bif-Toulon-Hyeres (B), 1 TGV  US Hyeres-Toulon-Bif-Nice (C) soit :
    Cout pour l'exploitant de 3 TGV en US, Marseille-Nice, Marseille-Toulon-Hyeres, Hyeres-Toulon-Nice
    -Marseille-Bif : 1(A) + 1(B) = 2
    -Bif-Toulon : 1(B) + 1(C) = 2
    -Bif-Nice : 1(A) + 1(C) = 2
    -Toulon-Hyeres : 1(B) + 1(C) = 2

    Si on suppose que Bif-Toulon équivaut à Toulon-Hyeres, le coût pour l'exploitant est donc le même. On évite même le rebroussement (qui était comptabilisé dans les 1h10) !
    On peut même imaginer que ce coût soit inférieur. En effet l'ICGV (C) n'a pas besoin d'être un TGV de 350 places ou duplex 450 places, on peut envisager un matériel plus court, plus adapté à du trafic régional, par exemple 150 à 200 places, pas nécessairement apte a V320, vu qu'une faible partie du parcours, entre Mazaugues et Est Var est apte a cette vitesse... et qu'un arrêt a Brignoles est souhaitable, mais par exemple seulement V250 avec une meilleure accélération et freinage...

    A cout inférieur, on propose donc aux usagers une offre supérieure, chaque fois qu'un TGV est en unité multiple (~33% des TGV d'après les études pour 2023):
    -Marseille-Nice plus rapide (Marseille Est Var en fait) de 24 min, possibilité de desserte de Brignoles depuis Marseille (dans ce cas, Marseille-Nice plus rapide de seulement 17 min)
    -Toulon-Nice plus rapide de 4 min, ou alors desserte de Brignoles. Et avec une offre dédiée, le cout éventuel à financer par le conseil régional est donc plus transparent.
    -Hyeres-Nice sans correspondance
    -intersecteur directs pour Hyeres, augmentation des fréquences TGV Marseille-Hyeres
    -le positionnement horaire d'un ICGV pour faire Toulon-Nice est plus flexible que s'il s'agit d'un TGV national (dans ce cas, c'est plutot les contraintes du réseau ferroviaire national, éventuellement les tres grandes villes Marseille ou Lyon, qui impose l'horaire du TGV... mais pas les horaires de la faculté de Toulon)
    Tout ceci pourra d'ailleurs contribuer à augmenter le nombre de missions effectuées en UM

    Il en résultera nécessairement un meilleur trafic, donc une meilleur capacité contributrice pour l'exploitant... et avec un tel cercle vertueux, pourquoi pas plus de missions intersecteurs.


    Conclusion:
    Je m'excuse pour la longueur sans doute excessive de cet article (et en espérant que vous en parveniez à bout), mais je tenais à faire valoir tous ces arguments, en faveur d'un tracé qui rapproche mieux les métropoles entre elles (y compris Toulon), permet une desserte de meilleure qualité, et en incluant Hyeres et Brignoles dans la desserte GV, sert d'armature ferroviaire au réseau régional (autrement qu'en se contentant de "doubler" la voie littorale actuelle), avec une gare TGV de Toulon centre en surface et mieux positionnée, et le tout à meilleur cout, et sans impacter les nombreux riverains du sillon permien.
    Ce tracé m'apparait donc le meilleur compromis qui soit pour ce projet de LGV PACA, gagnant-gagnant pour tout le monde. J'espère vous en avoir convaincu et avoir levé vos doutes quant à la desserte de Toulon.

    « Réponse de Toulon@venir sur la mauvaise estimation du nombre de trainsRéponse à Toulon@venir »

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  • Commentaires

    1
    Polquo
    Mercredi 2 Novembre 2011 à 16:32

    Ne vous excusez pas de la longueur de l'article. C'est bien agréable de voir quelqu'un prendre la peine de développer une argumentation aussi fournie, a contrario des commentaires simplistes.  En avez-vous informé les uns et les autres (RFF, élus : ceux du nord Var et des Alpes maritimes pourraient être les plus réceptifs) ? Leurs réactions sont-elles d'emblée négatives (il faut faire aussi avec les égo...) ? 

    2
    S.P Profil de S.P
    Mercredi 2 Novembre 2011 à 17:09

    Oui je travaille sur une contribution pour les groupes de travail géographiques de la LGV PACA (qui reprendra en gros cet article).

    Les réactions n'existent pas car ce scénario n'est malheureusement pas encore soumis à la concertation. Mais les Alpes maritimes seront effectivement satisfaites ainsi que les opposants du sillon permien. Reste à convaincre Toulon qu'un tel scénario ne fragilisera pas sa desserte

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