Suite a la reponse de Toulon@Venir,

---------------------------------------------------------

Réponse à Toulon@Venir

Nous partons donc sur des hypothèses partagées. Ça facilitera le débat.
Les 4 voies a quai (et pas seulement 2 a quai, et 2 filantes) sont nécessaires au vu de la desserte de Toulon comparé aux autres gares TGV de la LGV PACA : 5 TGVs qui s'arrêtent et 3 qui sont directs

Pour Est Var il s'agirait de 4 TGV direct et 4 avec arrêt, et pour Ouest06 3 TGV direct et 4 avec arrêt. On conçoit donc que dans ce cas, 2 voies n'aient pas besoin de quai et peuvent être filantes.

A contrario, a Marseille souterraine, où seulement 1 TGV est direct pour 7 qui s'arrêtent + 2 TER, 4 voies sont nécessaires.... de même qu'a Nice aéroport : 2 TGV direct pour 6 avec arrêt + 10 TER (et la, on peut même légitimement se demander si 4 voies a quai vont suffire.... ca fait 9 train par heure par quai, soit un toutes les 6 a 7 minutes)

Mais j'en reviens a Toulon, et j'espère que vous donnerez suite a ce mail.

Vous souhaitez donc "une gare en tranchée couverte pour la LGV à l'emplacement du Bd du Commandant Marchand", donc au sud-est de la gare existante. Exact ? S'agit-il d'emprises ferroviaires existantes ?

Enfin quid de la distance avec la gare actuelle ? Je note sur google map une distance de 750m avec le bâtiment voyageur, soit 2 fois la taille d'un TGV en UM. N'est-ce pas négatif pour les correspondance TGV/TER ?

Comment la LGV va-t-elle accéder a cette gare ? Vu qu'elle provient du Nord. Je pense que cela sera nécessairement en tunnel, sauf a vouloir raser Toulon. Dans ce cas votre proposition se rapproche beaucoup du scenario 1... à la différence que la gare est "en tranchée couverte" au lieu d'être souterraine. Cela représente-t-il une économie significative ? et qui ne serait pas perdue par un accès plus difficile ?
J'ai donc du mal a croire, qu'il puisse s'agir d'une solution "la meilleure en terme de cout"

L'autre alternative serait un raccordement à l'ouest de Toulon, puis le quadruplement des voies actuelles. Là encore quid du cout ? mais aussi des temps de parcours...

Car j'ai bien vu dans votre document, que cela ne "dérangeait" pas de les allonger, ici de 5 min, là de 8 min etc...
Mais tout ceci cumulé a un impact non négligeable.

Je note par exemple, que vous êtes contre une LGV en site propre dans le sillon permien, mais pour une combinaison de quadruplement et de shunt des villages de sollies pont, gonfaron et vidauban (soit un gain de 8 min sur les temps de parcours actuel mais 6 min de perdues par rapport à une LN intégrale)

Au final, l'objectif du Paris-Nice en moins de 4h n'est pas atteint. Il faudrait par exemple 4h02, pour un TGV sans arrêt avec, le scenario "raccordement ouest-Toulon, traversée en surface/quadruplement, gare en tranchée couverte, combinaison LGV/LC dans le sillon permien"... et peut être même un peu plus, vu qu'il est prévu d'optimiser le cout de la gare de Marseille, en réduisant la vitesse de traversée.

Je peux comprendre que cet objectif ne soit pas une priorité pour vous (il ne l'est pas pour moi non plus dans le fond, je n'habite pas Nice !). Mais il fait partie des objectifs du COPIL.
MAIS SURTOUT, c'est un objectif RÉGIONAL qui n'est pas rempli, on n'a pas Marseille Nice en moins d'1h... puisque toujours dans le scenario ci-dessus, on aurait Marseille-Nice en 1h06 (sans arrêt, donc 1h34 avec les 4 arrêts Toulon, Est Var, Ouest06, Nice aéroport).
De la même manière, Toulon-Nice en 48 min (sans arrêt, donc 1h09 avec 3 arrêts) n'est pas satisfaisant au vu du prix colossal de ce projet.

Une solution alternative est décrite dans cet article