• Cettre contribution a été adressée à RFF lors de la consultation de Juin 2014 sur la Zone de Passage Préférentielle (ZPP) de la Priorité 2 de la Ligne Nouvelle Provence Côte d'Azur (section Aubagne Toulon et Le Muy Mougins (=Est Var Siagne))

    Les questions adressées au maitre d'ouvrage RFF sont en italique. Aucune réponse n'y a été apportée.

    Anticipation du PEM (Pôle d’échange Multimodal) Est Var dès la Priorité 1

    Le projet de Ligne Nouvelle Provence Cote d'Azur entre Marseille et Nice prévoit un nouveau pôle d'échange multimodal (dont gare TGV) Est Var (généralement localisé à proximité de "Le Muy", entre Les Arcs et St Raphaël).

    Dans le cadre du phasage du projet, cette réalisation se situe en "priorité 2", en même temps que la section de Ligne Nouvelle entre ce PEM et les Alpes Maritimes/Siagne. Pour ce qui concerne l'est de la région PACA, la priorité 1 se limite à la réalisation d'une section de Ligne Nouvelle Siagne/Nice Aéroport, des PEM de Nice Aéroport et Sophia Antipolis, et des raccordements au réseau classique aux extrémités.

    Cette priorité 1 n'entraîne pas de gain de temps.

     

    Dans un cadre budgétaire strict où on admettrais qu’il soit valable de décaler dans le temps la réalisation du raccourci en LN EstVar-Siagne (inférieur à 2 Md€), n'y aurait-il néanmoins pas intérêt à programmer la réalisation du PEM Est Var dès la priorité 1, dont l'impact budgétaire n'est pas du même ordre de grandeur (quelques centaines de millions d'euros) ?

    En effet, parmi les 3 départements Bouche du Rhône, Var et Alpes Maritimes, le Var est le seul département qui ne bénéficiera d'aucune réalisation du projet de LN PCA.

    Si les gains de temps peuvent être repoussés en priorité 2, cela parait plus délicat en ce qui concerne la structuration du territoire autour des PEM de la LN PCA. Des projets doivent nécessairement émerger autour de ces PEM : est-il raisonnable, concernant celui d'EstVar, que les choses soient gelés jusqu'à la fin de ce demi-siècle ?

     

    Dans le cadre de la priorité 1 à l'horizon 2030, il est prévu 3 sillons horaire "longue distance" entre Nice et Marseille, dont 2 par la Ligne Nouvelle via le PEM de Sophia Antipolis et 1 par la ligne existante via Antibes et Cannes. Il y aurait donc une certaine cohérence à ce que les sillons de la Ligne Nouvelle, desservent également la gare nouvelle dans l'est Varois, au lieu de St Raphaël et Les Arcs.

    Cela procurerait un gain de temps qui servirait :

    - soit à desservir plus rapidement Sophia Antipolis et les gares de Nice,

    - soit à permettre un arrêt dans une gare de Cannes La Bocca à construire à l'ouest du raccordement vers la ligne de Grasse, le besoin ultérieur d'une gare à cet endroit pour les TER étant souligné par plusieurs associations. Il est en effet à noter que dans cette priorité 1, la desserte de Cannes est particulièrement pénalisée : Marseille Nice en 1h58 pour les TGV sans correspondance, 2h51 avec correspondance de 28 min à Sophia, 2h18 avec correspondance de 20 min à St Raphaël. En outre, il apparaît peu compréhensible que l'est varois soit desservi par 2 gares (Les Arcs et St Raphaël), quand l'ouest des Alpes Maritimes ne le serait que par une seule (Sophia Antipolis, pour les sillons de la LN), alors que le nombre d'habitants desservis plaident pour une proportion inverse (à fortiori quand ceux de Cannes seraient particulièrement mal desservi, tandis que les Arcs est à 6 min d'EstVar)

     

    Par ailleurs, les études précédentes indiquaient que dans le cadre du projet complet de LN PCA, le meilleur emplacement de la gare Est Var n'était pas sur la ligne classique existante mais plus au sud, impliquant une déviation de la ligne existante pour permettre la desserte TER du PEM Est Var. Afin de garder une évolutivité au projet de LN PCA, et notamment d'une section en LN autour de la Vallée de l'Argens (entre Roquebrune et Vidauban sud) qui ne soit pas contrainte par un positionnement du PEM Est Var sur la ligne classique telle qu’elle est aujourd’hui, ne serait-il pas opportun d'avoir le PEM Est Var, directement au meilleur endroit, et si cela s'avère être une opération plus couteuse (car impliquant la déviation ponctuelle de la ligne existante), de dissocier cette opération de la LN Est Var-Siagne, par exemple en réalisant le PEM Est Var dès la priorité 1 ?

    La réalisation du PEM Est Var dès la priorité 1 cadrerait bien avec la "priorité aux trains du quotidien" qui semble la caractériser.

    Elle est susceptible d'amener des financements des collectivités publiques varoises sans alourdir la charge des autres partenaires. Ces financements seraient autrement "gelés" jusqu'au lancement de la priorité 2. Cette réalisation du PEM Est Var dès la priorité 1 est gage du maintien de la solidarité des différents partenaires autour du projet de LN PCA et de leur mobilisation.

    Enfin, cela allègerait le fardeau de la priorité 2, ce qui facilitera sa réalisation à une époque où il sera toujours bon d'avoir des projets moins cher à présenter. Cela évitera par ailleurs de lier une opération de gain de temps à un "déplacement des gares" desservis par les trains

     

    Début de la Ligne Nouvelle Est Var-Siagne

    Des précisions peuvent elles être données sur le point de départ de la Ligne Nouvelle Est Var Siagne ? Il semble que les options aillent d’un départ depuis la gare Est Var, ou bien d’un débranchement plus à l’est au droit de Roquebrune.

    Quel est le coût des différentes options à horizon de la Priorité 2 ? Mais quels sont les surcoûts que cela engendrerait pour l’ambition 2050 ? Et en particulier, n’y a-t-il pas des raccordements (celui de Roquebrune en particulier), qui perdrait alors leur utilité, quand depuis l’ouest, les TGV arriveront par une infrastructure nouvelle ?

     

    Il va de soit que la sécurisation de la desserte de la Côte d’Azur passe par une infrastructure indépendante dans la vallée de l’Argens, en particulier pour faire face aux risques d’innondation, et de toujours pouvoir garder une ligne exploitable.

     

    Section Le Luc/Vidauban – Est Var

    Les schémas de l’ambition 2050, concernant Toulon-Est Var, laisse apparaître que ce n’est pas l’option d’un doublement de la ligne existante (ou d’un jumelage de la nouvelle infrastructure avec la ligne existante) qui serait retenue entre le sud ouest de Vidauban et la gare Est Var, mais une Ligne Nouvelle indépendante plus au sud, vraisemblablement en tunnel sous Vidauban, puis en jumelage au nord de l’A8.

    Est-il possible de connaître le coût de cette sous-section de l’ambition 2050 ?

     

    En effet, il semblerait qu’elle raccourcisse légèrement l’itinéraire et qu’en outre, elle shunte le puits de vitesse de Vidauban. Quel gain de temps pourrait-il en être attendu entre Toulon et Est Var ? (pour des trains avec ou sans arrêt à Est Var). 1, 2, 3, 4 minutes ?

     

    En outre les schémas de service TER de la priorité 2 indique une très faible desserte entre Est Var et Carnoules : un seul TER par heure. Du au grand nombre de circulation parcours sans arrêt, condamnant le développement de TER omnibus. Il va de soit que c’est toujours aux « extrémités »  d’une section (Carnoules Est Var ou Toulon Est Var) que se posent les problèmes de conflit pour insérer un TER omnibus entre 2 trains rapides. En rendant indépendant les TGV et les TER entre le sud ouest de Vidauban et Est Var (et donc 2 arrêts intermédiaires, Vidauban et Les Arcs pour les TER), cela ne donne-t-il pas la possibilité de mieux développer les TER entre Toulon et Est Var, à moindre coût (ie, sans devoir réaliser toute l’ambition 2050) ? Il peut s’agit de TER depuis Toulon, La Seyne voire Marseille ou bien de navette Carnoules-Est Var, en correspondance avec l’intercité à Carnoules pour se rendre à Toulon, mais aussi de rejoindre Est Var.

    Car dans tous les cas, avec un seul train par heure, l’incitation à prendre sa voiture sera très forte.

     

    Les éléments ci-dessus indiquent donc qu’il serait intéressant d’intégrer cette sous section de l’ambition 2050 à la priorité 2 ou 1. La section EstVar-Siagne prise au sens large pourrait tout à fait les intégrer.

    De nouveau, cela sécuriserait la desserte de la Côte d’Azur pour la traversée de la Vallée de l’Argens.

    En outre, à supposer qu’il ne soit pas possible d’intégrer à la Priorité 1, la section Est Var-Cannes (et à fortiori Le Luc-Est Var-Cannes), il pourrait néanmoins être intéressant afin que la Priorité 1 intègre des travaux dans le Var, en complément de l’anticipation du PEM Est Var, de le complèter par une section de Ligne Nouvelle de quelques kilomètre entre le sud ouest de Vidauban et ce PEM.

     

    Il importe pour cela  qu’il puisse être connu des élus et des citoyens les couts, les impacts et les avantages de cet ajout.

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    Le 11 Juin 2014

     


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  • La question dans le titre pourrait paraitre farfelue et d'aucun penserait que l'humanité (sic) se divise en 2 camps.

    • Ceux qui s'opposent à toute infrastructure ferroviaire et qui de facto n'admettront jamais cette nécessité, mais qui en réalité ne répondent pas à la question posée mais à celle des nuisances potentielles
    • Ceux qui y adhèrent, mais dans lesquels se trouvent quelques passagers clandestins qui préfèreraient que rien ne se fasse entre Marseille et Nice, mais que si quelque chose devait se faire (une route, un train, un gazoduc, une promenade d'équitation) alors ça doit passer par Toulon, donc entre Aubagne et Toulon. Il ne s'agit alors pas d'une réponse rationnelle à la question mais d'un prétexte

    Ces passagers clandestins ayant le pouvoir que des études puissent ou non être réalisées (et donc financées), le second point de vue est aussi porté par ceux qui les réalisent

    Entre ces deux points de vue extrêmes, il convient pourtant de développer un point de vue nuancé pour répondre à la question posée. De quoi parle-t-on ? De la nécessité concomitante de développer les trains du quotidien autour de Toulon, tout en permettant à la Côte d'Azur (de l'est Varois à la frontière italienne) d'être desservis par des trains de moyenne et longue distance (vers Marseille, Lyon, Montpellier, Paris, etc....), qui de toute évidence ne desserviront que certaines gares importantes de leurs parcours entre Marseille et Nice.

    Or ces différents trains, du fait d'un nombre d'arrêt différents n'évoluent pas à la même vitesse moyenne : la vitesse "en ligne" est équivalente, mais du fait de leurs arrêts, les trains omnibus se font rattraper par les trains plus directs. Or, tous ces trains circulent sur une même et unique ligne entre Marseille et Nice, équipée d'une voie par sens de circulation sans possibilité de dépassement : cette ligne est donc saturée au delà d'un certain nombre de trains par heure et il n'est plus possible d'en rajouter, ni trains du quotidien autour de Toulon, ni train entre Marseille et la Côte d'Azur. La région PACA, compte tenu d'une forte densité de population sur le littoral est dans ce cas de figure.

    Puisque la ligne est saturée entre Aubagne et Toulon, et pour ne pas braquer les co-finananceurs des études, la réponse simple de RFF est de proposer la construction d'une Ligne Nouvelle entre Aubagne et Toulon. Celle-ci pourrait très bien être jumelée à la ligne existante (comme cela est proposé entre St Marcel et Aubagne ou entre La Garde et Vidauban), mais en trop d'endroits, des contraintes rédhibitoire de bati autour de la ligne, de relief, et du fait que la ligne traverse le parc national des Calanques, cette option n'est pas envisageable. La Ligne Nouvelle est donc proposée par le nord, col de l'Ange, polje de Cuges, passage au nord est du Beausset puis plongée en tunnel vers la gare de Toulon

    RFF illustre la nécessité de cette ligne nouvelle entre Aubagne et Toulon dans sa plaquette de communication "Quel réseau ferroviaire de Marseille à Nice ?"

    Le graphique de cette illustration doit se lire de la façon suivante. Chaque trait représente l'évolution d'un train dans son avancement sur la ligne (en km sur l'axe vertical) et dans le temps (en minutes sur l'axe horizontal). Il illustre donc les problématiques de rattrapage évoqués ci-dessus. Ce schéma est représentatif de la situation à partir de 2015, quand la 3è voie entre Marseille et Aubagne sera mise en service.

    Mais faut-il en conclure qu'une nouvelle ligne complète est nécessaire entre Aubagne et Toulon ? Nullement.

     

     

    Commençons par constater que quand RFF annonce ce qui figure ci-contre, on peut être étonné du "2 fois +". En effet, 4 TER/h correspond à la situation du schéma précédent. Donc 2*4=4.

     

    Constatons également, pour faire un petit aparté, que sans Ligne Nouvelle, il est prévu que les TGV fassent le parcours Aubagne Toulon en 28 min. Prétendre gagner "20 min entre Marseille et Toulon" grâce à la réalisation de la Ligne Nouvelle Aubagne-Toulon (qui ne changera rien à ce qui se passe sur la ligne nouvelle entre Marseille et Aubagne) signifie réduire ce temps de parcours à 8 min. Cette section de LN ayant un linéaire de 40km, et qu'il faut bien prendre en compte que les trains doivent s'arrêter à Toulon, soit un temps de parcours hors arrêt de 6 à 7 min, cela signifie une vitesse de circulation supérieure à 340 km/h, et compte tenu des marges de régularité, il faut concevoir une ligne à 360 km/h. RFF indique pourtant une vitesse de 230 à 270km/h. Il faut donc croire que de la même façon que 2*4=4, la vitesse n'est plus la division de la distance par le temps (v=d/t)...

     

    Revenons à nos moutons, ou plutôt à nos trains. Le second objectif de 5 à 6 TER/h entre La Seyne et Toulon, ne parait pas dépendant de l'existence d'une Ligne Nouvelle. En effet, si on reprend le graphique de circulation de 2015 ci-contre, il apparait entre le trait rouge et le trait bleu, une "fenêtre" de 10 min qui laisserait largement le temps d'insérer un TER : cela dépend uniquement de la construction d'un terminus TER à La Seyne sur Mer (gare à proximité de laquelle, il y a les grandes emprises ferroviaires du triage ferroviaire de la Seyne sur Mer, ce n'est donc pas un problème de place).

    De façon symétrique, il apparait possible "en haut" de ce graphique, de faire circuler des TER entre Marseille, Aubagne, Cassis, La Ciotat et St Cyr : le schéma indique d'ailleurs en zone blanche que ce TER respecterait les marges de temps de sécurité. La gare de St Cyr pourrait facilement devenir un terminus TER, car elle est à proximité (quelques centaines de mètres d'une zone à 4 voies où il serait possible de construire des quais et un nouveau bâtiment voyageur (quelques millions d'euros si on se réfère aux gares de Biot et Villeneuve Loubet construites dans des conditions plus contraintes)

    Tout cela permettrait qu'il y ait + de TER à destination de Marseille pour les villes proches de Marseille, et + de TER à destination de Toulon pour les villes proches de Toulon, ce qui apparait cohérent avec les besoins de déplacements domicile travail des habitants, pour peu que l'aménagement du territoire soit rationnel et qu'on ne condamne pas la majorité des travailleurs de Marseille à habiter du coté de Toulon, et ceux de Toulon du coté de Marseille !

    Ces modestes propositions montrent qu'il est possible de faire mieux pour le RER toulonnais que les objectifs de la Ligne Nouvelle, sans devoir construire une ligne nouvelle, tout en permettant aux trains devant desservir la Côte d'Azur (les traits rouges) de passer.

     

    Les promoteurs de la Ligne Nouvelle pourront alors répondre que, même si effectivement il y a bien 4 TER par heure entre Aubagne et Toulon, l'offre n'est pas convenable, car :

    • les TER circulent par paire rapprochée. Il y a bien 4 TER par heure, mais il n'y a pas un TER toutes les 15 min : dans les gares desservies par 4 TER/h, La Ciotat et Bandol, l'attente entre chaque train est de 5 à 7 min, puis 25 à 23 min etc...
    • Les gares de Cassis, St Cyr, Ollioules et La Seyne ne sont desservis que par 2 TER/h (à noter que pour Cassis, il n'y a pas d'objectif d'augmenter l'offre)

    Ce constat implique-t-il une Ligne Nouvelle ? Nullement.

    La mise en place d'un terminus TER à St Cyr permet d'ajouter des trains à Cassis, La Ciotat et St Cyr en direction de Marseille, il est donc possible de ne pas faire s'arrêter le TER Marseille-Toulon (second trait bleu) à La Ciotat (La Ciotat restant desservi vers Marseille 4 fois par heure grace au TER terminus St Cyr) mais de le faire s'arrêter à Ollioules (qui passe ainsi de 2 à 4 TER/h).

    Comme on le voit sur le graphique ci-contre, cela permet à l'ensemble des gares de La Ciotat, St Cyr, Bandol, Ollioules, La Seyne d'être desservir par 4 TER/h en direction de leur métropole la plus proche (Marseille ou Toulon) (et 2 TER/h vers l'autre métropôle plus éloignée).

    Les traits bleus foncés sont des nouveaux TER. Les traits noir sont une correction de l'horaire du TER Marseille Toulon en remplaçant l'arrêt à la Ciotat par un arrêt à Ollioules

     

    Certes, certes, diront les promoteurs inconditionnels d'une Ligne Nouvelle entre Aubagne et Toulon, mais ces 4 TER/h ne sont toujours pas réparties de façon homogènes et certains sont orientés vers une seule des 2 métropoles.

    Effectivement, en se contentant d'ajouter des terminus TER sur la ligne existante, il ne parait pas possible de faire mieux. Ouf, sauvé, il est nécessaire de faire la Ligne Nouvelle entre Aubagne et Toulon : il n'y a plus qu'à trouver le banquier qui prêtera les 4 Milliards d'euros pour cela.... (poser la question en ces termes ironiques devrait pourtant inciter à avoir plus d'une réponse dans sa besace...).

     

    Mais ajouter des terminus TER sur la ligne existante est-elle la seule opération envisageable sur la ligne existante ? Ceux qui sont parvenus à ce stade de l'article conviendront que le problème de rattrapage des TER par les TGV ne se pose pas sur toute la ligne, mais naturellement aux extrémités.

    Quand RFF, dans un raisonnement par l'absurde, indique que la seule alternative à la LN Aubagne Toulon, est le scénario 0, c'est à dire l'ajout de 2 nouvelles voies complètes le long de la ligne existante entre Aubagne et Toulon, et que comme c'est impossible, il faut la Ligne Nouvelle, n'y a-t-il pas de solutions intermédiaires ?


    extrait de la page 4

    Imaginons par exemple qu'il soit possible de faire "disparaitre" les TGV entre Ollioules et Toulon, tel un coup de gomme sur les traits rouges du schéma ci-contre ?

    Cette disparition est possible si les TGV peuvent circuler sur une autre voie (une même voie pour les 2 sens de circulation si l'horaire le permet (=les TGV de sens contraire ne se croisent pas), ou une voie par sens de circulation). Nous allons valider cette possibilité plus loin.

    En attendant, nous pouvons constater que cela donne "de l'air" au TER Marseille-Toulon, qui peut ainsi facilement être décallé de 10 min, mais aussi effectuer tous les arrêts entre Bandol et Toulon au lieu d'être direct.

    Ainsi, il y aurait bien un RER Toulonnais, avec  4 TER par heure entre Bandol et Toulon, avec réellement un TER toutes les 15 min.

    Cette proposition peut évidemment se combiner avec des terminus TER supplémentaire à St Cyr vers Marseille et à La Seyne vers Toulon.

    Certes, certes, certes, certes diront les promoteurs d'une Ligne Nouvelle entre Aubagne et Toulon, mais quid de la diamétralisation des services autour de Toulon ? Quid des nouvelles haltes à créer sur la ligne existante (Les Playes, St Musse, l'Escaillon) ?

    Avant de répondre à la question, resituons quand même les enjeux. Si l'enjeu principal d'une desserte au 1/4 d'heure est résolu par un investissement de quelques centaines de millions d'euros, qu'est-ce qui justifierait qu'on puisse dépenser 4 MILLIARDS d'euros pour quelques haltes supplémentaires et la diamétralisation de service ? Il s'agirait alors d'investissements plus importants que ceux du RER parisien.

    Ne tournons pas autour du pot. Les nouvelles haltes envisagées sont situées dans une zone, entre Ollioules et Toulon où la circulation des TER est sur une voie indépendantes des TGVs. Cela ne pose donc pas d'autre problème que de mettre des quai sur des zones à 3 ou 4 voies (et d'avoir la largeur de le faire). Par ailleurs, cela permet aux TER Marseille-Toulon qui est devant le TGV d'avoir suffisamment d'arrêt pour finalement arriver à Toulon APRÈS le TGV. Du même coup, cela résout la problématique de la diamétralisation. Ce même TER une fois arrivé à Toulon, est prêt pour une mission vers Carnoules ou les Arcs. Quant au TER Marseille-Hyères, il est par définition déjà diamétralisé !

    Entre Ollioules et Toulon, les TGV ont-ils besoin de 1 voie (exploitation en voie unique) ou 2 voies (une voie par sens de circulation) ? Le cadencement du réseau national fait que l'horaire des TGV doit être symétrique par rapport à la minute 0. Kesaco ? Comme à l'école en fait, on prends le graphique horaire, on redessine les traits avec une symétrie axiale par rapport à l'axe de la minute 0. Et pour que tout apparaisse sur le même schéma, on translate d'une heure (car tout ces sillons sont répétitifs, chaque heure). Je ne développerai pas la démonstration selon laquelle sera revient à une symétrie par rapport à la minute 30...

    Pour ceux qui s'adonneront à l'exercice, vous constaterez que "par chance", entre Ollioules et Toulon, les TGV de sens contraire ne se croisent jamais. Une seule voie est donc nécessaire pour les 2 sens. C'est particulièrement important entre La Seyne et Toulon, car autant, il est possible d'insérer une 3è voie, autant cela relève de la gageure d'en insérer 2. Par contre entre Ollioules et La Seyne Sur Mer, faire circuler les TGV sur une voie unique ne serait pas très robuste, puisqu'un TGV Toulon Marseille sortirait de la voie unique à Ollioules juste avant la minute 30, et juste après la minute 30, un TGV Marseille Toulon y rentrerait : il est donc préférable que cette zone soit en double voie pour les TGV. Ça tombe bien, c'est une ligne droite, où les emprises ferroviaires pourraient facilement être élargies.

    Combien coûterait ces aménagements ? Voici une compilation des études effectués à ce sujet avant le débat public de 2005. On peut conclure d'une part à une faisabilité, d'autre part à un cout de quelques centaines de millions d'euros, pas plus de 5.

    Cette estimation est recoupée par des annexes du rapport Cousquer.

    Elle est enfin recoupée par l'estimation du "scénario 0" réalisée par RFF en 2011.

     

    Zoomons sur la partie qui nous intéresse, entre St Cyr, Bandol, La Seyne et Toulon, et les couts afférents.

    Le secteur de St Cyr à Toulon étant différenciée de la traversée de Toulon, cela signifie donc que ce secteur s'arrête à l'entrée de Toulon, donc au niveau de la Seyne sur Mer. Il en couterait 700 Millions d'euros. Ce secteur peut se diviser en 3 parties :

    • Bandol-Toulon, dont l'insertion est jugée difficile (et on le comprends), mais néanmoins "en surface"
    • Bandol, qui ne peut décemment être traversée qu'en tunnel
    • Bandol-Ollioules-La Seyne dont l'insertion est considérée envisageable

    La somme de ces 3 parties doit faire 700 millions, et il est probable que les sections les plus difficiles à insérer sont aussi les plus couteuses, de même que le tunnel sous Bandol.

    Au doigt mouillé, on peut considérer que la section Bandol-Ollioules-La Seyne couterait 300 millions d'euros et que la sous-section Ollioules-La Seyne coute moins de 200 millions d'euros (car on évite de doubler la ligne dans la traversée d'Ollioules (à l'ouest de la gare))

     

    Que conclure de tout ceci ?

    Que la justification d'une Ligne Nouvelle entre Aubagne et Toulon est loin d'être fondé, y compris sous l'angle du développement des trains du quotidien. Or cette section coûte très chère et pour un investissement nettement moindre sur le réseau existant, un même développement des trains du quotidien est possible : il n'y aurait alors pas besoin d'attendre 2040 pour l'obtenir.

    Tout ce qui vient d'être dit ne nie pas la nécessité d'une Ligne Nouvelle entre Marseille et Nice, mais celle-ci serait très fragile dans sa justification, notamment dans le fait de devoir passer par Toulon, si cette justification s'appuie sur les trains du quotidien. Cette Ligne Nouvelle reste nécessaire pour désenclaver la Côte d'Azur, proposer plus de trains à moyens et long parcours, mais pour cela, elle ne doit PAS passer par Toulon, à la fois :

    • pour ne pas entraver le développement du RER toulonais décrit ci-dessus (qui n'est possible que tant qu'on ne dépasse pas 3 trains long parcours par heure, dont une partie pourra d'ailleurs être terminus Toulon si une Ligne Nouvelle est réalisée via Brignoles pour faire transiter les trains vers la Côte d'Azur)
    • que les TGV soient performant entre Marseille et Est Var (dans le projet proposé par RFF avec une LN Aubagne-Toulon, il faut 1h05 pour effectuer les 95km à vol d'oiseau entre Marseille et Est Var, soit une vitesse moyenne de 88km/h qui n'incite pas au report modal)
    • que d'autres partie du Var que la métropole toulonnaise puisse être correctement desservies, en particulier le Centre Var

    J'espère que les lecteurs de cet article qui en partage le contenu feront part de leur avis à RFF et aux élus sur le scandale que constitue l'idée d'investir 4 Milliards d'euros dans une LN entre Aubagne et Toulon quand d'autres solutions nettement moins couteuses et tout aussi performantes sont possibles. Donnez votre avis ! La consultation est encore ouverte sur le site de RFF jusqu'à la fin de la semaine. Ceux qui s'opposent légitimement à une section de ligne Aubagne Toulon, en tant que riverain mais qui comprennent parfaitement la nécessité d'investissement sur le réseau ferroviaire et d'une Ligne Nouvelle pour desservir la Côte d'Azur, doivent aussi faire connaitre leur position. N'hésitez pas à utiliser les arguments de cet article ou de ce blog, personne ne vous en voudra !

    Des opposants utiliseront peut-être ces arguments contre le projet de LN PCA dans son ensemble. C'est un risque à prendre. Ce risque, c'est en réalité les porteurs du projet et co-financeurs qui l'ont pris. Le gouvernement a validé les ZPP de la Priorité 1 (Marseille Aubagne et Cannes Nice) et les études approfondies de phase 2 vont être lancées pour déterminer un tracé. Sur cette partie là du projet, il n'y a donc plus de retour en arrière possible.

    Sur le reste du projet entre Aubagne et Cannes, rien de bon ne pourra de toute façon avancer tant que la LN Aubagne-Toulon restera en projet, à commencer par le projet de RER toulonnais à qui on refusera tout investissement de capacité sur la ligne existante au prétexte qu'en 2040, une LN Aubagne-Toulon viendra tout sauver et qu'il ne faudrait pas gaspiller l'argent public (sic). La section EstVar-Cannes n'émergera pas tant que persistera le blocage varois (sinon comment comprendre qu'elle ne fasse déjà pas partie de la priorité 1 ? étant donné son coût relativement faible et ses avantages immenses...). Et quelques grands seigneurs toulonno-varois continueront de prendre en otage le dossier (en revendiquant que Marseille et Nice ayant été servi en priorité 1, c'est à Toulon de l'être en priorité 2 en priorisant Aubagne-Toulon).

    Le consensus autour d'une mauvaise solution (le passage par Toulon) a pour l'instant l'apparence d'une stabilité : "je te tiens, tu me tiens par la barbichette". Chaque co-financeur renvoie la balle sur son voisin ou à son étage inférieur (pour RFF, c'est l'Etat, pour l'Etat, c'est la Région ; pour la Région, c'est le département. Nul doute que c'est dans un comité de quartier qu'il faut trancher l'avenir de la LN PCA). Ce consensus finira bien par se craqueler. Pour l'instant, c'est comme au mikado, il faut retirer les baguettes. Nous finirons bien par retirer celle qui tient tout. Bien qu'il y ait urgence, il y a finalement le temps, jusqu'en 2040 et un grand nombre d'élections !

     

    Les illustrations de cet article sont restés aussi pédagogiques que possible. Dans un prochain article, je préciserais les graphiques complet de Marseille aux Arcs qu'il est possible d'avoir sans recourir à une Ligne Nouvelle, et sans sacrifier les TER à l'est de Toulon comme cela est prévu dans la priorité 2. Ce prochain article sera plutôt "brut de fonderie"

     http://lc.cx/goF


    2 commentaires
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    L’Association TGV et Développement Var Nice Côte d’Azur créée en 2000 pour défendre la nouvelle ligne ferroviaire entre Marseille et Nice a été satisfaite de voir que la Commission Mobilité 21 a bien reconnu les difficultés de déplacement rencontrées sur la région Provence Alpes Côte d’Azur nécessitant de fait la construction d’une infrastructure nouvelle.

    La réalisation de cette nouvelle ligne n’est donc pas un caprice de quelques uns, mais la réponse inéluctable aux difficultés que rencontre notre région et qui vont aller en s’aggravant si rien n’est fait rapidement. Ces difficultés nous les voyons tous les jours :

    • La thrombose des déplacements dans la région PACA, qui va en s’accélérant sous l’effet de la croissance démographique : 5 millions d’habitants en 2012, 6 millions attendus en 2040 (soit + 30 000/an) avec un attrait touristique important, représentant pendant la saison estivale un apport de population de plus de 2 millions d’habitants.
    • La saturation des infrastructures routières, entraînant leur congestion, des pollutions atmosphériques (600 000 personnes soumises à une pollution hors norme), des pertes de temps quotidiennes (10 jours/an perdus pour un usager Marseille-Aix, 6 jours sur Cannes-Nice), un début de recul de l’attractivité de notre région… malgré les derniers investissements routiers réalisés (mise à 2 fois 3 voies de l’A8, de l’A50, la L2 à Marseille, les tunnels de Toulon, la modernisation des échangeurs de Nice Saint Augustin et d’Aubagne). Il n’est pas possible pour l’environnement de continuer à développer encore et toujours les capacités routières.
    • L’impossibilité actuelle pour le rail d’être une alternative à la hauteur des enjeux compte tenu de l’énorme retard des infrastructures ferroviaires régionales, malgré les efforts de la région PACA ces 15 dernières années (réouverture de Cannes-Grasse, réalisation de la Virgule d’Avignon, modernisation des gares, 3eme voie entre Antibes et Cagnes et entre Marseille et Aubagne …).
    • La saturation du réseau ferroviaire qui en résulte : aux heures de pointe, les lignes existantes sont utilisées au maximum de leur capacité par des trains aux vitesses hétérogènes (trains à longs parcours ne s’arrêtant que dans les principales gares cohabitent avec des TER périurbains desservant chaque halte et des trains de fret sans arrêt dans les gares voyageurs). La demande des usagés est mal satisfaite, les trains sont bondés, les usagers contraints de décaler leur voyage en heure creuse ou de renoncer au train. Des scénarios de prospectives pessimistes font état de 10% de voyageurs laissés à quai dans les années à venir. 
    • L’enclavement ferroviaire du Centre et de l’Est Var et des Alpes Maritimes. En effet, à partir de Nice, en 4h de train on ne dépasse ni Nîmes, ni Valence. Toulouse est plus proche d’Avignon, que de Nice. La région en perd son unité et sa cohérence.

    Le vendredi 9 mai 2014, Monsieur le Secrétaire d’Etat chargé des Transports, de la Mer et de la Pêche a validé les fuseaux de passage de la Priorité 1 et a demandé une accélération du rythme de la 2nde phase d’études déterminant les tracés pour obtenir une DUP en 2017.

    Cette décision qui est une excellente nouvelle pour l’avancement du dossier LN-PCA, donne plus de visibilité sur le calendrier et notamment la DUP. Une DUP en 2017 doit pouvoir dire une mise en service avant 2025. Notre Association qui ne ménage pas ses efforts pour faire avancer ce projet est très satisfaite mais restera vigilante car le reste du projet de Aubagne à Cannes doit suivre rapidement. Cet avancement du projet entre Marseille et Aubagne d’un coté, Cannes et Nice de l’autre, doit par ailleurs permettre plus d’ouverture et de discussion dans ce qu’il convient de réaliser entre Aubagne et Cannes.

    Du 12 mai au 13 juin 2014 se déroulent les consultations sur les sections Aubagne-Toulon et Est Var-La Siagne de la « priorité 2 » permettant au public de donner son avis sur les Zones de Passage Préférentielles (ZPP) envisagées, cela permettant ainsi de poursuivre les études de ces sections au même niveau de précision que celles de la « priorité 1 » pour lesquelles M. Le Secrétaire d’Etat vient de donner son accord.


     

    Avis de l’Association TGV et Développement Var Nice Côte d’Azur.

    Consultation sur la section Est-Var-Siagne

    Il n’est pas raisonnable qu’à la fin de la prochaine décennie (2030), toutes les gares des Alpes Maritimes restent encore à plus de 2 heures de Marseille. Comment admettre qu’au terme d’un tel montant de dépenses effectuées en priorité 1, la traversée de l’Esterel continue à se faire à 80 km/h ? Il est à nos yeux impératif de réaliser le tronçon de ligne nouvelle entre la Siagne et la nouvelle gare dans l’Est Var dès la « priorité 1 ».

    Les enjeux financiers sont modestes (moins de 2 milliards d’€) en comparaison du traitement des nœuds ferroviaires de la priorité 1 (6.7 milliards d’€). Cela permettrait au passage de faire l’économie du raccordement périlleux et techniquement difficile de phasage entre la voie littorale et Cannes-Grasse vers Cannes Marchandises de plusieurs centaines de millions d’euros. Cela permet surtout d’engager rapidement la réalisation de la gare Est Var, dont les enjeux fonciers sont préoccupants si cela devait être repoussé de plusieurs décennies. Par ailleurs, afin d’anticiper le développement des TER dans le sillon permien entre Toulon et Les Arcs et sécuriser la desserte de la Côte d’Azur vis-à-vis des crues de l’Argens, il nous apparaît judicieux de rattacher à la section EstVar-Nice, le shunt souterrain de Vidauban puis le jumelage avec l’A8 permettant de rejoindre EstVar

    Ainsi dès la « priorité 1 », les TGV gagneront une quarantaine de minutes entre le Var et les Alpes Maritimes[1] et les TER pourront être développés à l’ouest de Cannes ainsi qu’entre Les Arcs, Draguignan et St Raphaël, mais aussi le sillon permien.

    Consultation sur la section Aubagne-Toulon

    Sur la ligne existante entre Aubagne, Toulon et Les Arcs, les travaux en cours du CPER (3e voie Marseille-Aubagne et augmentation de capacité sur La Pauline Hyères), permettront dès 2015 un développement important de l’offre TER et d’autres aménagements pourront amplifier et étendre ce développement.

    Mais concernant le projet de Ligne Nouvelle, il apparaît d’après les documents remis au public, même si ce n’est pas toujours explicité, qu’il n’y aura quasiment aucune amélioration des cadencements TER dans le Var[2], (hormis le prolongement de missions depuis Aubagne/Toulon vers Aix et l'étang de Berre dès la priorité 1), ni gain de temps sensible à l’échelle régionale entre Aubagne et Est Var[3] avant la réalisation complète du projet (Aubagne-Toulon-Est Var) dans un horizon postérieur à 2050[4]. Et ceci, en dépit des importants travaux et investissements consentis au stade intermédiaire de la priorité 2 (Aubagne-Toulon, 4Md€, mise en service avant 2050). En outre, le maillon faible (Toulon-Est Var) risque de ne jamais voir le jour, sans oublier que vouloir doubler sur place la capacité de la ligne actuelle coûterait plus cher qu’un projet de ligne nouvelle, avec une faisabilité douteuse, et un faible intérêt pour les déplacements de moyenne et longue distance.

    Cela signifie que même à un horizon lointain, la région en resterait à un système ferroviaire non satisfaisant, à la fois pour le désenclavement de l’est de la région (Marseille Nice en 1h46 à l’issue de la priorité 2, soit 90km/h de vitesse moyenne à vol d’oiseau pour parcourir 158km), mais également pour le développement des TER dans le Var. En effet, si la section de Ligne Nouvelle entre Aubagne et Toulon, permettra d’augmenter l’offre de TGV à destination de Toulon et de la Côte d’Azur, cela se fera au détriment des TER, particulièrement dans le sillon permien pour les gares de Solliès-Pont aux Arcs[5], puisque ces TGV devront rejoindre la Côte d’Azur par les mêmes voies que les TER, ces TGV ne gagnant par ailleurs qu’une dizaine de minutes entre Aubagne et Est Var.

    Pour toutes ces raisons et après de nombreuses réflexions et études, nous sommes aujourd’hui persuadés qu’il est déraisonnable de persister dans un scénario MDS de Métropoles du Sud pour desservir en chapelet linéaire Marseille, Toulon et Nice, imposant de n’étudier que le passage de la LN PCA par Toulon. Ce scénario est cher (8.4 Md€ entre Aubagne et EstVar dont 4Md€ entre Aubagne et Toulon) et l’intérêt de son phasage à Toulon est contrarié. Ces réflexions nous conduisent par ailleurs à ne pas remettre en cause le passage par Marseille.

    Il nous apparaît donc que ce n’est pas sur une ZPP Aubagne-Toulon que le public devrait être consulté, ni des études de phase 2 approfondies.

    Nous préconisons que soit également étudiée pour la priorité 2 une option de ligne nouvelle complète reliant directement Aubagne à la gare Est-Var en passant par Brignoles et longeant le couloir de nuisance de l’autoroute A8, évitant Toulon. Cette préconisation avait déjà été effectuée par Yves COUSQUER lors de sa médiation en 2009 mais elle avait été évacuée à cause du risque de choc frontal avec les grands élus du Var dont les positions successives ont été fluctuantes, soufflant le chaud et le froid, pour ou contre le projet de LN PCA, tout en disant maintenant haut et fort vouloir que cette ligne nouvelle passe par Toulon Centre sans évidemment vouloir en assumer le coût. L’engagement du Ministère sur les sections Marseille-Aubagne et Cannes-Nice avec des études de niveau « phase 2 » pour une DUP en 2017 doit permettre de reconsidérer cette alternative, sans risque de remettre en cause l’ensemble du projet

    L’actualisation des études réalisées en 2009 par le secrétariat permanent du médiateur Yves Cousquer montre que la section alternative de Ligne Nouvelle entre Aubagne, Brignoles et Le Luc représente un investissement similaire à Aubagne-Toulon de 4 Milliards d’euros (aux c.e. 2012)[6], mais avec l’avantage immense que le projet serait ainsi complet de Marseille à Nice. Elle permet sur le long terme une économie substantielle de près de 50%, car le projet actuellement étudié entre Aubagne, Toulon et Le Luc représente un investissement de 7.5 Milliards d’euros.

    Au demeurant, la perspective actuelle d’une section de Ligne Nouvelle entre Aubagne et Toulon gèle tous projets d’augmentation de capacité de la ligne existante, au prétexte que ceux-ci seraient rendus inutiles une fois la Ligne Nouvelle réalisée. Or compte tenu de son coût (4 Md€) et des autres priorités de la LN PCA, cette section ne pourrait pas être réalisée avant plusieurs décennies, ce qui se traduira par l’impossibilité de développer les TER autour de Toulon et les trains longs parcours vers l’est de la région. Nous préconisons au contraire la réalisation avant la « priorité 1 » de projets concrets et réalistes d’augmentation de capacité entre Aubagne et Toulon, dont les budgets sont sans commune mesures avec ceux d’une LN et pouvant faire l’objet des prochains CPER (cf schéma ci-dessus). Ainsi, dès « la priorité 1 », l’est de la région serait désenclavé et les TER se développeraient.

    Ensuite, à l’issue de la réalisation de la section Aubagne-Brignoles-Est Var, l’augmentation de capacité sur la ligne existante permettra de garantir la desserte de Toulon en TGV et même de l’améliorer puisque les trains ne desservant pas Toulon ne satureront plus la gare.

    Ce scénario présente de nombreux avantages incontestables :

    • c’est la solution la plus performante pour l’Est Var et les Alpes Maritimes (pouvant offrir des Paris-Nice en 3h45, Marseille-Nice en 45 mn et Toulon-Nice en moins de 55 mn) capable de désengorger réellement l’A8 et l’aéroport de Nice, tout en renforçant son rôle international de 2nde porte d’entrée après Paris sur le territoire français
    • il satisfait les objectifs des services TER autour des pôles de Aix-Marseille-Aubagne, Toulon, Est Var-St Raphaël et Cannes-Nice-Monaco dès l’horizon de la « priorité 1 », tout en désenclavant l’est de la région,
    • il permet à moyen terme d’établir des liaisons internationales nécessairement plus directes entre Marseille et Nice, comme Paris-Gênes ou Barcelone-Milan (et qui ne seront pas possibles dans ce qui est actuellement étudié à l’issue des priorités 1 et 2 et même après l’ambition 2050),
    • couplé à la réhabilitation de la boucle TER Marseille-Gardanne-Brignoles-Carnoules-Toulon-Marseille dont il permet d’anticiper la rouverture, il offre un véritable maillage pour un système ferroviaire global en PACA et non un ridicule doublement de la ligne classique datant du milieu du 19ème siècle qui exclut les territoires du centre Var dont le potentiel de développement est très important,
    • il permet des économies d’investissements et représente une réduction très sensible des nuisances environnementales, humaines et surtout économiques, notamment dans l’agglomération toulonnaise, entre Aubagne et Toulon et dans le sillon permien et évite ainsi les oppositions fortes des élus et agriculteurs de ces territoires, ainsi que des riverains plus nombreux sur la section Aubagne-Toulon que sur Aubagne-Brignoles-Le Luc,
    • il évite le pays d’Aix et ses vignobles d’AOC, ainsi que l’agglomération de Saint-Maximin,
    • les incidences sur l’habitat en amont et aval de la gare de Toulon centre sont évitées, de même que de hasardeux tunnels urbains sous Toulon,
    • toute la capacité de la gare de Toulon centre réaménagée sert à desservir Toulon (et non à faire transiter des TGV sans arrêt qui pourront passer ailleurs)

    Le risque non prouvé de perte de passagers toulonnais (ce n’est pas la population de l’agglomération toulonnaise qu’il faut prendre en compte mais le nombre de personnes qui ont envie ou besoin de prendre des TGV et qui renonceraient à leur déplacement simplement parce qu’on leur proposerait de changer de train à Marseille et 9 min de trajet supplémentaire pour rejoindre Marseille) sera largement compensé par les usagers du centre Var et des Alpes Maritimes qui, grâce à une offre plus performante, préfèreront le train à l’avion ou à la voiture.

    L’extrait ci-dessus de l’étude de prospective territoriale montre d’ailleurs qu’il faut anticiper les évolutions démographiques à venir : à l’horizon 2040, on ne pourra plus confondre les intérêts du Var avec ceux de sa métropole toulonnaise. Le Centre Var et l’Est Var représenteront plus d’habitants (1 million) que Toulon Provence Méditerranée (820 000). En dehors de l’influence respective des élus actuels, qu’est-ce qui pourrait justifier alors, pour le Var, de ne pas desservir les uns (le Centre Var, tout en repoussant sine die la rouverture de Gardanne Carnoules), de moins bien desservir les autres (l’est Var) dans le seul but d’améliorer la desserte de ceux qui le sont déjà (TPM) ? Comment pourrait se structurer l’organisation de territoires à la démographie galopante, et la nécessaire densification de l’habitat (pour lutter contre l’étalement urbain en tache d’huile) si ne sont pas d’ors et déjà prévu les infrastructures pour les desservir ?

    Du strict point de vue socio-économique, les gares que nous proposons dans notre scénario (Aubagne et Centre Var), intéressent à horizon 2040 une population de 720 000 habitants, qui n’a rien à envier aux 820 000 habitants de TPM, dont au demeurant la frange ouest aura plus d’utilité avec une gare à Aubagne plutôt qu’à Toulon. Le potentiel de desserte « au passage » est donc au moins équivalent à celui de Toulon.

    Par ailleurs, les études de trafics effectuées pour les différents phasage permettent de conclure qu’un gain de temps de 50 min des TGV en direction de la Côte d’Azur génère un gain annuel de passagers Grandes Lignes de 2 Million[7] (le gain est similaire pour les trafics régionaux entre les Bouches du Rhône et la Côte d’Azur).

    Du point de vue des exploitants ferroviaires, le trafic des TGV desservant la Côte d’Azur sera donc nettement supérieur (avec plus de passagers de « bout en bout » (au moins Marseille-EstVar), et autant desservi « au passage »). En outre le coût d’exploitation sera moindre puisque ces TGV feront la rotation Marseille-Nice en 1h05 à 1h10 contre 1h45 avec la priorité 2 via Toulon (donc diminution du nombre de rames TGV nécessaire à la desserte) : c’est l’assurance qu’il y aura à destination de Nice au moins autant de TGV que ce qui est actuellement prévu dans le scénario via Toulon

    Dans ce scénario, Toulon resterait évidemment directement desservi par des TGV vers toutes les destinations en utilisant la ligne actuelle modernisée dans le cadre du contrat de plan 2015-2020. 1.5 Million de passagers à destination de la région parisienne et 2 millions vers les autres régions françaises et l’international sont prévus en gare de Toulon à l’horizon de la priorité 2 de la LN PCA via Toulon. Même en supposant qu’une fraction d’entre eux renonceraient à prendre le train du fait des 9 min supplémentaires pour rejoindre Marseille et éventuellement d’une correspondance et ne se rabattraient pas sur d’autres gares, cela ne représente qu’une toute petite proportion des gains ailleurs. Sans oublier les gains permis par un « vrai RER toulonnais »

    En bref, pour l’Association, relier Nice à Marseille en 45 min, desservir le Centre Var, économiser sur le coût total du projet, délester le sillon permien des trains longs parcours et y éviter la folie du quadruplement des voies existantes entre Toulon et Est Var après 2050, et, nous ne sommes pas les seuls à le penser[8], tout cela plaide en faveur de cette alternative… qui est la seule réaliste. D’ailleurs la majorité des habitants et des élus semble y adhérer, nous le constatons de plus en plus, particulièrement lors des réunions préparant les Municipales et depuis l’ouverture de la consultation sur la priorité 2.

    Nous pensons vous avoir donné au travers de cette contribution, suffisamment d’éléments qui justifient d’en faire l’étude comparative, à minima de répondre aux objections légitimes que nous soulevons.

    Au niveau national

    Nous souhaiterions aussi rappeler que le Gouvernement actuel n’hésite pas à relancer ailleurs en France différents projets de LGV, au-delà de ce que recommandait la Commission 21 (Bordeaux-Toulouse, Bordeaux-Dax, Paris Lyon par le centre de la France et très récemment Montpellier Perpignan…) et nous nous demandons pourquoi PACA devrait être la seule région où s’applique toute la rigueur financière des conclusions de la Commission, alors même que cette Commission a souligné l’importance du projet de LN PCA qui devait être priorisé dès que les conditions financières seraient réunies.

    Le cas du GPSO est à cet égard particulièrement éloquent : la Commission 21 recommandait d’y investir 7.1Md€ avant 2030, avec une LGV complète entre Bordeaux et Toulouse, contre seulement 6.7Md€ pour les seuls 2 nœuds aux extrémités de la ligne Marseille-Nice en PACA. Le gouvernement retient finalement une enveloppe plus ambitieuse de 9.1Md€ (+2Md€) avec un projet plus ambitieux comprenant une branche vers Dax, et un calendrier plus offensif : Bordeaux-Toulouse en 2024 et la branche vers Dax en 2027. Nous remarquons qu’une telle enveloppe financière en PACA permettrait de répondre à notre revendication de prolonger la Ligne Nouvelle entre Cannes et Est Var dès la priorité 1, ainsi que les investissements du CPER entre Aubagne et Toulon. Il n’est pas dans notre objectif de « mettre en concurrence » les projets (l’Association est d’ailleurs membre d’Eurosud), mais il nous paraîtrait logique d’intégrer à la priorité 1 de la LN PCA une section permettant une diminution sensible du temps de parcours entre Marseille-Aix et les Alpes Maritimes, dont les aires urbaines représentent autant d’habitants que celles de Bordeaux et Toulouse, sont plus proches en distance (à vol d’oiseau, 158 km entre Marseille et Nice, contre 209 km entre Bordeaux et Toulouse), mais plus éloignée en durée (2h30 contre 2h actuellement, (et seulement 1h en 2024 !), afin que la région PACA ne soit pas l’éternel pigeon ferroviaire[9].

     

     

    Comme vous pouvez le constater, nous profitons de cette consultation pour vous dire que si nous sommes satisfaits du chemin parcouru, il est urgent d’accélérer et qu’un autre chemin est possible pour cela. Il nous paraît notamment judicieux de revoir les tracés dans le Var, sources d’opposition au projet sans pour autant abandonner la desserte de Toulon qu’il faut améliorer dès le contrat de plan 2015-2020.

     

    Association TGV et Développement Var Nice Côte d’Azur

     


     

    [1] Trois raisons expliquent l’important gain de temps permis par une si courte section de LN (~40 km) : le raccourcissement de l’itinéraire entre EstVar et Sophia Antipolis (de 58 à 43 km), les très faibles vitesses sur la ligne existante (80 km/h dans les corniches de l’Esterel, 60km/h sur l’antenne de Grasse pour rejoindre la LN vers Sophia, contre 270km/h sur la LGV), pas d’arrêt à St Raphaël pour les TGV empruntant la LGV. Le temps de parcours entre Est Var et Sophia passe ainsi de 47 min en priorité 1 à 14 min en priorité 2. En outre, à l’échelle de Marseille-Toulon-Nice, cet important gain de temps et de capacité permet d’envisager des TGV avec moins d’arrêts, ce qui fait bien un gain de temps d’une quarantaine de minute entre le Var et les Alpes Maritimes

    [2] 4 TER par heure sont prévus entre Aubagne et La Seyne sur Mer dès 2015 avec La Ciotat et Bandol desservis à cette fréquence. La LN Aubagne-Toulon permet seulement que l’ensemble des TER s’arrêtent à St Cyr et Ollioules (et pas seulement la moitié). L’augmentation de l’offre TER dans la traversée de Toulon relève d’aménagements sur le réseau existant

    [3] Entre la priorité 1 et la priorité 2, seulement 11 min sont gagnées par les TGV entre Marseille et Est Var, plus de 6 millions d’euros par seconde gagnée ! Pour comparaison, les 33 min gagnées entre Est Var et Sophia par l’autre section de priorité 2 représentent moins de 1 millions d’euros par seconde gagnée…

    [4] A cette échéance, 23 min sont péniblement gagnées par les TGV entre Marseille et Est Var (par rapport à la priorité 1), et l’offre TER peut véritablement être développée de part et d’autre de Toulon, y compris le sillon permien, mais la gare de Toulon à 6 voie à quai, qui n’offre plus de possibilité d’extension devient un verrou.

    [5] Avec 6 TGV par heure transitant entre Toulon et Est Var, les gares entre Solliès Pont et Les Arcs ne pourront être desservies qu’une seule fois par heure à l’horizon de la priorité 2. C’est moins que ce qui sera possible dès 2015 où elles seront desservies 2 à 3 fois par heure. Par ailleurs, cela limite le « RER toulonnais » à 6 trains par heure (4 vers Hyères, 1 vers Carnoules, 1 vers les Arcs (direct jusqu’à Carnoules)) alors que l’ambition initiale était de 10 TER/h dans la traversée de Toulon

    [6] Bien que plus longue, elle ne coûterait pas plus cher que la section Aubagne-Toulon prévue en « priorité 2 » puisqu’elle évite les tunnels en milieu humain dense, sous faible couverture et dans des conditions géologiques difficiles. Ces tunnels sont particulièrement onéreux.

    [7] Il s’agit d’une extrapolation entre le phasage cible qui fait gagner 3.3 millions de pax GL/an et le projet Marseille-Toulon-Nice complet qui en fait gagner 4.1 (soit +0.8), pour un gain de temps de 15 min entre Toulon et Est Var qui profite aux trafics GL de la Côte d’Azur vers le reste de la France et l’Espagne, et ceux de Marseille (et le reste de la France) vers l’Italie. Si l’on néglige la part de trafic entre Toulon et l’Italie, il s’agit donc des trafics intéressés par le scénario alternatif, avec un gain de temps de 40 min par rapport au scénario de priorité 2 via Toulon. Au prorata 0.8/15*40=2.1

    [8] En témoigne un conseiller du Président de la République approuvant à titre personnel notre proposition, et le directeur régional SNCF PACA indiquant à une émission TV en réponse à notre proposition que « entre les deux [Aubagne et Cannes], le débat mérite d’être posé »

    [9] A vol d’oiseau, 158km entre Marseille et Nice reliées par des trains en 2h27, représente une « vitesse moyenne à vol d’oiseau » de 65 km/h. C’est la même vitesse que celle d’un pigeon voyageur qui partirait de Marseille St Charles à la même heure qu’un train et se dirigeant en ligne droite vers Nice Thiers pour arriver en même temps que le train…

    A l’issue de la Priorité 2 via Toulon et 12.6Md€ investi, ce temps serait ramené à 1h46, soit une vitesse de 90km/h, à peine mieux qu’une perdrix…


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  • Voici un extrait de l'étude de prospective territoriale

    page 5 de http://www.lignenouvelle-provencecotedazur.fr/sites/lgvpaca.fr/files/copil/lignenouvelle-synthese-etudes-prospective-territoriale.pdf

    On note qu'au sein du Var, TPM représentera 820 000 habitants en 2040 contre plus d'1 million pour le Centre et l'Est Var.

    On note aussi que la population intéressée par des gares à Aubagne et Brignoles réprésente 720 000 habitant, soit quasiment autant que la population de TPM dont la frange ouest est pourtant plus intéressée à prendre son TGV à Aubagne qu'à Brignoles.

    On note enfin que sur la partie commune de la Ligne Nouvelle dans toutes les hypothèses, de Est Var à Nice, c'est 2.2 Millions d'habitants qui gagneront 50 min entre Marseille et Est Var si la LN passe par Brignoles et pas seulement 10 min si elle passe par Toulon, à comparer à une partie de 820 000 habitants de TPM qui pourraient ne pas gagner 10 min

    Quelqu'un peut-il expliquer en commentaire l'acharnement qu'il y a à vouloir faire passer la LN PCA par Toulon et n'étudier que cette solution, pourtant deux fois plus cher, et sachant que TPM est de toute façon déjà desservi par le réseau existant ? Et que pire encore que ce passage de la LN PCA via Toulon, avec les phasages retenus (la priorité 2) va empêcher avant 2070 l'émergence d'un vrai RER Toulonais...


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  • Deux contributions ont été soumises à RFF dans le cadre de la consultation sur les ZPP de Priorité 2 de la Ligne Nouvelle Provence Côte d'Azur entre Marseille et Nice, plus spécifiquement sur la section entre Aubagne et Toulon, dont l'opportunité doit clairement être remise en cause.

    L'une est un résumé de l'autre. Commençons par la plus courte


     

    On nous demande aujourd'hui de nous prononcer sur une ZPP de LN entre Aubagne et Toulon. Mais quels sont ses avantages ? Il y en a tellement peu qu'à ce que je vois sur les fiches remises par RFF, ils sont obligés de les inventer ou les exagérer.
    * Par exemple il est indiqué 'gain de temps entre Marseille et Toulon 20 min', pourtant quand je regarde les temps de parcours entre la priorité 1 et 2, je vois que Marseille-Toulon passe de 37 à 24 min. Je ne sais pas quelle calculette RFF utilise mais dans mon univers, ça fait 13 min
    * On nous vend sans arrêt les trains du quotidien et effectivement je lis '2 fois plus de TER'. Mais quand je regarde attentivement, par exemple à Aubagne, je constate que par heure, il y a 8 TER vers Marseille (3 omnibus vers la gare de surface, 1 vers les Chartreux, 2 SD vers la gare de surface et 2 vers la gare souterraine), en priorité 1 comme en priorité 2. Mais si je regarde direction Toulon, il y a aussi 4 TER par heure en P1 comme P2. A Bandol, à La Ciotat, il y a 4 TER/h en P1 comme P2. A Toulon, il y a en tout 6 TER par heure dont 4 vers Hyères en P1 comme P2. Et plus scandaleux encore, les gare du sillon permien, sauf Carnoules ne sont desservies que par un seul TER par heure, et ça n'est pas prévu de changer avant 2070 !! Alors qu'il en est prévu 2 à 3 par heure à partir de 2015...
    Alors je pose la question : 'où est le doublement des TER qui nous est vendu ?' Comment défendre un projet de LN-PCA pour les trains du quotidiens quand il est bancal au point qu'il s'agit de supprimer des TER pour faire rouler des TGV ?

    Mais après tout, c'est bien normal, car le choix de LN qui est fait, de Aubagne à l'ouest de Toulon, consiste à déverser un flot de TGV par une LN dans une gare de Toulon qui ne peut pas être étendue au delà de 6 voies à quai. Et ce choix condamne le développement des TER à Toulon, et pire encore dans le sillon permien, puisque tous ces TGV devront rejoindre la cote d'azur par les 2 mêmes voies que les TER.
    Autrement dit, il s'agit de jeter 4 Milliards d'euros pour rien ou quasiment rien, sinon le prestige de Toulon de voir passer tous les TGV, ce qui est contradictoire avec la priorité censée être donnée aux trains du quotidien. Et par ailleurs, cela pénalise l'est de la région PACA, et la constitution d'un arc latin, en laissant un trou béant de LN entre Toulon et Est Var.

    Et pourtant, avec ces mêmes 4 Md€, il serait possible de faire une LN Aubagne-Brignoles-Le Luc, qui désenclaverait radicalement l'est de la région PACA, desservirait le Centre Var, favoriserait la rouverture de Gardanne-Carnoules, et SURTOUT, permettrait le développement des TER tout le long de la ligne classique Marseille Aubagne Toulon Les Arcs, y compris dans le sillon permien
    Et avec seulement 300 millions d'euros, il est possible de quadrupler les voies entre Ollioules et La Seyne, les tripler entre La Seyne et Toulon, équiper de 4 voies la gare de St Cyr en la décallant vers l'ouest, ce qui permettrait d'atteindre très rapidement pour toutes les gares entre Aubagne et Toulon, le niveau d'offre TER promis pour 2040 avec les 4 Milliards d'euros de la LN Aubagne Toulon

    Quand va-t-on s'orienter sur ces choix de raison bénéfique à tous ?
    Pourquoi ne pas éclairer le public autour du réel choix qui devrait s'offrir, non pas refuser ou accepter le projet de LN PCA tel qu'il nous est présenté, mais "Avec 4Md€ de Ligne Nouvelle entre Aubagne et le Var, vous préférez : - déverser un flot de TGV dans une gare inextensible de Toulon et laisser des miettes aux TER OU - développer franchement les TER partout dans le Var et désenclaver radicalement l'est de la région tout en desservant le Centre Var ?"


    et la version longue...


     

    On nous demande aujourd'hui de nous prononcer sur une ZPP de LN entre Aubagne et Toulon, dans le cadre du projet global de Ligne Nouvelle Provence Côte d'Azur, et plus spécifiquement sa "priorité 2" à réaliser entre 2030 et 2050.
    Mais quels sont ses avantages ? Quelle est la contribution de cette section à l'ensemble du projet et au système ferroviaire ? On rappelle que les différentes réunions, commissions, consultation, concertation ont mis en évidence le besoin de développer les transports ferroviaires de proximité et de diminuer le temps de parcours entre Marseille et Nice
    Il faut croire que ces avantages n'existent pas ou sont si faibles (notamment au regard du cout de 4 Milliards d'euros) que sur les différents documents mis à disposition du public par RFF, ils sont grossièrement inventés ou exagérés. Que le maitre d'ouvrage porte un projet cadré par les aveuglements de ses co-financeurs est une chose (encore qu'au bout de la chaine, c'est l'ensemble des citoyens qui co-financent), mais chercher à tromper le public pour masquer cet aveuglement, voilà qui n'aidera pas à éclaircir l'avenir si tant est que l'on mette de coté le minimum que l'on puisse attendre d'une démocratie et d'un maitre d'ouvrage qui n'hésitera pourtant pas à vanter dans les étapes ultérieures sa vertu en terme de participation du public aux orientations d'un grand projet.
    Deux éléments retiennent ainsi mon attention dans ce qui relève plus d'une démarche marketing de promotion du projet, que d'une information objective au public (qui devrait suffire au marketing si le produit était bon) :
    * L'ensemble des documents, concernant la section Aubagne-Toulon annonce un 'gain de temps entre Marseille et Toulon 20 min', sans autre précision, ce que n'importe qui normalement constitué comprends comme "Selon que l'on réalise cette section entre Aubagne et Toulon ou non [et non pas, selon que l'on réalise ou non l'ensemble de la LN-PCA, ou l'ensemble des priorités 1 et 2], les trains reliant Marseille à Toulon qui l'emprunteront gagneront 20 min".
    Et pourtant les temps de parcours entre la priorité 1 et 2 (donc selon que l'on réalise ou non la section Aubagne-Toulon), sont respectivement de 37 et 24 min. Une calculette euclidienne précise que cela fait un gain de 13 min.

    On peut comprendre que l'information au public et l'imprécision de la définition du projet nécessite des arrondis aux 5 min (encore qu'avec des fuseaux, la précision à la minute ne parait pas inaccessible...), mais alors cela fait un gain de 15 min, pas 20 ! (et à ce faible niveau de gain, cela représente +/- 33%, doit-on considérer que l'estimation des couts relève de la même imprécision ?). En tout état de cause, il faut actuellement 28 min entre le passage d'un TGV en gare d'Aubagne et son arrivée à Toulon (soit sur les 50km de ligne existante une vitesse de 50/(28-1)*60=111 km/h "réaliste"). Prétendre gagner 20 min signifie donc parvenir à ramener ce temps à 8 min sur une section dont le linéaire est de 40km signifie donc une vitesse de 40/(8-1)*60=343km/h qui réjouira les opposants au projet (la vitesse de la section est par ailleurs indiqué de 230 à 270km/h)
    RFF répondra surement qu'il a comparé la situation entre l'absence de LN PCA et avec la LN PCA, ce qui parait déjà un défi au bon sens pour juger de l'opportunité d'une section Aubagne-Toulon dont il est par ailleurs acté qu'elle peut être réalisée APRES la priorité 1 Marseille-Aubagne. Ce sera aussi un défi à l'Autorité Environnementale qui a par exemple épinglé et fait reprendre le dossier d'enquête publique des LGV du GPSO sur de telles considérations. Au demeurant si les documents informant le public sur la LGV Bordeaux Toulouse affichait un gain de 2h entre Paris et Toulouse au prétexte qu'elle n'est qu'un maillon d'un projet Tours-Bordeaux-Toulouse (et qu'actuellement, Tours-Bordeaux n'est pas encore mis en service), la malhonnêteté serait évidente. Alors pourquoi procéder ainsi pour la LN PCA ?
    Mais même dans cette hypothèse le temps de parcours Marseille Toulon passe de 39 min sans LN PCA à 24 min avec LN PCA, ce qui fait toujours un gain de 15 min (sans arrondi).
    En réalité, et à moins que RFF n'ait de meilleures explications à apporter, ce gain a du paraitre faiblard et donc pour l'exagérer, les 24 min avec la LN PCA ont été comparées aux 43min que subissent ACTUELLEMENT les usagers entre Marseille et Toulon et qui s'expliquent par une LTV (Limitation TEMPORAIRE de vitesse) de 4 min entre Marseille et Aubagne, due aux travaux de la 3è voie, clairement mentionnée dans le "réticulaire 2012" http://associationtgvdeveloppement.fr/blog/wp-content/uploads/2010/12/B-r-ticulaire-des-dessertes-2012-03.pdf . Par ailleurs, l'AVP (Avant Projet) de "l'augmentation de capacité La Pauline-Hyères", qui conjointement avec la 3è voie Marseille Aubagne permet la réalisation du "réticulaire 2015" précise bien un temps de parcours de 39 min entre Marseille et Toulon pour les sillons GV (départ aux minutes 01/31 de Marseille, arrivée 10/40 contre 14/44 dans le réticulaire 2012).
    Bref, annoncer un gain de 20 min est particulièrement exagérée : quel en est le but ?
    A fortiori quand la réalisation de la section Aubagne-Toulon a pour effet d'augmenter la cadence des TGV dans le sillon permien entre Toulon et EstVar et qu'il y a nécessité de les domestiquer de 3 à 4 min pour ne pas devoir complètement en exterminer la desserte TER omnibus. Pour la Côte d'azur, la réalisation de la section Aubagne-Toulon permet donc un gain de temps de 10 min entre Marseille et Est Var (soit en 2040, à peine le double du gain permis par la levée des LTV dès 2015 ! et le quart de ce que permet EstVar-Nice pour deux fois plus cher). Effectivement, c'est moins vendeur, mais c'est la description objective du projet.
    Je demande donc à RFF d'informer correctement le public, même si cela doit se faire à la façon des renvois en caractère minuscule des contrats d'assurance, et de préciser à quoi correspondes les "20 min de gain entre Marseille et Toulon". Cela pourrait commencer dans les questions/réponses http://www.lignenouvelle-provencecotedazur.fr/pages/le-projet-en-general à la question "8) A quoi sert la réalisation d’une ligne nouvelle entre Aubagne et Toulon ?" où la réponse "Avec cette ligne nouvelle (...) il ne faudra plus que 24 minutes pour rejoindre Marseille et Toulon (contre 43 aujourd’hui)." pourrait être complèté par (contre 43 aujourd'hui, 39 à l'issue des travaux de la 3è voie Marseille Aubagne et 37 min en 2030 à l'issue de la priorité 1). Ne pas le faire serait confirmé une certaine volonté de désinformation du public.

    * A longueur de plaquettes, le maitre d'ouvrage justifie la LN PCA par l'augmentation des dessertes des trains du quotidien qu'elle permet. On lis ainsi que, grace à la LN Aubagne-Toulon 'près de 2 fois plus de TER pour l'aire toulonnaise'. Mais là encore, et comme pour le point précédent, avec quoi la comparaison est faite ? C'est forcément avec la situation d'aujourd'hui, puisqu'il est annoncé 4 TER/h entre Aubagne et La Seyne sur Mer et qu'aujourd'hui il y en a déjà 2. Or la réalisation de la 3è voie Marseille-Aubagne permettra de passer à 4. A 6 entre La Seyne et Toulon. Certes ces TER ne desserviront pas tous toutes les gares (ce qui au demeurant les rends plus attractifs pour ceux qui sont plus rapidement desservis). L'essentiel des gares auront néanmoins ainsi dès 2015 le niveau de desserte TER promis grace à la section Aubagne-Toulon de 2040. Alors où est le "2 fois plus de TER" ??
    C'est si vrai que dans le document  "Quel réseau ferroviaire de Marseille à Nice ?" http://www.lignenouvelle-provencecotedazur.fr/sites/lgvpaca.fr/files/concertation-2013/rff_paca-_quel_reseau_ferroviaire_de_marseille_a_nice_v2.pdf , il est écrit en page 2 "La mise en service, en 2015, de la 3ème voie entre Marseille et Aubagne et la modernisation de la voie unique La Pauline Hyères vont permettre de doubler le trafic TER entre Marseille et Toulon, de tripler celui entre Toulon et Hyères et d’aller de Marseille à Hyères sans changer de train. ". Alors, quand il est écrit comme avantage de la section de LN Aubagne Toulon "Près de 2 fois + de TER pour l’aire toulonnaise ", faut-il comprendre un  quadruplement ou un sextuplement de la situation actuelle ? Que signifie "Pas de changement de train à Toulon, pour les liaisons entre 2 lieux opposés "... si c'est déjà le cas en 2015 ?
    A l'est de Toulon, ce sont des aménagements sur le réseau existant, et pas la section de LN Aubagne-Toulon qui permet d'augmenter l'offre et diamétraliser complètement les dessertes autour de Toulon. Par exemple le doublement des voie La Pauline Hyères, le saut de mouton à la bifurcation de la Pauline ou la 3è voie entre Toulon et La Pauline. Et ces aménagements sont indépendants de la LN Aubagne-Toulon et peuvent être réalisées dès la priorité 1 (même si concernant la 3è voie Toulon La Pauline, elle est clairement orientée par la LN Aubagne-Toulon, et que sans cela, il existerait d'autres opérations plus pertinentes).

    Ainsi si on compare attentivement les dessertes rendues possibles à l'issue de la priorité 1 avec ces aménagements (P1), et les dessertes de la priorité 2 (P2) : à Aubagne, on constate que par heure, il y a 8 TER vers Marseille (3 omnibus vers la gare de surface, 1 vers les Chartreux, 2 SD vers la gare de surface et 2 vers la gare souterraine), en priorité 1 comme en priorité 2 ; Mais si on regarde direction Toulon, il y a aussi 4 TER par heure en P1 comme P2. A Bandol, à La Ciotat, il y a 4 TER/h en P1 comme P2. A Toulon, il y a en tout 6 TER par heure dont 4 vers Hyères en P1 comme P2. Et plus scandaleux encore, les gare du sillon permien, sauf Carnoules ne sont desservies que par un seul TER par heure à l'issue de la priorité 2, et ça n'est pas prévu de changer avant 2070 alors que les infrastructures de 2015 permettent une desserte de 2 à 3 TER par heure selon les gares. Ca n'est donc pas "deux fois plus de TER", c'est "deux fois moins !"
    Alors je pose la question : 'où est le doublement des TER qui nous est vendu ?'

    Mais après tout, c'est bien normal, car le choix de LN qui est fait, de Aubagne à l'ouest de Toulon, consiste à déverser un flot de TGV par une LN dans une gare de Toulon qui ne peut pas être étendue au delà de 6 voies à quai, et donc le développement des TER à Toulon est condamné, et pire encore dans le sillon permien, puisque tous ces TGV devront rejoindre la cote d'azur par les 2 mêmes voies que les TER.
    Autrement dit, il nous est proposé de jeter 4 Milliards d'euros (ce qui n'est pas un petit investissement) pour rien ou quasiment rien (et dans certains cas pour reculer), et mettre le système ferroviaire dans une impasse. Et il faudrait se contenter de donner son avis sur une ZPP. Tout ça pour le prestige du quartier de la gare de Toulon de voir passer tous les TGV, ce qui est contradictoire avec la priorité censée être donnée aux trains du quotidien car la circulation de ces TGVs sur les mêmes voies nécessite de supprimer des trains du quotidien, et l'est de la région PACA est pénalisé, ainsi que la constitution d'un arc latin, en laissant un trou béant de LN entre Toulon et Est Var.

    Et pourtant, avec ces mêmes 4 Md€, il est possible de faire une LN Aubagne-Brignoles-Le Luc, qui désenclaverait radicalement l'est de la région PACA, desservirait le Centre Var, favoriserait la rouverture de Gardanne-Carnoules, et SURTOUT, permettrait le développement des TER tout le long de la ligne classique Marseille Aubagne Toulon Les Arcs, y compris dans le sillon permien

    Quand va-t-on s'orienter sur ce choix de raison bénéfique à tous ?
    Pourquoi ne pas éclairer le public autour du réel choix qui devrait s'offrir, non pas refuser ou accepter le projet de LN PCA tel qu'il nous est présenté, mais "Avec 4Md€ de Ligne Nouvelle entre Aubagne et le Var, vous préférez : - déverser un flot de TGV dans une gare inextensible de Toulon et laisser des miettes aux TER OU - développer franchement les TER partout dans le Var et désenclaver radicalement l'est de la région tout en desservant le Centre Var ?"

    Comme pour le point précédent, je demande à RFF de préciser, au delà du slogan marketing "deux fois plus de TER pour l'aire toulonnaise", ce que cela recouvre réellement puisqu'il s'agit en fait de "deux fois plus de TER dans certaines gares, deux fois moins dans d'autres"
    Il faut également relever la confusion qui est entretenu auprès du public pour justifier la nécessité de la section de LN Aubagne-Toulon, quand par exemple dans le même document "Quel réseau ferroviaire de Marseille à Nice ?" http://www.lignenouvelle-provencecotedazur.fr/sites/lgvpaca.fr/files/concertation-2013/rff_paca-_quel_reseau_ferroviaire_de_marseille_a_nice_v2.pdf, il est écrit page 2 "La mise en service, en 2015, de la 3ème voie entre Marseille et Aubagne et la modernisation de la voie unique La Pauline Hyères (...) constituent les derniers aménagements réalisables sur le réseau existant : aucun train supplémentaire ne pourra ensuite être ajouté pour répondre à la demande toujours croissante de déplacements (+ 10 % /an)" mais qu'en dernière page soit listé toute une série d'aménagements raisonnables encore possible sur le réseau existant (et la liste n'est pas exhaustive).
    La confusion est aussi reine quand la seule alternative à la LN Aubagne Toulon pour faire face au "tronçon à 2 voies de 50 km entre Aubagne et Toulon [qui] constitue un véritable goulot d’étranglement du réseau régional [où] Tout incident bloque l’ensemble des trains.La vitesse y est inférieure à 130 km/h sur près de 40 km et il n’existe pas de possibilité de dépassement des trains lents par des trains rapides. " serait un doublement généralisé de la ligne entre Aubagne et Toulon appelé scénario 0 au cout dissuasif de "4,3 Mds d’euros pour la seule section entre Aubagne et Toulon" (je n'épiloguerais pas sur le fait qu'il s'agit d'un cout avec traversée complète de Toulon en souterrain ejusqu'à la sortie de La Gard et une gare souterraine). Mais pourquoi ne pas envisager ce que pourrait être un "scénario 0 partiel". Puisque les finances publiques sont en si mauvais état, la question mérite d'être posée. En l'occurence, les présentations des COTER de fin 2011 précisait qu'entre St Cyr et La Seyne le quadruplement était estimé à 0.7Md€, avec un tunnel sous Bandol, donc il y a tout lieu de penser qu'entre Ollioules et La Seyne sur Mer, c'est beaucoup moins. Ce qui tombe bien puisque c'est là que se situe le projet de halte "Les Playes". RFF pourrait-il fournir cette information. Entre la Seyne et Toulon, les horaires (par exemple en page 2) montrent que les sillons TGV de sens contraire ne se croisent pas : une 3è voie entre La Seyne et Toulon serait donc intéressante pour isoler les TGV des TER ; RFF peut-il fournir une estimation de cet aménagement maintes fois étudiés ? (167 Millions d'euros ?)
    RFF peut-il confirmer que pour 300 à 400 millions d'euros, il est possible de quadrupler les voies entre Ollioules et La Seyne et les tripler entre La Seyne et Toulon ? Cela permettrait entre Aubagne et Toulon d'isoler les TGV des TER de Ollioules à Toulon, donc réaliser autant de haltes et fréquences que nécessaire. Seules subsisterait comme zone de cohabitation TGV/TER la section Aubagne-Ollioules avec seulement 4 arrêts intermédiaires pour les TER, sachant que la gare de St Cyr au milieu peut facilement être à 4 voies à quai. RFF peut-il estimer l'accroissement du trafic TER ainsi rendu possible ?
    Car s'il est possible, pour 300 à 400 millions d'euros, donc potentiellement dans un proche horizon (et pas 2040) d'avoir la même offre TER qu'en investissant les 4 Milliards d'euros de la LN Aubagne Toulon(seulement à l'horizon 2040), quitte à ne pas gagner 10 min pour les TGV vers la Côte d'Azur, le public ne mérite-t-il pas d'en être informé ? Et s'il est ensuite nécessaire d'augmenter le nombre de TGV à acheminer vers la Côte d'Azur, alors la question du trajet à emprunter entre Aubagne et Est Var se pose dans de tout autre terme.
    Est-ce la peur d'affronter ce débat qui conduit les co-financeurs à choisir l'impasse dans les investissements à sélectionner, tant sur le court terme que le moyen terme et le long terme ?

     

     


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  • Communiqué de Presse du 11 mai 2014

    Lors du dernier trimestre 2013, le public et les élus ont donné leur avis relatif au passage de la Ligne Nouvelle Provence Côte d’Azur (LN-PCA) sur les sections de Marseille à Aubagne et de Nice à Cannes dans le cadre du traitement des nœuds ferroviaires azuréen et marseillais, prévu en « priorité 1 » des propositions de la Commission Mobilité 21.

    En janvier 2014, un dossier avec un fuseau de passage sur cette « priorité 1 » a été présenté au Ministère des Transports afin d’obtenir son accord pour réaliser la 2nde phase des études qui permettra de déterminer un tracé précis, base du prochain dossier pour l’Enquête d’Utilité Publique.

    Ce vendredi 9 mai 2014, Monsieur le Secrétaire d’Etat chargé des Transports, de la Mer et de la Pêche a validé ce fuseau de passage et demandé une accélération du rythme de cette 2nde phase d’études déterminant les tracés pour obtenir une DUP en 2017.

    Cette décision est une excellente nouvelle pour l’avancement du dossier LN-PCA, le calendrier se précisant quant à la DUP. Notre Association qui ne ménage pas ses efforts pour faire avancer ce projet est très satisfaite mais restera vigilante car le reste du projet de Aubagne à Cannes doit suivre rapidement. Afin que ce projet soit bénéfique pour l’ensemble des habitants de Provence Alpes Côte d’Azur et n’exclue pas le département du Var des 1ères réalisations tout en prenant en compte le souhait légitime de rapprocher les Alpes Maritimes, il est nécessaire que la section Est Var-Cannes soit rajoutée aux travaux prévus en « priorité 1 ».

    Du 12 mai au 13 juin 2014 se dérouleront les consultations sur les sections Aubagne-Toulon et Est Var-Cannes de la « priorité 2 » permettant aux élus et au public de donner leur avis sur les Zones de Passage Préférentielles (ZPP) envisagées. Cela permettra ainsi de poursuivre les études de ces sections au même niveau de précision que celles de la « priorité 1 » pour lesquelles M. Le Secrétaire d’Etat vient de donner son accord.

    Ce sera l’occasion pour notre Association de présenter son projet alternatif Aubagne-Brignoles-Est Var, qui permettrait au moindre coût de réaliser l’ensemble de la LN-PCA plus rapidement, au bénéfice de tous les habitants de la région et pas seulement de ceux du littoral varois, et qui rentabiliserait mieux les premiers investissements. La région ne peut pas attendre jusqu’au-delà de 2050 pour donner une réponse durable aux besoins de déplacements de ses habitants et qui soit respectueuse de l’environnement.

    J’aime ma région, je dis oui à une ligne moderne et efficace le plus rapidement possible.

    Alain PATOUILLARD Association TGV et Développement Var Nice Côte d’Azur

     


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  • http://lc.cx/fkJ

    Communiqué de presse : (à retrouver sur le site du ministère, et à télécharger en PDF)

    La réalisation d’une ligne nouvelle entre Marseille, Toulon et Nice doit permettre de constituer un système ferroviaire performant pour la région PACA, en reliant les trois principaux pôles urbains. Elle vise à faciliter les déplacements à l’intérieur de la région en offrant une alternative à la route et en complétant la seule ligne ferroviaire existante du littoral. Elle contribuera à ouvrir la région PACA sur les autres régions françaises, à désenclaver l’est de la région et à poursuivre la réalisation de l’arc méditerranéen Barcelone-Gênes.

    Sur la base des conclusions de la Commission « Mobilité 21 », le Gouvernement a décidé de réorienter la politique des transports vers la conservation et la modernisation des réseaux existants, tout en poursuivant des opérations de développement dans le cadre d’une programmation crédible et responsable.

    Dans ce cadre, le traitement des nœuds ferroviaires marseillais et azuréen, dont la situation entrave le bon fonctionnement de nombreux services ferroviaires quotidiens et nationaux, a été retenu parmi les opérations prioritaires avec la réalisation :

    - d’une traversée souterraine de Marseille, comprenant une nouvelle gare souterraine au niveau de l’actuelle gare St-Charles, ainsi qu’une quatrième voie entre Marseille et Aubagne. Ces aménagements doivent permettre de désaturer le nœud ferroviaire marseillais avec un objectif de doublement des capacités ferroviaires régionales et une fiabilisation de l’exploitation.

    - d’une ligne nouvelle entre la future gare nouvelle « Nice-Aéroport » et la ligne Cannes-Grasse. L’objectif est de proposer une boucle TER desservant l’ouest du département des Alpes-Maritimes, permettant l’accroissement des dessertes régionales notamment pour le pôle de Sophia-Antipolis et l’organisation de missions TER jusqu’à Monaco et Vintimille.

    Frédéric Cuvillier confirme aujourd’hui l’accélération du rythme des études pour ces sections de première priorité en arrêtant la zone de passage préférentielle et en engageant une nouvelle étape du projet qui permettra de définir le tracé qui sera présenté à l’enquête d’utilité publique. L’objectif fixé est d’obtenir la déclaration d’utilité publique en 2017.


    Ce projet, en apportant une réponse durable à la saturation de la ligne ferroviaire existante, répond aux besoins de déplacements des habitants de la région.

    A noter : un fuseau de passage définit la bande de terrain sur laquelle le futur tracé passera

     

    Commentaires :

    Cette décision est une excellente nouvelle dans l'avancement du projet. Le calendrier s'éclaircit au moins pour ce qui concerne la DUP en 2017 (et il n'est de toute façon pas possible d'en demander plus au gouvernement pour cette mandature). Il restera à connaitre les éventuelles autres sections qui pourront intégrer cette DUP. A cet égard, la prochaine période qui s'ouvre du 12 Mai au 13 Juin avec la consultation sur les sections de Priorité 2 (Aubagne-Toulon et Est Var-Siagne) est cruciale. Des frictions sont probables et souhaitables dans le Var concernant la couteuse et inutile section Aubagne-Toulon quand à contrario les azuréens devraient fortement défendre l'autre section entre Le Muy et le nord de Cannes.

    A noter que dans le communiqué, Toulon n'est mentionné qu'une seule fois dans une phrase archi convenue puisqu'elle est répétée, depuis le rapport Cousquer de 2009, de COPIL en COTER en rapport de la Commission Mobilité 21. Le projet via Brignoles ferait-il officieusement son chemin dans les rouages de l'Etat et des collectivités ? Chacun se rappellera les propos du directeur régional SNCF PACA dans l'émission "La voix est libre" : "Entre les deux [Aubagne et Cannes], le débat mérite d'être posé". La consultation sur la Priorité 2 sera en tout cas l'occasion de développer les arguments en faveur du projet Aubagne-Brignoles-Est Var pour plus de désenclavement ferroviaire et plus de TER, partout dans la région, partout dans le Var.

    Cette décision montre en tout cas que concernant ce projet de Ligne Nouvelle entre Marseille et Nice, aucun débat ne saurait être tabou, malgré les pressions incitant au silence car "il faut bien que le projet avance sur ce qui fait consensus". C'est en effet moins de 2 semaines après un article retentissant dans Var Matin, que cette décision est prise : ça n'était donc pas contre-productif !

    Il faut désormais que tout ceux qui souhaitent faire avancer le projet de Ligne Nouvelle Provence Côte d'Azur autour d'un consensus réaliste (et pas résultat de tractations politiques), n'hésitent pas à revendiquer ouvertement le passage par Brignoles, à minima de s'engager à faire réaliser une étude comparative pouvant éclaircir les réflexions. Pour sortir de cette situation où dans les couloirs, tous les esprits rationnels adhèrent au projet via Brignoles, mais que dans la technostructure, les institutions et organes consultatifs, le silence soit d'or. Le moment n'a jamais été plus propice pour ouvrir ce débat d'un projet alternatif entre Aubagne et Est Var via Brignoles : une priorité 1 désormais validée pour laquelle il n'y a plus de retour en arrière possible et qui inéluctablement se fera, et une priorité 2 en consultation/discussion avec le public.

    Les opposants au projet doivent également devenir réalistes : ce projet se fera car il est nécessaire à la région, plus personne ne peut sérieusement nier la nécessité d'une Ligne Nouvelle entre Marseille et Nice pour développer radicalement l'offre pour les trains du quotidiens. Il faut donc désormais débattre de la façon dont cette ligne pourra être la plus utile, le plus efficace pour la région, en limitant ses coûts et en minimisant son impact sur l'environnement (naturel, humain, ...) qu'elle devra traverser. Les riverains de l'ouest varois, au lieu de s'opposer vainement à ce projet qui se fera, doivent se saisir de la proposition alternative via Brignoles : c'est la seule solution qui les épargnera de ses conséquences et de puiser dans leurs impôts pour construire un interminable tunnel ferroviaire reliant Toulon. 

    Addendum :

    http://www.lefigaro.fr/conjoncture/2014/05/09/20002-20140509ARTFIG00327-la-chine-veut-faire-rouler-un-tgv-jusqu-aux-etats-unis.php

    Où l'on voit qu'en France et en PACA, Marseille-Aubagne et Cannes-Nice, c'est "petit" joueur. Pendant ce temps là, la Chine prévoit 13 000km de LGV dont 200km sous le détroit de Béring (4 fois plus long que le tunnel sous la Manche) pour relier la Russie, le Canada et les Etats Unis...

    N'est-ce pas risible de chipoter sur un petit bout de Ligne d'une trentaine de km entre le Var et les Alpes Maritimes (EstVar-Siagne) ?

    Heureusement que notre gouvernement n'a pas la charge d'administrer la Chine, il aurait proposé un phasage sur 300 ans !


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  • L'audience de TGV Développement Var Nice Côte d'azur avec le conseiller aux transports et à l'environnement durable du Président de la République a eu un écho important et nous a permis d'être repris dans la presse, et notamment le quotidien le plus lu du Sud Est.

    Cet article a semble-t-il fait du bruit, et conduit France 3 Côte d'Azur qui préparait une émission pour le Samedi 3 Mai sur les transports ferroviaires (suite à la délibération du Conseil Régional pour sanctionner le transporteur TER  SNCF de ses trop nombreuses défaillances) à inviter un représentant de notre association.

    Les invités étaient donc les suivants :

    • Jean-Yves PETIT, Vice-Président du Conseil Régional PACA en charge des transports (EELV)
    • Luc LEANDRI, Conseiller Régional PACA (Front de Gauche).
    • Philippe BRU, Directeur régional SNCF – PACA (en duplex de Marseille).
    • Eric SAURI, Président de l’Association des naufragés du TER Grasse/Vintimille.
    • Rémi QUINTON, membre du conseil d’administration de l’association TGV Développement Var Nice Côte d’Azur.
    • Jean MAZZOLIPrésident de la Communauté de Communes Terres de Lumière.

    Pour plus de détails, cliquez

    Interventions du représentant de TGV Développement : 

    • de 5'25 à 5'52 en tant qu'usager TER
    • de 25' à 28'40 sur la LGV suivi de la réaction du directeur sncf PACA (notamment à 29'30 qui affirme que "entre les 2 [Aubagne et Cannes], LE DÉBAT MÉRITE D'ÊTRE POSÉ [pour le tracé de la Ligne Nouvelle]"
    • 43'50 à 44'36 pour parler du financement des infras ferroviaires par les revenus des concessionnaires autoroutiers

     

    Compte rendu de l'émission :

    Dans une 1ère partie, l'émission s'est consacrée à relever les difficultés quotidiennes subies par les usagers du TER dont une partie relève du transporteur SNCF. Mais très vite, l'ensemble des invités a reconnu que les incidents dont l'origine est due à l'infrastructure (ou ceux dont les conséquences sont aggravées par le manque d'infrastructure) étaient nombreux et que de toute façon, l'exigence de développement des TER passait par une infrastructure nouvelle.

    La 2nde partie s'est donc intéressée plus précisément au projet de LGV, et notamment au projet alternatif via Brignoles porté par l'Association TGV Développement. Son représentant a ainsi défendu l'accélération du projet, l'intégration de Le Muy-Nice dans les 1ères priorités ainsi que la problématique des temps de parcours après présentation de cartes par le journaliste montrant le fort enclavement ferroviaire de la Côte d'Azur d'où, en 4h de train, il n'est pas possible d'aller bien loin en comparaison de Marseille ou Limoges. Il a souligné que le report modal de la voiture ou l'avion vers le train des passagers longue distance ne se fera qu'à la condition d'une forte diminution des temps de parcours et rappelé que les trains appelés à desservir la Côte d'Azur seront fort probablement des TGVs. Par manque de temps, il n'a pas été possible de rappeler qu'actuellement, les TGV mettant 2h30 pour effectuer une distance à vol d'oiseau de 158km, ils ont donc la vitesse moyenne du pigeon voyageurs, et que les azuréens n'avaient pas vocation à être éternellement les pigeons de l'histoire.

    Le directeur régional SNCF-PACA a ensuite rappelé la nécessité du projet pour les 2 noeuds de Marseille et Nice, mais fait intéressant a indiqué qu'entre les 2 (donc entre Aubagne et Cannes), le débat méritait d'être posé. Il a insisté ensuite que LN ou pas, les capacités de la ligne existante devaient être augmentées... ce qui est précisément la position de notre association

    Eric Saury a préféré revenir sur son "bastion" des TER dans le 06 (qui ne sont pourtant pas les seuls TER en PACA) et explicité le projet de boucle TER azuréenne et la gare Sophia-Bréguières. Là encore il est dommage que par manque de temps, il n'ait pas été possible de donner quelques éléments sur cette gare, dont l'actuelle localisation au milieu de la forêt de la Valmasque, à l'écart de Sophia Antipolis donc en dehors des réseaux urbains de transport en commun, contraindra ses utilisateurs à s'y rendre en voiture et ne servira qu'à la marge aux report vers le ferroviaire des déplacements du quotidien entre Sophia et Cannes, Grasse ou Nice. Eric Saury a préféré conclure que puisqu'il avait fallu 10 ans pour la 3è voie Antibes-Cagnes à 150 millions d'euros, un projet à 4.2Milliards d'euros (la boucle ferroviaire azuréenne) était de la science fiction.

    Dans la 3è partie sur les Chemins de Fer de Provence, le représentant de TGV Développement est donc revenu sur la problématique du financement en mettant en avant les revenus des concessionaires autoroutiers de la région PACA (800 milliards de km parcourus avec un péage de 10ct/km, soit 80 milliards d'euros) : si on veut financer ce projet, on peut le finance. De nouveau par manque de temps, il n'a pas été possible de mettre en perspective le coût de la LN-PCA avec le PIB de la région PACA : celui-ci étant de 138 Md€, cela signifie que si le projet devait être financé en 20 avec un emprunt à 4%, cela représenterait 900 Millions d'euros par an, soit 0.65% du PIB, ce qui est dérisoire pour vivre dans une région où l'air est respirable et les déplacements possibles. Trouver les solutions pour collecter le financement d'un projet dont la rentabilité socio-économique pour la société est avérée ne relève donc pas de l'irrationalité économique.


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