Je reproduis ci-dessous un article du bulletin de la communauté de commune de la vallée du Gapeau, dont fait partie Sollies-Pont, située dans le sillon permien à l'est de Toulon, et favorable à l'alternative d'une section LGV de contournement de Toulon et d'un barreau vers Toulon évitant ainsi la traversée du sillon permien par des voies nouvelles sortant des emprises existantes.

Numéro 27, Octobre 2011 (PDF-scan en fin de page)

Ligne à Grande Vitesse :

André Geoffroy propose un scénario protégeant les vallées de Cuers et des Maures

La Ligne à Grande Vitesse, appelée plus souvent par son acronyme LGV, devant relier les trois métropoles du sud, Marseille, Toulon et Nice, de la région Provence-Alpes-Côte d'Azur fait toujours l'objet de nombreuses interrogations de la part des habitants de la Communauté de Communes de la Vallée du Gapeau. Le président de la CCVG, André Geoffroy, maire de Solliès-Ville a répondu  à nos questions.

Où en sommes-nous dans le dossier de la Ligne à Grande Vitesse ?
Nous n'en savons rien. Nous n'avons pas de réponse de la part de Réseau Ferré de France (RFF). Le dossier semble estampillé "top secret". On parle de concertation, mais cette dernière ne repose que sur les seuls éléments choisis par les responsables de cet aménagement.
Nous avons le sentiment que nous les élus de proximité (les élus communaux et communautaires) nous n'existons pas pour RFF. Réseau Ferré de France nous donne le sentiment d'écouter davantage les élus des grandes villes.

Compte tenu de ce que vous venez de nous dire, quelle est aujourd'hui votre position sur la LGV ?
Aujourd'hui, je ne suis plus dans la concertation, mais dans la contestation. Deux élus de l'intercommunalité ont été désignés pou représente la CCVG dans différentes commissions et faire connaitre notre point de vue contestataires. Il s'agit de MM. André Garron et Raymond Abrines, respectivement Maire de Solliès-Pont et de La Farlède. Ils bénéficient de la l'appui d'un conseiller technique de haut niveau, un X-Ponts (NDLR : polytechnicien diplomé de l'Ecole des Ponts et Chaussées), M. Frédéric-Georges Roux.

"Je ne suis pas dans la négation"

Aujourd'hui êtes vous contre la Ligne à Grande Vitesse ?
Si je suis dans la contestation, je ne suis pas dans la négation. D'ailleurs, je regrette que la proposition de la SNCF de réaliser une ligne à grande vitesse dans le Var, le long de la nationale 7, proposition présentée dans le département au début des années 90 ait été repoussée, à l'époque, par certains élus. Si elle avait été acceptée, le Var aurait déjà une Ligne à Grande Vitesse. De plus nous aurions économisé 23 millions d'euros. Cette somme représente le coût des études menées depuis 2005 pour la LGV (NDLA, hors cout des études actuelles lancées en 2009 de 86 millions d'euros). A l'époque, la SNCF prenait à son compte tous les coûts, études et réalisation, et ne demandait rien aux collectivités locales. Ce n'est plus le cas aujourd'hui.

Alors que proposez-vous ?
Je propose pour la Ligne à Grande Vitesse un scénario Métropoles du Sud (MDS) hybride. Il représente une alternative aux scénarios jusqu'alors proposés (NDLA : schéma des 4 scénarios). D'ailleurs l'étude de ce scénario MDS hybride a été recommandée, dans son rapport, par Yves Cousquer, médiateur nommé en Février 2009 par le ministre de l'époque, Jean-Louis Borloo. Ce scénario MDS hybride offre une alternative à la création de l'infrastructure linéaire en chapelet. Cette infrastructure linéaire est actuellement la seule solution envisagée. Dans ce contexte, la CCVG est opposée à la création d'une ligne nouvelle avec gare dans le secteur de La Farlède. Seule l'option du developpement de la gare de Toulon-centre avec tunnel jusque la plaine de Cuers est privilégiée par la CCVG

Quels sont les avantages de cette MDS hybride ?
Elle respecte les objectifs de desserte et de trafic prévus aux horizons 2023 et 2040, que ce soit pour les liaisons TGV ou le service des TER régionaux.
Notre proposition permet d'éviter toute nouvelle infrastructure traversant le sillon permien (1). Elle se contente d'une extension à trois voies de l'actuelle ligne reliant Toulon au Cannet-des-Maures (NDLA : cf doc de la CPDP ici et ici), sans créer de problèmes dans les communes de Solliès-Pont, Gonfaron et Vidauban.
Elle permet d'éviter le détour par Toulon des TGVs qui ne doivent pas s'y arrêter (NDLA, soit par heure et sens, 1 sur 5 dès 2023 et 3 sur 8 en 2040). Cela raccourcit les temps de trajet pour desservir l'est du Var, les Alpes Maritime et l'Italie (NDLA: d'une vingtaine de minutes).
Enfin ce scénario MDS hybride permet de créer un véritable système ferroviaire global en Provence-Alpes-Côte d'Azur. Ce réseau maillé desservira enfin le centre Var et offrira une meilleure sécurité en cas d'incident sur les tronçons qui doivent relier les métropoles de la régions

Deux phases

Comment voyez-vous la réalisation de ce scénario hybride ?
Sa réalisation se ferait en deux phases. La première est entièrement décidable aujourd'hui. Elle consiste, de manière schématique, à réaliser pour 2023 la majorité des investissements prévus entre Aix et Marseille, à Marseille puis jusqu'à Aubagne, et entre Aubagne et Toulon. Elle comprend l'extension en surface de la gare de Toulon-centre, la création d'une troisième voie entre la Seyne et Toulon centre et dans le sillon permien entre Toulon et l'est Var et enfin les investissements entre l'est Var et Nice.

En quoi consisterait la phase 2 ? Et à quel horizon ?
La seconde phase consisterait à réaliser entre 2023 et 2040, comme le suggère le médiateur Yves Cousquer, un barreau ferré direct, avec une gare entre Saint-Maximin et Brignoles, reliant Aubagne à la gare de l'est Var et éventuellement le barreau permettant une liaison à grande vitesse entre Nice et Toulon, ainsi que la prolongation de la LGV entre Nice et l'Italie

(1) Le sillon permien est la plaine alluviale plus ou moins large qui s'étend entre les contreforts des Alpes, au nord, et le massif des Maures au sud. Il est composé de deux plaines, celles de Cuers à l'ouest et celle des Maures à l'est, qui sont séparées par un étroit couloir entre Carnoules et Gonfaron (NDLA et dans lequel passe déjà 3 infrastructures majeures : un autoroute, une route nationale et une ligne ferroviaire à double voie)

(PDF sur le site officiel de la CCVG)

Vous trouverez ci dessous une série de contributions récemment soumises à RFF concernant le cinquième scénario.

Le contenu est en partie une reprise de précédents documents, en partie nouveau.

Ligne Nouvelle PACA : de la LGV des métropoles en chapelet à un réseau maillé et performant de desserte équilibré du territoire en vue d'un véritable RER PACA, pour un cinquième scénario, le + proche des centres, le + rapide, le + économique, le + maillé

Que vous souhaitiez découvrir ce projet, son historique, ses solutions, ou que vous connaissiez déjà tout sur le bout des doigts, ce document est fait pour vous

Télécharger la version pps (powerpoint avec plus d'animations)

Télécharger la version pdf

Proposition d'un réticulaire de desserte adapté au cinquième scénario

Si vous vous demandez comment peut s'organiser la desserte sur une infrastructure "en étoile" ou êtes persuadé que Toulon aurait tout à perdre d'un tel scénario, ce document est fait pour vous (et si vous n'êtes dans aucun des 2 cas, il est aussi fait pour vous !)

Télécharger « reticulaire_scenario5_paca-contribution_rff.pdf »

Réflexions sur la gare de Toulon : le scénario hybride rend possible une gare de surface, au centre

Télécharger « garetoulon_hybride_surface-contribution_rff.pdf »

Quels fuseaux d'accès pour Toulon et vers quelle gare ?

Si vous êtes inquiet sur les fuseaux qui permettent d'accéder à Toulon, mais conscient qu'il faudra bien "de toute façon" faire quelque chose, vous pourrez trouver un intérêt au cinquième scénario

Télécharger « barreau_castellet_toulon-contribution_rff.pdf »

 Pour un cinquième scénario dans l'ouest des Alpes Maritimes

 Plus de détails sur le cinquième scénario dans l'ouest des Alpes Maritimes, et notamment, comment mailler la Ligne Nouvelle avec la ligne classique Cannes-Grasse. Ainsi qu'un historique du projet et pourquoi il est nécessaire.

Version PPS (powerpoint avec des animations) : planches 1 à 18, planches 19 à 55

version PDF

 Ci-dessous, des articles du blog du maire de la Seyne-Sur-Mer, commune où pourrait être implantée une gare Toulon-ouest

http://marcvuillemot.over-blog.fr/article-la-ligne-a-grande-vitesse-pas-si-simple-88715189.html

http://marcvuillemot.over-blog.fr/article-si-le-tgv-doit-desservir-notre-agglomeration-saisissons-notre-chance-86891091.html

http://marcvuillemot.over-blog.fr/article-du-tourisme-au-rer-et-au-tgv----37361475.html

http://marcvuillemot.over-blog.fr/article-gare-tgv-et-de-cinq--37849797.html

https://files.me.com/vuillemot/6nmp30 (proposition de motion, fichier PDF)

En résumé le maire de La Seyne-sur-Mer indique que, si une LGV doit se faire desservant l'agglomération de Toulon, alors la gare la plus appropriée serait celle de Toulon ouest/La Seyne sur Mer. Rappelons en effet l'extreme difficulté d'implanter au centre de Toulon, au droit de la gare actuelle, une gare souterraine, compte tenu de la géologie très défavorable du sous-sol, sans parler de la problématique des parkings. L'élu releve aussi la similitude entre la gare Toulon ouest, et la gare Nice Aeroport dans le quartier St Augustin.

Je rappelle ma position concernant cette gare et le tracé hybride (5è scénario, comprenant une section de contournement de Toulon et un barreau vers l'agglomération toulonnaise):

• Prenant acte de ce qui s'est exprimé dans la concertation, le souhait d'une gare Toulon centre, le tracé hybride la favorise, car celle-ci pourrait etre implantée en surface et non en souterrain (du fait qu'elle n'accueille pas l'ensemble des circulations TGV entre Marseille et Nice grace au contournement de Toulon pour les TGV directs)
• Dans ce cas de figure, les temps de parcours sont plus rapides de 15 min entre Marseille et Nice sans arrêt à Toulon (44 min), un peu plus rapide entre Toulon centre et Nice (39 min), équivalent entre Marseille et Toulon (20 min), et équivalent pour un TGV Marseille-Toulon-Nice rebroussant à Toulon (1h03)
• Néanmoins, et même avec une gare TGV Toulon centre, la Seyne pourrait bénéficier d'un sillon Grande vitesse (empruntant la ligne classique entre le shunt d'Aubagne et Toulon) par heure vers Marseille et Paris, d'un coté, vers Toulon puis direct Nice via LGV sans arrêt puis l'Italie de l'autre (après un rebroussement à Toulon). Mais aussi de 2 sillons TER accélérés empruntant la LGV dans la vallée de l'Huveaune pour rejoindre directement la gare souterraine de Marseille TGV (dont 1 shunterait Aubagne), puis l'aéroport de Marseille. (cf desserte 5è scénario)

• Mais il est également possible avec le scénario hybride d'avoir la gare Toulon ouest. Cela ne résulterait pas de l'impossibilité de la gare Toulon centre souterrain, mais peut être de l'éventuelle grande difficulté des fuseaux C2/C4 pour y parvenir (ou également du fuseau alternatif). Avec un avantage de taille, cela ne remêt pas en cause l'objectif Marseille-Nice en moins d'1h grace au contournement de Toulon, on resterait sur un temps de parcours de 44 min. A contrario, le scénario 4, avec passage en ligne forcé par Toulon y compris pour les TGVs ne s'y arrêtant pas, un trajet Marseille-Nice se fait en 1h04, soit 20 min d'écart
• En conséquence, si la gare Toulon ouest peut paraitre interessante pour l'agglomeration de Toulon, elle risque de ne pas plaire à Nice et l'est de PACA (qui aura donc vu successivement un tracé direct depuis Aix (Paris-Nice 3h36, Marseille-Nice 55 min, scenario cote d'azur sud-arbois), puis un tracé en LGV intégrale via Toulon-Est (Paris-Nice 3h47, Marseille-Nice 55 min, scénario 2), maintenant un tracé via Toulon centre et en aménagement partiel de ligne classique (Paris-Nice en 3h55, Marseille-Nice 59 min, scénario 1) et demain via Toulon ouest ? (Paris-Nice en 4h, Marseille-Nice 1h04 min, scénario 1). Le scénario hybride est donc une opportunité pour combiner le souhait légitime d'avoir la gare de Toulon au meilleur emplacement, et celui de l'est de la région de ne pas être pénalisé sur les temps de parcours.
• Avec une gare Toulon ouest, un scénario hybride renforce même la desserte de l'agglomération Toulonnaise, puisque les dessertes avec Nice étant distinctes de celles de Toulon, ces dernières ont tout intérêt à ne pas être terminus Toulon ouest, mais à être prolongé vers Toulon centre et Hyeres, autant qu'il sera possible de le faire sur 3 voies sans impacter l'ambition de 9 TER par heure. Ainsi les 3 gares les plus importantes de l'agglo seraient successivement desservis par les TGV (ce qui est impossible dans un cadre ou la desserte de Toulon doit se faire au passage sur des TGV Marseille-Nice, qu'il ne serait pas raisonnable de faire s'arrêter 3 fois). Pour les TGV desservant en chapelet Marseille, Toulon et Nice, le rebroussement se fera en gare de Toulon ouest.
• L'intéret de TER-SD Hyeres-Toulon-Brignoles-LesArcs-Draguignan serait renforcé puisque ceux-ci deviendraient des Hyeres-Toulon-La Seyne-Brignoles-LesArcs-Draguignan. A noter aussi que le sillon IC-TER pourrait être tracé via la LGV entre Aubagne et La Seyne.
• Une telle configuration est celle qui rapproche le plus les habitants du service ferroviaire à grande vitesse, en multipliant les points d'accès (Toulon ouest, Toulon centre, et Hyères), facilement accessible en transport en commun (Marc Vuillemot, rappelle les différents projets dans ses articles, pour Toulon ouest, mais cela est aussi vrai pour l'accès à la gare centre). Mais elle offre également un site, Toulon ouest, ou des parkings suffisament dimensionnés permettront le rabattement automobile (ce qui sera très difficile à Toulon centre). A contrario dans le scénario 4, une seule gare grande vitesse, à l'ouest de l'agglomération, entrainerait une augmentation des déplacements pour la rejoindre, probablement routier, et accentuerait la congestion et les embouteillages.

On le voit une nouvelle fois, le 5è scénario et sa section hybride de contournement de Toulon, est la clé pour résoudre les contradictions de ce projet de LGV PACA. Il serait temps de l'étudier objectivement !

Un réticulaire de desserte du 5è scénario avec la variante Toulon ouest, sera peut-être réalisé pour montrer comment la desserte de l'agglomération toulonnaise pourrait se faire (et en quoi la desserte de Toulon centre, y compris par les TGV, n'est finalement pas mise à mal)

Constatant le rejet du fuseau C5, l'attachement au positionnement à Toulon centre de la gare TGV (au lieu de la Seyne), et le fait que les fuseau C1/C3 (Toulon ouest) et C2/C4(Toulon centre), n'épargne pas certains riverains du Beausset ou de Ste Anne d'Evenos, il pourrait être intéressant d'étudier un fuseau encore plus au nord et à l'est, comme celui proposé ci-dessous.

((l'avis des habitants de l'ouest Var est attendu sur cet article !!)

version PDF

Mis à jour le 11 Mai 2012

Vous trouverez ci-dessous un exemple de ce que pourrait être la desserte ferroviaire dans le cas du 5è scénario, pour utiliser au mieux le maillage qu'il offre, ainsi que la section hybride de contournement de Toulon. Cette version s'établit sur toute la région (de Avignon à Vintimille). Il s'agit d'un réticulaire, c'est à dire que chaque trait représente un service offert chaque heure. Il est établi pour représenter un horizon à long terme (2040) du cinquième scénario. 

Ce réticulaire est construit à partir de ceux fourni par RFF en Janvier 2011 ici (dernière page)
Evidemment, les dessertes et sillons ne sont pas multipliés "n'importe comment", ça serait trop facile. En particulier cela n'implique pas pour l'exploitant ferroviaire un investissement en rames TGV plus important. En fait c'est le gain de temps généré par le meilleur maillage, qui permet d'étoffer la desserte TGV. Ainsi que la section hybride :

• Les TGV qui deviennent passe-Toulon sont compensés par des prolongement de TGV (ou de TER intercité) vers Toulon (ce qui revient à dire que les TGV rendus terminus Toulon sont remplacés pour Nice par des TGV prolongés depuis Marseille, et Marseille-Nice=Toulon-Nice=~45 min sans arret dans ce 5è scénario)
• Les 3 TGV originellement passe-Toulon  génèrent un gain de temps équivalent à 1.5 ICGV Toulon Nice
• Je fais l'hypothèse raisonnable, que l'ensemble des missions radiales se fait en Unité Multiple (c'est raisonnable dans le sens où ces rame utilisent nécessairement la LN1 saturée), ce qui permet ensuite de multiplier différentes desserte très fine de tout PACA avec du coupe-accroche à Marseille et Est Var (les installations de ces gares nouvelles devront donc permettre ces opérations). Certaines ont alors des parcours plus court que Marseille-Nice, ce qui participe aussi de la réduction du nombre de rame TAGV à investir (et on crééra à la place des poste de cheminots coupe-accrocheur !)

Dans tous les secteurs critiques, la capacité des voies permet probablement d'absorber le trafic. Même si on atteint parfois les limites, c'est positif, on investit pas 20 milliards dans un projet pour ne pas en profiter à plein. Et c'est le maximum de maillage qui permet d'avoir une telle variété de missions, qui "remplissent" les voies.

Le réticulaire est donc construit sous la contrainte d'un nombre équivalent de rames TAGV à investir et d'une utilisation des voies dans la limite de leur capacité (celle-ci est déduite des réticulaires d'origine, mais on considère qu'il est toujours possible à minima de faire passer 6 trains "hétérogène" par heure et par sens sur une voie classique, et 15 sur LGV). Concernant les TER, des missions nouvelles semi-directes, empruntant la LGV, sont créees, réutilisant sur le réseau classique certains sillons d'origine :

• cela genère un gain de temps pour les usagers
• cela génère un gain de temps d'exploitation pour les missions remplacés (donc moins de temps de conduite, moins de rame TER à investir)
• cela coute un matériel TER plus cher (apte à la circulation sur LGV (vitesse 220 km/h et signalisation adaptée)
• cela coute car toutes les missions ne sont pas "financées" par le remplacement de missions originales. En même temps il s'agit de se situer dans l'optique nouvelle consistant à privilégier les trains du quotidien. Un calcul socio-économique reste évidement à faire pour synthétiser tout cela.

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 Commentaires :

• Pour la partie est, voir cet article
• Virgule de Cannes : la desserte de Cannes-Antibes-Cagnes depuis Paris-Marseille se fait via le prolongement du sillon "omnibus" Paris Avignon Aix Marseille (le seul sillon radial qui soit originellement terminus Marseille et donc prolongeable), ce qui permet l'utilisation du contournement de Toulon sans impacter la desserte radiale de Toulon : dans le réticulaire d'origine, la desserte radiale de la cote d'azur correspond au sillon radial de Toulon, ce sillon est donc rendu terminus Toulon et peut être systématiquement prolongé sur Hyères. En plus d'utiliser le contournement de Toulon, le sillon "azuréen" utilise la LGV dans la traversée de l'Esterel puis le raccordement de Cannes après un arrêt à OAM. Il en résulte un gain de 44 min (par rapport au scénario LGV d'origine numero 1 (Toulon centre souterrain+aménagement sillon permien) qui ne fait gagner que 30 min) entre Marseille et Cannes-Antibes-Cagnes (2h02 actuellement (3 arrêts), 1h32 dans le scenario 1 (3 arrêts), 48 min dans le 5e scénario (1 seul arrêt)) et de 30 min avec Paris, compte tenu des arrêts sur la LGV med mais qui offre aussi l'avantage d'une liaison directe depuis Cannes-Antibes-Cagnes et AixTGV-Avignon TGV (Paris Cannes en 5h04 actuellement (3 arrêts), 4h35 dans le scenario 1 (4 arrêts), 4h05 dans le 5è scénario (4 arrêts))
• Comme le sillon "azuréen" prolongé depuis Marseille vers Cannes-Antibes-Cagnes dessert au passage Ouest06, Ouest06 n'a plus besoin d'etre desservi par le sillon d'origine quasi direct Paris-Marseille-Ouest06-Nice Aeroport-Nice : l'arrêt à ouest06 peut être reporté sur EstVar à la place du sillon radial d'origine de Toulon. Ce qui permet à Est Var une liaison horaire plus directe vers Marseille et Paris (non-arrêt de Toulon et utilisation de la section de contournement, soit un gain de 20 min) (1h21(1 arrêt) et 4h23(1 arrêt) pour les Arcs actuellement, 45 min (1 arrêt) et 3h48(2 arrêts) dans le scénario 1, 25 min(direct) et 3h28(1 arrêt) dans le 5è scénario pour Est Var).
• A noter que la desserte en coupe accroche vers St Raphaël se fait depuis ce sillon, St Raphaël profite indirectement du raccordement de Cannes, qui autorisant la desserte de ouest06 au passage, permet de reporter le sillon quasi direct de ouest06 vers Est Var : Marseille-St Raphaël en 1h36(1 arrêt) et Paris StRaphaël en 4h39(2 arrêt) actuellement, 1h01(2 arrêts) et 4h04(3 arrêts) dans le scénario 1, 44min(1 arrêt de coupe accroche)  et 3h47(2 arrêts dont 1 de coupe accroche) dans le 5è scénario.
• Cette transformation permet aussi d'avoir un sillon accéléré entre Est Var et Nice (sans arrêt à Ouest06). Ceci vient en complément d'une desserte plus riche due à la scission des missions vers Toulon et Nice (cf scénario hybride) et des TER SD. Dans le scénario 1 d'origine, il y a chaque heure, 3 dessertes sur LGV desservant toutes les gares (dont 1 vers l'Italie), et 2 dessertes intercités sur ligne classique. Dans le 5è scénario, il y a 6 liaisons sur LGV (dont 1 quasi direct, 4 desservant toutes les gares dont 1 prolongé vers l'Italie, et 1 desservant en outre Sophia), 1 semi-LGV utilisant le raccordement de Cannes, et 1 desserte intercité sur ligne classique
• La desserte entre Paris et Cannes-Antibes-Cagnes se fait de façon performante, soit par le sillon "azuréen" sans changement, soit par le sillon TER SD empruntant le raccordement de Cannes puis correspondance à Est Var avec le sillon quasi direct Paris Marseille Est Var (sur le trajet, on remplace donc 2 arrets à Avignon TGV et Aix TGV en restant dans le train par un seul arrêt à Est Var en changeant de train)
• Les 2 sillons semi directs utilisant le raccordement de Cannes (le TGV "azuréen" et le TER) permettent un gain de temps vers toutes les destinations depuis Cannes-Antibes-Cagnes, soit grace au gain de temps vers ouest06, soit grace au gain de temps vers Marseille où les possibilités de correspondance sont multipliées (exemple Cannes-Montpellier peut se faire avec un seul changement quai à quai à Marseille, un TGV quasi direct de Cannes à Marseille, s'arrêtant seulement à OAM puis un TGV direct de Marseille à Montpellier, au lieu d'utiliser des TGV sans changement depuis OAM (changement à OAM par contre), mais qui a contrario, soit font le détour par Toulon en plus de s'arrêter à Est Var, AixTGV et AvignonTGV, soit emprunte la section de contournement mais en s'arrêtant à EstVar, CentreVar TGV, mais relie Marseille à Montpellier via la PLM avec 4 arrêts. Autre exemple Lyon Cannes où il est possible de faire correspondance à Marseille pour un TGV s'arrêtant seulement à Avignon TGV (donc arrêt à Ouest06 et AvignonTGV+correspondance quai à quai à Marseille), alors que pour les 2 sillons sans changement depuis OAM, il y a soit 5 arrêts et utilisation du contournement de Toulon, soit 6 arrêts en passant en outre par la ligne classique du sillon permien pour desservir Les Arcs, Carnoules et Toulon, et le changement à OAM dans les 2 cas.
• La desserte par LGV entre Toulon et la cote d'azur (St Raphaël Cannes Antibes Cagnes), un sillon TER SD est crée sur LGV via Brignoles, et réutilise à partir des Arcs un sillon TER SD Les Arcs-Italie par la ligne classique. Du fait des arrêts sur LGV (Centre Var), et d'autres arrêts plus fréquent (Les Arcs, Frejus, Mandelieu, Cannes la Bocca), il est moins rapide que le sillon du scénario 1. Le sillon intercité classique entre Toulon et la cote d'azur est maintenu. Les temps de parcours entre Toulon et la cote d'azur sont accélérés moyennant une correspondance à Est Var ou  ouest 06 (1 sillon depuis Toulon vers Est Var et Ouest 06 et 1/2 avec arret Centre Var, puis 5 sillons de Est Var à St Raphaël (dont 3 rapides) ou 2 sillons de Ouest06 à Cannes garantissent un temps de parcours généralisé au moins aussi bon que celui du scénario 1 entre Toulon et Cannes. Par contre la desserte entre Toulon et Nice par LGV est maintenue et même plus rapide que dans le scénario 1 : le linéaire plus long parcouru par les TGV via Brignoles est compensé par une vitesse plus élevée que ce que permettra le quadruplement du sillon permien dans le scénario 1.
• Un sillon TER de la cote varoise (ie Cassis-La Seyne) (celui qui est diamétralisé par Marseille souterraine vers l'aéroport) shunte Aubagne (gain de temps ~10 min), tout comme un sillon TGV (en coupe-accroche à Marseille) dessert les gares principales de la cote Varoise, Toulon. Le sillon TGV repart(en rebroussement) vers la LGV vers Nice sans arrêt où il se connecte à un TGV vers Genes. Cela permet des gains de temps important. Exemple entre Paris et Bandol, le meilleur temps de parcours est actuellement de 4h12 avec un TGV s'arrêtant à Avignon TGV, une correspondance de 15min à Marseille (rarement quai à quai) puis un TER s'arrêtant à Blancarde, Aubagne et Cassis. Le scénario 1 permettra seulement d'eviter des arrêts, multiplier les fréquences (2 TGV direct Paris Marseille souterraine par heure et 2 TER SD via Marseille souterraine s'arretant à Blancarde et Cassis) et une correspondance quai à quai, et donc un temps de parcours de 2h57+15(correspondance)+40=3h52, chaque 1/2h. Le 5è scénario, offrira chaque heure un TGV sans correspondance en 2h57+14(arret avignon et aix)+6(coupe accroche)+25(grace au shunt d'Aubagne et sans arret Cassis, St Cyr)=3h42 (gain de 10 min) et une autre possibilité avec TGV direct Paris Marseille et changement avec le TER qui shunte Aubagne (gain de 5 min)
• Un des sillons intersecteur Lyon emprunte le sillon permien pour desservir Carnoules et les Arcs. Avec le sillon précédent de la cote varoise, il remplace donc le sillon TER SD La Seyne-Toulon-Carnoules-Les Arcs. Inconvénient, il n'y a que 1 liaison semi direct entre Les Arcs/Carnoules et La Seyne (en complement de 4 omnibus pour Carnoules et 2 omnibus pour les Arcs), mais rien ne change avec Toulon, en contrepartie, ces 3 villes disposent d'une liaison grande vitesse supplémentaire par heure vers Marseille et Nice, et sont ainsi intégrées au réseau grande vitesse
• Par la même occasion le sillon direct Toulon Nice, à l'origine un Marseille Toulon Nice amorcé depuis la transversale sud classique (Arles Miramas, Aéroport Marseille), et qui offre donc un parcours performant de Marseille à Nice est donc retravaillé pour maintenir un sillon performant de Marseille a Nice ainsi qu'un sillon direct Toulon Nice : le sillon direct Toulon Nice est en prolongement du sillon radial Paris Cote Varoise et fait un coupe-accroche à Nice avec un TGV vers l'Italie (le cumul de passagers Cote Varoise+Toulon vers Nice et l'Italie laisse supposer un remplissage correct, même sans autres arrets intermédiaires). Le sillon depuis la PLM (Arles Miramas, Aéroport Marseille) shunte Toulon mais dessert toutes les gares LGV du parcours (ce qui offre au passage à Centre Var, Est Var, et OAM, l'accès à l'aéroport de Marseille par LGV (ainsi qu'une 2è liaison horaire directe vers Montpellier)), il offre ainsi un temps aussi bon qu'en passant par Toulon. Toulon garde la liaison directe avec la PLM via LGV (et donc l'aéroport de Marseille) par le prolongement d'un IC TER
• Pour Aubagne, ce shunt est compensé par 2 autres TER SD diamétralisés par Marseille souterraine (vers Avignon centre via LGV jusque Cavaillon, et vers Miramas par la cote bleue). Vers Toulon, des prolongements de sillons omnibus sont crées via LGV (et le raccordement "est" d'Aubagne)
• Aucun sillon TGV n'est terminus Toulon : 2 sont en rebroussement (cote varoise/Nice-Italie et intersecteur sud), 1 continue sur le sillon permien (intersecteur Lyon), 3.5 sont prolongés sur Hyeres(1 Paris, 1 Lyon, 1 Montpellier Marseille via PLM, 0.5 Nice). 2 TER SD de la LGV sont également prolongés (1 Draguignan et 1 Aubagne). En conséquence pour ne pas saturer la ligne entre Toulon et La Pauline, les 2 TER SD de la cote varoise sont rendu omnibus de Toulon à la Pauline, et les 2 TER omnibus La Seyne Toulon Hyeres sont rendus terminus Toulon, mais amorcé a St Cyr. Ce qui permet du coup d'accelerer les TER SD entre St Cyr et Toulon (et compenser le temps perdu par les arrets supplementaires entre Toulon et Hyeres). A noter que si c'est reellement l'intensification des frequences qui est recherché entre Toulon et La Pauline (8 par heure !), il est possible de diametraliser plutot les TER depuis la Seyne au lieu de ceux depuis la LGV. Quoi qu'il en soit, les dessertes entre Toulon centre et les environs ne sont jamais diminués, et même considérablement augmenté en liaisons directes Toulon-Hyeres. On aurait ainsi 13.5 trains par heure entre Toulon et la Pauline, soit 6 vers le sillon permien (4 omnibus, 1 intercité, 1 TGV), 3.5 TGV vers Hyeres et 4 TER (2 omnibus+2 SD). Une 3e voie entre Toulon et la Pauline faisant un saut de mouton a l'embranchement pour rejoindre la double voie de Hyeres permet d'ecouler le trafic : les 3.5 TGV de Hyeres sur la voie mediane, en alternance (temps de parcours de 7 min entre Toulon et la fin du saut de mouton, marge de 2 min avant le TGV venant en sens inverse soit 9 min, ce schéma peut avoir lieu 6 fois par heure, soit 54 min, et le 0.5 TGV restant (donc une fois dans un sens, une fois dans l'autre), peut suivre à 3 min d'espacement un autre TGV de même sens. Les autres 10 trains circulent sur les voies externes, soit un train toutes les 6 min, compatible entre les trains omnibus de Toulon à La Pauline et les directs (l'ordonnancement par exemple dans le sens ouest->est peut etre le suivant, chaque heure au départ de Toulon (italique les trains vers Hyeres, en gras, les directs) : minute 00 omnibus Brignoles, minute 07 semi direct La Pauline Hyeres, minute 10 omnibus Hyeres,  minute 17 direct Carnoules-Les Arcs, minute 20 omnibus Est Var,  minute 30 omnibus Brignoles , minute 37 semi direct La Pauline Hyeres, minute 40 omnibus Hyeres,  minute 47 direct Carnoules-Les Arcs,  minute 50 omnibus Est Var. On a ainsi toujours 3 min d'espacement entre chaque depart : les semi direct Hyeres ont une marge de 4 min devant eux pour absorber les 2 arrets supplementaires des omnibus Brignoles, avant de retrouver une voie libre vers Hyeres (l'omnibus Hyeres les precedent d'au moins 23 min (donc rattrapage possible de 20 min) et tout autre train vers Hyeres (venant de la 3e voie) est egalement direct) ; les directs Carnoules Les Arcs ont une marge de 4 min devant eux pour absorber les 3 arrets des omnibus Hyeres entre Toulon et La Pauline, avant de retrouver une voie libre vers Carnoules, ils ont alors une marge de rattrapage de 10 min avec les omnibus Brignoles qui les précedent pour absorber 4 arrêts avant de retrouver une voie libre vers les Arcs, ils ont alors une marge de rattrapage de 10 min avec les omnibus les Arcs pour absorber 3 arrêts
• Avignon centre est relié directement par LGV à Marseille (une partie du raccordement existe déjà vers Cavaillon, mais il faudra certainement le refaire, notamment avec saut de mouton)
• Ligne du Centre Var : un des 2 sillons omnibus vers Toulon est terminus St Maximin (pas plus à l'est afin que St maximin soit bien relié à la gare TGV centre Var), de manière à laisser de la place pour un sillon semi direct, reliant la ligne du Centre Var, d'une part aux Arcs et à Draguignan (via la LGV), et d'autre part à Aix (plutot que Gardanne), prolongé ensuite sur un des sillon prévu depuis Aix vers l'aéroport et la gare Marseille souterraine. Il faudra donc prévoir un shunt de Gardanne (pour s'épargner un rebroussement)
• Ligne du Val de Durance : le sillon terminus Sisteron toutes les 2 heures est orienté vers Digne de manière à relier la préfecture des Alpes de Haute provence directement à Marseille. Le 1/2 sillon entre Digne et St Auban est alors redistribué entre St Auban et Sisteron, diamétralisé en rebroussement à St Auban : ainsi, est offert 2 possibilités par heure de relier Sisteron à Marseille (avec une fois toute les 2 heures un changement à St Auban), et également 2 possibilités par heure de relier Digne à Marseille (1 sans changement, l'autre avec changement à St Auban)
• Ligne du Val de Durance : un sillon est crée entre Digne Les Bains et Avignon via Pertuis, prolongé sur Avignon TGV permettant au Val de Durance et aux Alpes de Haute Provence de s'ouvrir directement sur le Vaucluse et d'accéder au réseau TGV. Il permet aussi une liaison semi directe entre Cavaillon et Avignon (complété par le sillon TER SD de la LGV depuis Marseille souterraine)
• Scénario hybride : un seul sillon est en chapelet Marseille Toulon Nice. Par le jeu des prolongements systématiques depuis Marseille jusque Toulon, l'utilisation du sillon permien et des coupe accroche, la desserte de Toulon est garantie, comme dans les scénarios en ligne. Ces autres missions sont terminus Toulon ou Hyères

C'est donc le moment d'avoir le nez fin, et de ne pas creuser des tunnels n'importe où !

http://stop-nuisances-cuers.com/wp-content/uploads/2012/04/04-CCTP-Investigations-geotechniques-SOND02-lot2-01.pdf

Télécharger « 5escenariodesetoiles.pps » (présentation avec animation)

Dans cet article, vous trouverez une proposition permettant d'avoir la gare TGV de Toulon, au centre, en surface, compatible avec le schéma de desserte TER et TGV prévu pour 2040 (par sens et par heure, 10 TER + 5 TGV avec arret + 3 TGV sans arret), grace au scénario hybride de la LGV PACA

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