Cet article est une critique du document suivant : LGVPACA-Var-septembre2011-Final1.pdf et FNAUT-LGVPACA-Var-septembre2011.pdf ou encore de cet article

Il contient une tres bonne idee, la gare de Toulon centre surface optimise.

Mais la parano "anti-trace cote d'azur" fait dire a leurs auteurs beaucoup d'erreurs sinon de mensonges

Voici une serie d'articles listant ces mensonges

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Nombre de trains en 2023

p15, il est ecrit "D’après le rapport Cousquer, les estimations de trafic pour 2020/25 prévoient au maximum 33
TAGV dans chaque sens, soit une circulation en moyenne toutes les 30 minutes si on prend une plage horaire de circulation de 16 heures (7 heures à 23 heures). Cependant, aux heures les plus chargées de la journée, on aurait une fréquence supérieure dans chaque sens de circulation qu’on peut estimer à :
- un TER cadencé toutes les 15 minutes
- un TAGV cadencé toutes les 20 minutes
soit sept circulations par heure dans chaque sens avec un intervalle de 8,5 minutes."

Il s'agit la d'une tres mauvaise lecture du rapport, mais la conclusion  erronée est essentielle, c'est ce qui va permettre aux auteurs de determiner le nombres de voies necessaires dans la traversee de Toulon.

Or ce chiffre de 33 correspond aux estimations de la situation de reference 2020, c'est a dire sans LGV PACA. C'est en p32 du rapport Cousquer, on voit que la desserte de Toulon est constitue de 13 TGV radiaux, 15 intersecteurs nord et 5 sud (la desserte de Nice ayant systematiquement un arret a Toulon y compris pour les 9 TGV radiaux, cela ne rajoute pas de TGV a Toulon). Soit 13+15+5=33.

Mais on ose esperer qu'un investissement tel que la LGV PACA, entrainera un nombre supplementaire de TGV ! sinon a quoi bon.

En l'occurence les etudes complementaires de 2008, dans le doc A-1.2.8, p15, indique au contraire qu'il y aurait, dans la traversee de Toulon, pour le scenario MDS-TC, 14 TGV radiaux Toulon/Hyeres, 12 TGV radiaux Nice/Italie (sans arret a Toulon), 22 TGV intersecteurs nord et 9 sud prolonges de Marseille a Nice, 2 ICGV Marseille-Nice/Italie et 5 ICGV Montpellier-Nice, soit un total de 14+12+22+9+2+5=64 TGV par jour par sens, 2 fois plus que ce sur quoi se basent les auteurs pour conclure leurs investissements de capacite.

Si je reprends comme eux une plage horaire de circulation de 16 heures (7 heures à 23 heures), cela fait 4 TGV par heure TOUTE la journee (donc un toutes les 15 min)... la ou eux concluent a 3 TGV par heure de pointe...

En realite, on doit considerer 5 TGV par heure de pointe, dont un sans arret a Toulon, ainsi qu'on peut le constater sur le reticulaire 2023.

Y compris pour les TER, l'estimation des auteurs est en contradiction avec le reticulaire 2023, la ou les auteurs voient 4 TER/h, le reticulaire prevoit 6 omnibus avec arret aux 6 gares entre La seyne et la Pauline et 1 intercite desservant La Seyne.

Les auteurs, FNAUT, Toulon@Venir n'ont-ils aucune ambition quant au developpement des TER autour de Toulon ?

Au total, les auteurs se trompent lourdement en ecrivant "sept circulations par heure dans chaque sens avec un intervalle de 8,5 minutes", en realite, il s'agit de 5 TGV, 3 semi direct, et 4 omnibus, soit 12 trains par heures, tous cadences et roulant tous a des vitesses differentes. Meme en domesticant tous les trains sur le plus lent, cela conduit a un train toutes les 5 minutes : il est impossible d'ecouler tout ce trafic sur une seule voie par sens. Meme une 3e voie exploitee alternativement dans un sens ou dans l'autre y parviendrait difficilement.

Juste pour rire, etudions ce que cela donnerait si on refuse de domestiquer les trains rapides aux omnibus. On a un TER toutes les 10 min. Si un train rapide le suit, il va le rattraper d'au moins 6 min. Pour conserver une marge de 2 min, le train rapide doit donc passer (ou partir de) La Seyne 6+2=8min apres l'omnibus. L'omnibus suivant, qui suit le precedent de 10 min, va donc partir 2 min apres le train rapide.

Une telle exploitation n'offre aucune marge face au moindre alea. Au moindre retard, tout le graphique est perturbe, et le retard se repercute tant que nous restons en heure de pointe... sauf a prendre la decision de supprimer un train.

Il faut relever que si les auteurs proposent une solution tres pertinente pour l'ouest de Toulon (arrivee directe en tunnel sur le faisceau de voie de la gare de Toulon), il n'en est rien pour l'est. p24, ils se targuent meme que "Cet élargissement [a 3 voies], déjà programmé même sans le projet LGV PACA, présente des impacts limités et
un coût peu élevé (estimation 2004 : 150 M€), tout en étant largement dimensionné, nous l’avons démontré plus haut, pour le trafic prévu en 2023". Une telle demonstration laisse songeur quant au degre de serieux de leurs auteurs... Le plus cocasse etant que les auteurs se permettent d'ajouter "Il n’est en effet pas du tout assuré que le trafic prévisionnel supplémentaire soit au rendez-vous". En gros, les auteurs basent leur argumentaire sur un nombre de trains 2 fois moins eleves que les estimations (et correspondant aux estimations sans LGV)... et trouvent encore que c'est trop ! Et c'est encore plus drole quand ils ecrivent que "Les exemples ne manquent pas de prévisions de trafic surestimés sur les infrastructures nouvelles :
19 millions de voyageurs effectifs en 2002 pour la LGV Nord au lieu de 39 millions prévus, 15 millions pour le tunnel sous la Manche au lieu de 36 millions attendus ! En fait aucun prévisionniste, à moins de lire dans une boule de cristal, n’est en mesure aujourd’hui en 2011 de déterminer quel sera le trafic exact de la LGV PACA dans trente ans".... quand on sait a quel point ces estimations de trafic ont pese dans le choix du scenario MDS. Et maintenant que ce scenario est choisi, les auteurs disent "peut etre qu'il n'y aura pas autant de trafic". A quoi bon passer par Toulon alors ? Car si c'est Toulon qui empeche l'augmentation du nombre de TGV, evidemment le trafic ne sera pas au rendez vous !

Nombre de trains en 2040

evidemment, les auteurs ne se sont pas arretes en si bon chemin, ils recidivent en fin de p15 "D’après le rapport Cousquer, on passe alors à 52 TAGV dans chaque sens, soit une circulation en moyenne toutes les 20 minutes si on prend la même plage horaire de circulation de 16 heures."

Les auteurs realisent donc l'exploit de prevoir moins de TGV en 2040 que les etudes de trafic n'en ont estimes des l'ouverture de la LGV (64, cf plus haut).... La encore, ils ont pris les chiffres de la reference 2040, sans LGV: 19 radiaux, 22 intersecteurs nord et 11 sud.

La realite est evidemment bien superieure. A supposer que soit conserve un delta de 31 TGV par rapport a la reference en 2040, il y aurait 52+31=83 TGV... soit 5 a 6 TGV par heure s'ils sont uniformement repartis sur une plage de 16h.

Par heure de pointe, le reticulaire 2040 prevoit 8 TGV (dont 3 sans arret a Toulon) par sens.... les auteurs en prevoient 6.
Le reticulaire 2040 prevoit 6 omnibus, 2 semi direct (direct de Toulon a La Pauline) et 2 intercites, soit 10 TER.... les auteurs en prevoient 6.

Soit un total de 18 trains par heures (un train toutes les 3 min20s), la ou les auteurs en prevoit 12.

Il est donc faux de conclure comme le font les auteurs que "les trois voies banalisées seront suffisantes pour écouler ce trafic non perturbé". Il est au contraire evident que non, a fortiori en situation perturbee. Les etudes RFF montrent meme qu'avec 0 TGV (on suppose qu'ils passent "ailleurs"), 3 voies sont preferables rien que pour les TER.

TGV directs

p25, les auteurs ecrivent : "Dans une seconde phase, après 2023, un shunt souterrain pourrait être réalisé au Nord de la gare, permettant le passage à 220 km/h des 3 ou 4 TAGV quotidiens sans arrêt entre Paris et Nice."

Dans ce qui semble relever d'une "paranoia" anti-nicoise, ils considerent donc que seulement 3 a 4 TGVs ne marqueront pas l'arret a Toulon... Malheureusement pour eux, il ne semblent pas avoir compris les mecanismes de desserte des TGV radiaux. Apres realisation de la LGV, RFF considere qu'il y aura d'une part des Paris-Marseille-Toulon (14)(certains etant passe-Marseille (2)), et d'autre part des Paris Nice ne s'arretant ni a Marseille, ni a Toulon, 12. ce qui ne signifie pas qu'il y aura 12 TGV direct Paris Nice. Il y en aura effectivement seulement 2 par sens, les 10 autres desservant en tout ou partie les gares d'Avignon TGV, Aix TGV, Est Var, Ouest06, Nice aeroport, et meme les villes de la cote d'azur (St Raphael Cannes Antibes) pour 5 d'entre eux. Mais ces 10 la ne s'arreteront pas pour autant a Toulon... ce qui semble gener l'ego des auteur toulonnais.

La encore, le reticulaire 2023 nous est d'une aide precieuse, on constate, que chaque heure de pointe, par sens, sur les 5 TGV traversant Toulon, un ne s'arrete pas. Il s'agit alternativement, d'un direct Paris Marseille Nice, ou d'un direct Paris-Est Var-ouest06-NSA-Nice.

Les auteurs feraient donc bien de prevoir des investissements compatibles avec cette desserte.... et avoir l'obligeance de ne pas domestiquer la vitesse de ces TGVs sans arret a Toulon... a ceux qui s'y arretent.
Le cas echeant, cela conduira a trouver une autre solution pour ces TGVs que le passage par Toulon !

Conclusion

 Au final les auteurs s'appuient sur des previsions de dessertes totalement farfelue, tant en 2023 qu'en 2040, pour le nombre de TGV total, le nombre de TGVs direct et le nombre de TER.

Leurs conclusions en terme de capacite ferroviaire pour la traversee de Toulon ne peut donc qu'etre fausse.

3 voies ne peuvent suffire a ecouler le trafic a l'est de Toulon (8 TGVs par heure dont 3 direct et 10 TER). Dans leur tableau 3 p26, ils peuvent donc oublier le scenario "TOULON CENTRE SURFACE OPTIMISE variante tunnel + surface" a 1.8 milliard d'euros en 2023 et 2.2 milliards en 2040..... evidement cela devait contenter les auteurs de parvenir a un scenario qui ne soit pas plus cher que "Toulon-est"... mais cela ne contente pas la realite.

Si on devait s'orienter sur un tel scenario, il faut necessairement choisir "TOULON CENTRE SURFACE OPTIMISE
variante tunnel intégral", mais dans ce cas, on peut legitimement se demander comment les auteurs parviennent a un cout inferieur de 1 milliard, a la solution de RFF "Toulon souterrain". Les auteurs vont certainement repondre qu'on fait l'economie de la gare souterraine. Sauf que:
-le cout de la gare souterraine est de 0.7 milliards d'euros.... Il est difficile de gagner 1 milliard en la supprimant
-il faut faire des amenagements en surface (les 6 voies a quai), ce qui n'est pas gratuit
-le trace des 2 tunnels (de part et d'autre de la "gare de surface optimise") est tres contraint, il n'y a aucune lattitude, puisque les tetes de tunnel sont fixes.... cela ne peut qu'avoir un cout des tunnels plus eleves.

Par ailleurs, il subsiste un gros point noir dans l'etude des auteurs, toujours lie a leur mauvaise precision de desserte: la gare de Toulon elle meme.

En effet les auteurs la prevoient avec 6 voie a quai traversantes, donc 3 par sens. Avec 10 TER/h/sens (tous diametralise, donc les voie a quai en tirroir ne sont d'aucuns secours), il est necessaire que 2 voies soient affectees aux TER (le cas echeant, sur une seule voie, cela fait un TER toutes les 6 minutes, ce qui au moindre alea, fait tomber tout le graphique TER). Il reste donc une seule voie pour faire s'arreter 5 TGV par heure, et en laisser filer 3.... ce qui la encore s'avere impossible (a supposer que les 3 TGV directs se suivent a 5 min, ils occupent 15 min sur le graphique. Chacun des 5 autres TGV s'arrete donc toutes les 45/5=9 min. Or l'arret va durer 3 min, et il faut au moins compter 2 min pour le ralentissement. Ce qui laisse un temps entre train de seulement 4 min... et donc une marge tres faible. Au moindre alea, la encore, le graphique saute)

Au final, et ainsi que l'ont montre les etudes de RFF, il est necessaire d'avoir 8 voire meme 9 voie a quai, traversantes, en gare de Toulon....et cela est impossible dans les emprises actuelles ! Soit on rase le batiment voyageur, soit on parvient a quelque chose "par dessous" le boulevard au nord de la gare.... mais dans tout le cas, ca sera tres cher !

On peut donc considerer que le scenario propose par les auteurs coute au moins aussi cher que celui de RFF "Toulon centre souterrain", avec neanmoins des avantages:
-La gare est en surface, ce qui est toujours plus agreable pour les voyageurs
-Il y a des possibilite d'interconnexion avec le reseau classique pour les convois
mais aussi des inconvenients:
-la phase de travaux sera extremement perturbante pour l'exploitation des trains, et pas seulement ceux de Toulon

Alternative

Ce scenario "de surface" peut neanmoins etre optimise... mais a condition d'accepter que TOUS les TGVs ne transitent pas par Toulon... et que meme ceux qui y passent, ne traversent pas Toulon "en ligne", mais rebroussent. C'est expose sur cette google maps.

L'idee general est de faire un trace LGV hybride, depuis Aubagne, une branche vers Toulon (ainsi que la souhaite les auteurs), et une branche vers Nice (ne passant pas par Toulon). Les TGV Toulon Nice ont neanmoins a interet a emprunter la LGV, en repartant "a l'envers" ce qui leur fait gagner 12 min. Un TGV Marseille Toulon Nice gagne lui 8 min (en plus du temps gagne sur Marseille Toulon), du fait qu'il doit surstationner en gare de Toulon 4 min supplementaire pour rebrousser... ce qui rend cette option aussi interessante qu'un panachage LGV/LC pour l'est Var.

Avec ce parti pris, il est possible de realiser en surface 8 voies a quai.... mais 2 des voies TGVs, sont en impasse, ce qui permet de les placer a l'ouest du Batiment voyageur et de ne pas etre gene par la partie de la gare ou la largeur de l'emprise est la plus mince.

Un tel scenario resout donc les problemes de Toulon, avec une gare centrale en surface, la possibilite de s'interconnecter au reseau classique. Il resout les problemes de cout, pas de tunnel a l'est. Il resout les problemes du sillon permien, qui du coup ne necessite pas de travaux. Il est performant en temps de parcours. + performant sur Toulon Nice et Marseille Nice et Marseille Toulon (du fait de la gare centrale). Et aussi performant sur Marseille-Toulon-Nice.