Voici un extrait de l'étude de prospective territoriale

page 5 de http://www.lignenouvelle-provencecotedazur.fr/sites/lgvpaca.fr/files/copil/lignenouvelle-synthese-etudes-prospective-territoriale.pdf

On note qu'au sein du Var, TPM représentera 820 000 habitants en 2040 contre plus d'1 million pour le Centre et l'Est Var.

On note aussi que la population intéressée par des gares à Aubagne et Brignoles réprésente 720 000 habitant, soit quasiment autant que la population de TPM dont la frange ouest est pourtant plus intéressée à prendre son TGV à Aubagne qu'à Brignoles.

On note enfin que sur la partie commune de la Ligne Nouvelle dans toutes les hypothèses, de Est Var à Nice, c'est 2.2 Millions d'habitants qui gagneront 50 min entre Marseille et Est Var si la LN passe par Brignoles et pas seulement 10 min si elle passe par Toulon, à comparer à une partie de 820 000 habitants de TPM qui pourraient ne pas gagner 10 min

Quelqu'un peut-il expliquer en commentaire l'acharnement qu'il y a à vouloir faire passer la LN PCA par Toulon et n'étudier que cette solution, pourtant deux fois plus cher, et sachant que TPM est de toute façon déjà desservi par le réseau existant ? Et que pire encore que ce passage de la LN PCA via Toulon, avec les phasages retenus (la priorité 2) va empêcher avant 2070 l'émergence d'un vrai RER Toulonais...

Deux contributions ont été soumises à RFF dans le cadre de la consultation sur les ZPP de Priorité 2 de la Ligne Nouvelle Provence Côte d'Azur entre Marseille et Nice, plus spécifiquement sur la section entre Aubagne et Toulon, dont l'opportunité doit clairement être remise en cause.

L'une est un résumé de l'autre. Commençons par la plus courte

On nous demande aujourd'hui de nous prononcer sur une ZPP de LN entre Aubagne et Toulon. Mais quels sont ses avantages ? Il y en a tellement peu qu'à ce que je vois sur les fiches remises par RFF, ils sont obligés de les inventer ou les exagérer.
* Par exemple il est indiqué 'gain de temps entre Marseille et Toulon 20 min', pourtant quand je regarde les temps de parcours entre la priorité 1 et 2, je vois que Marseille-Toulon passe de 37 à 24 min. Je ne sais pas quelle calculette RFF utilise mais dans mon univers, ça fait 13 min
* On nous vend sans arrêt les trains du quotidien et effectivement je lis '2 fois plus de TER'. Mais quand je regarde attentivement, par exemple à Aubagne, je constate que par heure, il y a 8 TER vers Marseille (3 omnibus vers la gare de surface, 1 vers les Chartreux, 2 SD vers la gare de surface et 2 vers la gare souterraine), en priorité 1 comme en priorité 2. Mais si je regarde direction Toulon, il y a aussi 4 TER par heure en P1 comme P2. A Bandol, à La Ciotat, il y a 4 TER/h en P1 comme P2. A Toulon, il y a en tout 6 TER par heure dont 4 vers Hyères en P1 comme P2. Et plus scandaleux encore, les gare du sillon permien, sauf Carnoules ne sont desservies que par un seul TER par heure, et ça n'est pas prévu de changer avant 2070 !! Alors qu'il en est prévu 2 à 3 par heure à partir de 2015...
Alors je pose la question : 'où est le doublement des TER qui nous est vendu ?' Comment défendre un projet de LN-PCA pour les trains du quotidiens quand il est bancal au point qu'il s'agit de supprimer des TER pour faire rouler des TGV ?

Mais après tout, c'est bien normal, car le choix de LN qui est fait, de Aubagne à l'ouest de Toulon, consiste à déverser un flot de TGV par une LN dans une gare de Toulon qui ne peut pas être étendue au delà de 6 voies à quai. Et ce choix condamne le développement des TER à Toulon, et pire encore dans le sillon permien, puisque tous ces TGV devront rejoindre la cote d'azur par les 2 mêmes voies que les TER.
Autrement dit, il s'agit de jeter 4 Milliards d'euros pour rien ou quasiment rien, sinon le prestige de Toulon de voir passer tous les TGV, ce qui est contradictoire avec la priorité censée être donnée aux trains du quotidien. Et par ailleurs, cela pénalise l'est de la région PACA, et la constitution d'un arc latin, en laissant un trou béant de LN entre Toulon et Est Var.

Et pourtant, avec ces mêmes 4 Md€, il serait possible de faire une LN Aubagne-Brignoles-Le Luc, qui désenclaverait radicalement l'est de la région PACA, desservirait le Centre Var, favoriserait la rouverture de Gardanne-Carnoules, et SURTOUT, permettrait le développement des TER tout le long de la ligne classique Marseille Aubagne Toulon Les Arcs, y compris dans le sillon permien
Et avec seulement 300 millions d'euros, il est possible de quadrupler les voies entre Ollioules et La Seyne, les tripler entre La Seyne et Toulon, équiper de 4 voies la gare de St Cyr en la décallant vers l'ouest, ce qui permettrait d'atteindre très rapidement pour toutes les gares entre Aubagne et Toulon, le niveau d'offre TER promis pour 2040 avec les 4 Milliards d'euros de la LN Aubagne Toulon

Quand va-t-on s'orienter sur ces choix de raison bénéfique à tous ?
Pourquoi ne pas éclairer le public autour du réel choix qui devrait s'offrir, non pas refuser ou accepter le projet de LN PCA tel qu'il nous est présenté, mais "Avec 4Md€ de Ligne Nouvelle entre Aubagne et le Var, vous préférez : - déverser un flot de TGV dans une gare inextensible de Toulon et laisser des miettes aux TER OU - développer franchement les TER partout dans le Var et désenclaver radicalement l'est de la région tout en desservant le Centre Var ?"

et la version longue...

On nous demande aujourd'hui de nous prononcer sur une ZPP de LN entre Aubagne et Toulon, dans le cadre du projet global de Ligne Nouvelle Provence Côte d'Azur, et plus spécifiquement sa "priorité 2" à réaliser entre 2030 et 2050.
Mais quels sont ses avantages ? Quelle est la contribution de cette section à l'ensemble du projet et au système ferroviaire ? On rappelle que les différentes réunions, commissions, consultation, concertation ont mis en évidence le besoin de développer les transports ferroviaires de proximité et de diminuer le temps de parcours entre Marseille et Nice
Il faut croire que ces avantages n'existent pas ou sont si faibles (notamment au regard du cout de 4 Milliards d'euros) que sur les différents documents mis à disposition du public par RFF, ils sont grossièrement inventés ou exagérés. Que le maitre d'ouvrage porte un projet cadré par les aveuglements de ses co-financeurs est une chose (encore qu'au bout de la chaine, c'est l'ensemble des citoyens qui co-financent), mais chercher à tromper le public pour masquer cet aveuglement, voilà qui n'aidera pas à éclaircir l'avenir si tant est que l'on mette de coté le minimum que l'on puisse attendre d'une démocratie et d'un maitre d'ouvrage qui n'hésitera pourtant pas à vanter dans les étapes ultérieures sa vertu en terme de participation du public aux orientations d'un grand projet.
Deux éléments retiennent ainsi mon attention dans ce qui relève plus d'une démarche marketing de promotion du projet, que d'une information objective au public (qui devrait suffire au marketing si le produit était bon) :
* L'ensemble des documents, concernant la section Aubagne-Toulon annonce un 'gain de temps entre Marseille et Toulon 20 min', sans autre précision, ce que n'importe qui normalement constitué comprends comme "Selon que l'on réalise cette section entre Aubagne et Toulon ou non [et non pas, selon que l'on réalise ou non l'ensemble de la LN-PCA, ou l'ensemble des priorités 1 et 2], les trains reliant Marseille à Toulon qui l'emprunteront gagneront 20 min".
Et pourtant les temps de parcours entre la priorité 1 et 2 (donc selon que l'on réalise ou non la section Aubagne-Toulon), sont respectivement de 37 et 24 min. Une calculette euclidienne précise que cela fait un gain de 13 min.

On peut comprendre que l'information au public et l'imprécision de la définition du projet nécessite des arrondis aux 5 min (encore qu'avec des fuseaux, la précision à la minute ne parait pas inaccessible...), mais alors cela fait un gain de 15 min, pas 20 ! (et à ce faible niveau de gain, cela représente +/- 33%, doit-on considérer que l'estimation des couts relève de la même imprécision ?). En tout état de cause, il faut actuellement 28 min entre le passage d'un TGV en gare d'Aubagne et son arrivée à Toulon (soit sur les 50km de ligne existante une vitesse de 50/(28-1)*60=111 km/h "réaliste"). Prétendre gagner 20 min signifie donc parvenir à ramener ce temps à 8 min sur une section dont le linéaire est de 40km signifie donc une vitesse de 40/(8-1)*60=343km/h qui réjouira les opposants au projet (la vitesse de la section est par ailleurs indiqué de 230 à 270km/h)
RFF répondra surement qu'il a comparé la situation entre l'absence de LN PCA et avec la LN PCA, ce qui parait déjà un défi au bon sens pour juger de l'opportunité d'une section Aubagne-Toulon dont il est par ailleurs acté qu'elle peut être réalisée APRES la priorité 1 Marseille-Aubagne. Ce sera aussi un défi à l'Autorité Environnementale qui a par exemple épinglé et fait reprendre le dossier d'enquête publique des LGV du GPSO sur de telles considérations. Au demeurant si les documents informant le public sur la LGV Bordeaux Toulouse affichait un gain de 2h entre Paris et Toulouse au prétexte qu'elle n'est qu'un maillon d'un projet Tours-Bordeaux-Toulouse (et qu'actuellement, Tours-Bordeaux n'est pas encore mis en service), la malhonnêteté serait évidente. Alors pourquoi procéder ainsi pour la LN PCA ?
Mais même dans cette hypothèse le temps de parcours Marseille Toulon passe de 39 min sans LN PCA à 24 min avec LN PCA, ce qui fait toujours un gain de 15 min (sans arrondi).
En réalité, et à moins que RFF n'ait de meilleures explications à apporter, ce gain a du paraitre faiblard et donc pour l'exagérer, les 24 min avec la LN PCA ont été comparées aux 43min que subissent ACTUELLEMENT les usagers entre Marseille et Toulon et qui s'expliquent par une LTV (Limitation TEMPORAIRE de vitesse) de 4 min entre Marseille et Aubagne, due aux travaux de la 3è voie, clairement mentionnée dans le "réticulaire 2012" http://associationtgvdeveloppement.fr/blog/wp-content/uploads/2010/12/B-r-ticulaire-des-dessertes-2012-03.pdf . Par ailleurs, l'AVP (Avant Projet) de "l'augmentation de capacité La Pauline-Hyères", qui conjointement avec la 3è voie Marseille Aubagne permet la réalisation du "réticulaire 2015" précise bien un temps de parcours de 39 min entre Marseille et Toulon pour les sillons GV (départ aux minutes 01/31 de Marseille, arrivée 10/40 contre 14/44 dans le réticulaire 2012).
Bref, annoncer un gain de 20 min est particulièrement exagérée : quel en est le but ?
A fortiori quand la réalisation de la section Aubagne-Toulon a pour effet d'augmenter la cadence des TGV dans le sillon permien entre Toulon et EstVar et qu'il y a nécessité de les domestiquer de 3 à 4 min pour ne pas devoir complètement en exterminer la desserte TER omnibus. Pour la Côte d'azur, la réalisation de la section Aubagne-Toulon permet donc un gain de temps de 10 min entre Marseille et Est Var (soit en 2040, à peine le double du gain permis par la levée des LTV dès 2015 ! et le quart de ce que permet EstVar-Nice pour deux fois plus cher). Effectivement, c'est moins vendeur, mais c'est la description objective du projet.
Je demande donc à RFF d'informer correctement le public, même si cela doit se faire à la façon des renvois en caractère minuscule des contrats d'assurance, et de préciser à quoi correspondes les "20 min de gain entre Marseille et Toulon". Cela pourrait commencer dans les questions/réponses http://www.lignenouvelle-provencecotedazur.fr/pages/le-projet-en-general à la question "8) A quoi sert la réalisation d’une ligne nouvelle entre Aubagne et Toulon ?" où la réponse "Avec cette ligne nouvelle (...) il ne faudra plus que 24 minutes pour rejoindre Marseille et Toulon (contre 43 aujourd’hui)." pourrait être complèté par (contre 43 aujourd'hui, 39 à l'issue des travaux de la 3è voie Marseille Aubagne et 37 min en 2030 à l'issue de la priorité 1). Ne pas le faire serait confirmé une certaine volonté de désinformation du public.

* A longueur de plaquettes, le maitre d'ouvrage justifie la LN PCA par l'augmentation des dessertes des trains du quotidien qu'elle permet. On lis ainsi que, grace à la LN Aubagne-Toulon 'près de 2 fois plus de TER pour l'aire toulonnaise'. Mais là encore, et comme pour le point précédent, avec quoi la comparaison est faite ? C'est forcément avec la situation d'aujourd'hui, puisqu'il est annoncé 4 TER/h entre Aubagne et La Seyne sur Mer et qu'aujourd'hui il y en a déjà 2. Or la réalisation de la 3è voie Marseille-Aubagne permettra de passer à 4. A 6 entre La Seyne et Toulon. Certes ces TER ne desserviront pas tous toutes les gares (ce qui au demeurant les rends plus attractifs pour ceux qui sont plus rapidement desservis). L'essentiel des gares auront néanmoins ainsi dès 2015 le niveau de desserte TER promis grace à la section Aubagne-Toulon de 2040. Alors où est le "2 fois plus de TER" ??
C'est si vrai que dans le document  "Quel réseau ferroviaire de Marseille à Nice ?" http://www.lignenouvelle-provencecotedazur.fr/sites/lgvpaca.fr/files/concertation-2013/rff_paca-_quel_reseau_ferroviaire_de_marseille_a_nice_v2.pdf , il est écrit en page 2 "La mise en service, en 2015, de la 3ème voie entre Marseille et Aubagne et la modernisation de la voie unique La Pauline Hyères vont permettre de doubler le trafic TER entre Marseille et Toulon, de tripler celui entre Toulon et Hyères et d’aller de Marseille à Hyères sans changer de train. ". Alors, quand il est écrit comme avantage de la section de LN Aubagne Toulon "Près de 2 fois + de TER pour l’aire toulonnaise ", faut-il comprendre un  quadruplement ou un sextuplement de la situation actuelle ? Que signifie "Pas de changement de train à Toulon, pour les liaisons entre 2 lieux opposés "... si c'est déjà le cas en 2015 ?
A l'est de Toulon, ce sont des aménagements sur le réseau existant, et pas la section de LN Aubagne-Toulon qui permet d'augmenter l'offre et diamétraliser complètement les dessertes autour de Toulon. Par exemple le doublement des voie La Pauline Hyères, le saut de mouton à la bifurcation de la Pauline ou la 3è voie entre Toulon et La Pauline. Et ces aménagements sont indépendants de la LN Aubagne-Toulon et peuvent être réalisées dès la priorité 1 (même si concernant la 3è voie Toulon La Pauline, elle est clairement orientée par la LN Aubagne-Toulon, et que sans cela, il existerait d'autres opérations plus pertinentes).

Ainsi si on compare attentivement les dessertes rendues possibles à l'issue de la priorité 1 avec ces aménagements (P1), et les dessertes de la priorité 2 (P2) : à Aubagne, on constate que par heure, il y a 8 TER vers Marseille (3 omnibus vers la gare de surface, 1 vers les Chartreux, 2 SD vers la gare de surface et 2 vers la gare souterraine), en priorité 1 comme en priorité 2 ; Mais si on regarde direction Toulon, il y a aussi 4 TER par heure en P1 comme P2. A Bandol, à La Ciotat, il y a 4 TER/h en P1 comme P2. A Toulon, il y a en tout 6 TER par heure dont 4 vers Hyères en P1 comme P2. Et plus scandaleux encore, les gare du sillon permien, sauf Carnoules ne sont desservies que par un seul TER par heure à l'issue de la priorité 2, et ça n'est pas prévu de changer avant 2070 alors que les infrastructures de 2015 permettent une desserte de 2 à 3 TER par heure selon les gares. Ca n'est donc pas "deux fois plus de TER", c'est "deux fois moins !"
Alors je pose la question : 'où est le doublement des TER qui nous est vendu ?'

Mais après tout, c'est bien normal, car le choix de LN qui est fait, de Aubagne à l'ouest de Toulon, consiste à déverser un flot de TGV par une LN dans une gare de Toulon qui ne peut pas être étendue au delà de 6 voies à quai, et donc le développement des TER à Toulon est condamné, et pire encore dans le sillon permien, puisque tous ces TGV devront rejoindre la cote d'azur par les 2 mêmes voies que les TER.
Autrement dit, il nous est proposé de jeter 4 Milliards d'euros (ce qui n'est pas un petit investissement) pour rien ou quasiment rien (et dans certains cas pour reculer), et mettre le système ferroviaire dans une impasse. Et il faudrait se contenter de donner son avis sur une ZPP. Tout ça pour le prestige du quartier de la gare de Toulon de voir passer tous les TGV, ce qui est contradictoire avec la priorité censée être donnée aux trains du quotidien car la circulation de ces TGVs sur les mêmes voies nécessite de supprimer des trains du quotidien, et l'est de la région PACA est pénalisé, ainsi que la constitution d'un arc latin, en laissant un trou béant de LN entre Toulon et Est Var.

Et pourtant, avec ces mêmes 4 Md€, il est possible de faire une LN Aubagne-Brignoles-Le Luc, qui désenclaverait radicalement l'est de la région PACA, desservirait le Centre Var, favoriserait la rouverture de Gardanne-Carnoules, et SURTOUT, permettrait le développement des TER tout le long de la ligne classique Marseille Aubagne Toulon Les Arcs, y compris dans le sillon permien

Quand va-t-on s'orienter sur ce choix de raison bénéfique à tous ?
Pourquoi ne pas éclairer le public autour du réel choix qui devrait s'offrir, non pas refuser ou accepter le projet de LN PCA tel qu'il nous est présenté, mais "Avec 4Md€ de Ligne Nouvelle entre Aubagne et le Var, vous préférez : - déverser un flot de TGV dans une gare inextensible de Toulon et laisser des miettes aux TER OU - développer franchement les TER partout dans le Var et désenclaver radicalement l'est de la région tout en desservant le Centre Var ?"

Comme pour le point précédent, je demande à RFF de préciser, au delà du slogan marketing "deux fois plus de TER pour l'aire toulonnaise", ce que cela recouvre réellement puisqu'il s'agit en fait de "deux fois plus de TER dans certaines gares, deux fois moins dans d'autres"
Il faut également relever la confusion qui est entretenu auprès du public pour justifier la nécessité de la section de LN Aubagne-Toulon, quand par exemple dans le même document "Quel réseau ferroviaire de Marseille à Nice ?" http://www.lignenouvelle-provencecotedazur.fr/sites/lgvpaca.fr/files/concertation-2013/rff_paca-_quel_reseau_ferroviaire_de_marseille_a_nice_v2.pdf, il est écrit page 2 "La mise en service, en 2015, de la 3ème voie entre Marseille et Aubagne et la modernisation de la voie unique La Pauline Hyères (...) constituent les derniers aménagements réalisables sur le réseau existant : aucun train supplémentaire ne pourra ensuite être ajouté pour répondre à la demande toujours croissante de déplacements (+ 10 % /an)" mais qu'en dernière page soit listé toute une série d'aménagements raisonnables encore possible sur le réseau existant (et la liste n'est pas exhaustive).
La confusion est aussi reine quand la seule alternative à la LN Aubagne Toulon pour faire face au "tronçon à 2 voies de 50 km entre Aubagne et Toulon [qui] constitue un véritable goulot d’étranglement du réseau régional [où] Tout incident bloque l’ensemble des trains.La vitesse y est inférieure à 130 km/h sur près de 40 km et il n’existe pas de possibilité de dépassement des trains lents par des trains rapides. " serait un doublement généralisé de la ligne entre Aubagne et Toulon appelé scénario 0 au cout dissuasif de "4,3 Mds d’euros pour la seule section entre Aubagne et Toulon" (je n'épiloguerais pas sur le fait qu'il s'agit d'un cout avec traversée complète de Toulon en souterrain ejusqu'à la sortie de La Gard et une gare souterraine). Mais pourquoi ne pas envisager ce que pourrait être un "scénario 0 partiel". Puisque les finances publiques sont en si mauvais état, la question mérite d'être posée. En l'occurence, les présentations des COTER de fin 2011 précisait qu'entre St Cyr et La Seyne le quadruplement était estimé à 0.7Md€, avec un tunnel sous Bandol, donc il y a tout lieu de penser qu'entre Ollioules et La Seyne sur Mer, c'est beaucoup moins. Ce qui tombe bien puisque c'est là que se situe le projet de halte "Les Playes". RFF pourrait-il fournir cette information. Entre la Seyne et Toulon, les horaires (par exemple en page 2) montrent que les sillons TGV de sens contraire ne se croisent pas : une 3è voie entre La Seyne et Toulon serait donc intéressante pour isoler les TGV des TER ; RFF peut-il fournir une estimation de cet aménagement maintes fois étudiés ? (167 Millions d'euros ?)
RFF peut-il confirmer que pour 300 à 400 millions d'euros, il est possible de quadrupler les voies entre Ollioules et La Seyne et les tripler entre La Seyne et Toulon ? Cela permettrait entre Aubagne et Toulon d'isoler les TGV des TER de Ollioules à Toulon, donc réaliser autant de haltes et fréquences que nécessaire. Seules subsisterait comme zone de cohabitation TGV/TER la section Aubagne-Ollioules avec seulement 4 arrêts intermédiaires pour les TER, sachant que la gare de St Cyr au milieu peut facilement être à 4 voies à quai. RFF peut-il estimer l'accroissement du trafic TER ainsi rendu possible ?
Car s'il est possible, pour 300 à 400 millions d'euros, donc potentiellement dans un proche horizon (et pas 2040) d'avoir la même offre TER qu'en investissant les 4 Milliards d'euros de la LN Aubagne Toulon(seulement à l'horizon 2040), quitte à ne pas gagner 10 min pour les TGV vers la Côte d'Azur, le public ne mérite-t-il pas d'en être informé ? Et s'il est ensuite nécessaire d'augmenter le nombre de TGV à acheminer vers la Côte d'Azur, alors la question du trajet à emprunter entre Aubagne et Est Var se pose dans de tout autre terme.
Est-ce la peur d'affronter ce débat qui conduit les co-financeurs à choisir l'impasse dans les investissements à sélectionner, tant sur le court terme que le moyen terme et le long terme ?

Communiqué de Presse du 11 mai 2014

Lors du dernier trimestre 2013, le public et les élus ont donné leur avis relatif au passage de la Ligne Nouvelle Provence Côte d’Azur (LN-PCA) sur les sections de Marseille à Aubagne et de Nice à Cannes dans le cadre du traitement des nœuds ferroviaires azuréen et marseillais, prévu en « priorité 1 » des propositions de la Commission Mobilité 21.

En janvier 2014, un dossier avec un fuseau de passage sur cette « priorité 1 » a été présenté au Ministère des Transports afin d’obtenir son accord pour réaliser la 2^nde phase des études qui permettra de déterminer un tracé précis, base du prochain dossier pour l’Enquête d’Utilité Publique.

Ce vendredi 9 mai 2014, Monsieur le Secrétaire d’Etat chargé des Transports, de la Mer et de la Pêche a validé ce fuseau de passage et demandé une accélération du rythme de cette 2^nde phase d’études déterminant les tracés pour obtenir une DUP en 2017.

Cette décision est une excellente nouvelle pour l’avancement du dossier LN-PCA, le calendrier se précisant quant à la DUP. Notre Association qui ne ménage pas ses efforts pour faire avancer ce projet est très satisfaite mais restera vigilante car le reste du projet de Aubagne à Cannes doit suivre rapidement. Afin que ce projet soit bénéfique pour l’ensemble des habitants de Provence Alpes Côte d’Azur et n’exclue pas le département du Var des 1ères réalisations tout en prenant en compte le souhait légitime de rapprocher les Alpes Maritimes, il est nécessaire que la section Est Var-Cannes soit rajoutée aux travaux prévus en « priorité 1 ».

Du 12 mai au 13 juin 2014 se dérouleront les consultations sur les sections Aubagne-Toulon et Est Var-Cannes de la « priorité 2 » permettant aux élus et au public de donner leur avis sur les Zones de Passage Préférentielles (ZPP) envisagées. Cela permettra ainsi de poursuivre les études de ces sections au même niveau de précision que celles de la « priorité 1 » pour lesquelles M. Le Secrétaire d’Etat vient de donner son accord.

Ce sera l’occasion pour notre Association de présenter son projet alternatif Aubagne-Brignoles-Est Var, qui permettrait au moindre coût de réaliser l’ensemble de la LN-PCA plus rapidement, au bénéfice de tous les habitants de la région et pas seulement de ceux du littoral varois, et qui rentabiliserait mieux les premiers investissements. La région ne peut pas attendre jusqu’au-delà de 2050 pour donner une réponse durable aux besoins de déplacements de ses habitants et qui soit respectueuse de l’environnement.

J’aime ma région, je dis oui à une ligne moderne et efficace le plus rapidement possible.

Alain PATOUILLARD Association TGV et Développement Var Nice Côte d’Azur

http://lc.cx/fkJ

Communiqué de presse : (à retrouver sur le site du ministère, et à télécharger en PDF)

La réalisation d’une ligne nouvelle entre Marseille, Toulon et Nice doit permettre de constituer un système ferroviaire performant pour la région PACA, en reliant les trois principaux pôles urbains. Elle vise à faciliter les déplacements à l’intérieur de la région en offrant une alternative à la route et en complétant la seule ligne ferroviaire existante du littoral. Elle contribuera à ouvrir la région PACA sur les autres régions françaises, à désenclaver l’est de la région et à poursuivre la réalisation de l’arc méditerranéen Barcelone-Gênes.

Sur la base des conclusions de la Commission « Mobilité 21 », le Gouvernement a décidé de réorienter la politique des transports vers la conservation et la modernisation des réseaux existants, tout en poursuivant des opérations de développement dans le cadre d’une programmation crédible et responsable.

Dans ce cadre, le traitement des nœuds ferroviaires marseillais et azuréen, dont la situation entrave le bon fonctionnement de nombreux services ferroviaires quotidiens et nationaux, a été retenu parmi les opérations prioritaires avec la réalisation :

- d’une traversée souterraine de Marseille, comprenant une nouvelle gare souterraine au niveau de l’actuelle gare St-Charles, ainsi qu’une quatrième voie entre Marseille et Aubagne. Ces aménagements doivent permettre de désaturer le nœud ferroviaire marseillais avec un objectif de doublement des capacités ferroviaires régionales et une fiabilisation de l’exploitation.

- d’une ligne nouvelle entre la future gare nouvelle « Nice-Aéroport » et la ligne Cannes-Grasse. L’objectif est de proposer une boucle TER desservant l’ouest du département des Alpes-Maritimes, permettant l’accroissement des dessertes régionales notamment pour le pôle de Sophia-Antipolis et l’organisation de missions TER jusqu’à Monaco et Vintimille.

Frédéric Cuvillier confirme aujourd’hui l’accélération du rythme des études pour ces sections de première priorité en arrêtant la zone de passage préférentielle et en engageant une nouvelle étape du projet qui permettra de définir le tracé qui sera présenté à l’enquête d’utilité publique. L’objectif fixé est d’obtenir la déclaration d’utilité publique en 2017.

Ce projet, en apportant une réponse durable à la saturation de la ligne ferroviaire existante, répond aux besoins de déplacements des habitants de la région.

A noter : un fuseau de passage définit la bande de terrain sur laquelle le futur tracé passera

Commentaires :

Cette décision est une excellente nouvelle dans l'avancement du projet. Le calendrier s'éclaircit au moins pour ce qui concerne la DUP en 2017 (et il n'est de toute façon pas possible d'en demander plus au gouvernement pour cette mandature). Il restera à connaitre les éventuelles autres sections qui pourront intégrer cette DUP. A cet égard, la prochaine période qui s'ouvre du 12 Mai au 13 Juin avec la consultation sur les sections de Priorité 2 (Aubagne-Toulon et Est Var-Siagne) est cruciale. Des frictions sont probables et souhaitables dans le Var concernant la couteuse et inutile section Aubagne-Toulon quand à contrario les azuréens devraient fortement défendre l'autre section entre Le Muy et le nord de Cannes.

A noter que dans le communiqué, Toulon n'est mentionné qu'une seule fois dans une phrase archi convenue puisqu'elle est répétée, depuis le rapport Cousquer de 2009, de COPIL en COTER en rapport de la Commission Mobilité 21. Le projet via Brignoles ferait-il officieusement son chemin dans les rouages de l'Etat et des collectivités ? Chacun se rappellera les propos du directeur régional SNCF PACA dans l'émission "La voix est libre" : "Entre les deux [Aubagne et Cannes], le débat mérite d'être posé". La consultation sur la Priorité 2 sera en tout cas l'occasion de développer les arguments en faveur du projet Aubagne-Brignoles-Est Var pour plus de désenclavement ferroviaire et plus de TER, partout dans la région, partout dans le Var.

Cette décision montre en tout cas que concernant ce projet de Ligne Nouvelle entre Marseille et Nice, aucun débat ne saurait être tabou, malgré les pressions incitant au silence car "il faut bien que le projet avance sur ce qui fait consensus". C'est en effet moins de 2 semaines après un article retentissant dans Var Matin, que cette décision est prise : ça n'était donc pas contre-productif !

Il faut désormais que tout ceux qui souhaitent faire avancer le projet de Ligne Nouvelle Provence Côte d'Azur autour d'un consensus réaliste (et pas résultat de tractations politiques), n'hésitent pas à revendiquer ouvertement le passage par Brignoles, à minima de s'engager à faire réaliser une étude comparative pouvant éclaircir les réflexions. Pour sortir de cette situation où dans les couloirs, tous les esprits rationnels adhèrent au projet via Brignoles, mais que dans la technostructure, les institutions et organes consultatifs, le silence soit d'or. Le moment n'a jamais été plus propice pour ouvrir ce débat d'un projet alternatif entre Aubagne et Est Var via Brignoles : une priorité 1 désormais validée pour laquelle il n'y a plus de retour en arrière possible et qui inéluctablement se fera, et une priorité 2 en consultation/discussion avec le public.

Les opposants au projet doivent également devenir réalistes : ce projet se fera car il est nécessaire à la région, plus personne ne peut sérieusement nier la nécessité d'une Ligne Nouvelle entre Marseille et Nice pour développer radicalement l'offre pour les trains du quotidiens. Il faut donc désormais débattre de la façon dont cette ligne pourra être la plus utile, le plus efficace pour la région, en limitant ses coûts et en minimisant son impact sur l'environnement (naturel, humain, ...) qu'elle devra traverser. Les riverains de l'ouest varois, au lieu de s'opposer vainement à ce projet qui se fera, doivent se saisir de la proposition alternative via Brignoles : c'est la seule solution qui les épargnera de ses conséquences et de puiser dans leurs impôts pour construire un interminable tunnel ferroviaire reliant Toulon. 

Addendum :

http://www.lefigaro.fr/conjoncture/2014/05/09/20002-20140509ARTFIG00327-la-chine-veut-faire-rouler-un-tgv-jusqu-aux-etats-unis.php

Où l'on voit qu'en France et en PACA, Marseille-Aubagne et Cannes-Nice, c'est "petit" joueur. Pendant ce temps là, la Chine prévoit 13 000km de LGV dont 200km sous le détroit de Béring (4 fois plus long que le tunnel sous la Manche) pour relier la Russie, le Canada et les Etats Unis...

N'est-ce pas risible de chipoter sur un petit bout de Ligne d'une trentaine de km entre le Var et les Alpes Maritimes (EstVar-Siagne) ?

Heureusement que notre gouvernement n'a pas la charge d'administrer la Chine, il aurait proposé un phasage sur 300 ans !

L'audience de TGV Développement Var Nice Côte d'azur avec le conseiller aux transports et à l'environnement durable du Président de la République a eu un écho important et nous a permis d'être repris dans la presse, et notamment le quotidien le plus lu du Sud Est.

Cet article a semble-t-il fait du bruit, et conduit France 3 Côte d'Azur qui préparait une émission pour le Samedi 3 Mai sur les transports ferroviaires (suite à la délibération du Conseil Régional pour sanctionner le transporteur TER  SNCF de ses trop nombreuses défaillances) à inviter un représentant de notre association.

Les invités étaient donc les suivants :

• Jean-Yves PETIT, Vice-Président du Conseil Régional PACA en charge des transports (EELV)
• Luc LEANDRI, Conseiller Régional PACA (Front de Gauche).
• Philippe BRU, Directeur régional SNCF – PACA (en duplex de Marseille).
• Eric SAURI, Président de l’Association des naufragés du TER Grasse/Vintimille.
• Rémi QUINTON, membre du conseil d’administration de l’association TGV Développement Var Nice Côte d’Azur.
• Jean MAZZOLI, Président de la Communauté de Communes Terres de Lumière.

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Interventions du représentant de TGV Développement : 

• de 5'25 à 5'52 en tant qu'usager TER
• de 25' à 28'40 sur la LGV suivi de la réaction du directeur sncf PACA (notamment à 29'30 qui affirme que "entre les 2 [Aubagne et Cannes], LE DÉBAT MÉRITE D'ÊTRE POSÉ [pour le tracé de la Ligne Nouvelle]"
• 43'50 à 44'36 pour parler du financement des infras ferroviaires par les revenus des concessionnaires autoroutiers

Compte rendu de l'émission :

Dans une 1ère partie, l'émission s'est consacrée à relever les difficultés quotidiennes subies par les usagers du TER dont une partie relève du transporteur SNCF. Mais très vite, l'ensemble des invités a reconnu que les incidents dont l'origine est due à l'infrastructure (ou ceux dont les conséquences sont aggravées par le manque d'infrastructure) étaient nombreux et que de toute façon, l'exigence de développement des TER passait par une infrastructure nouvelle.

La 2nde partie s'est donc intéressée plus précisément au projet de LGV, et notamment au projet alternatif via Brignoles porté par l'Association TGV Développement. Son représentant a ainsi défendu l'accélération du projet, l'intégration de Le Muy-Nice dans les 1ères priorités ainsi que la problématique des temps de parcours après présentation de cartes par le journaliste montrant le fort enclavement ferroviaire de la Côte d'Azur d'où, en 4h de train, il n'est pas possible d'aller bien loin en comparaison de Marseille ou Limoges. Il a souligné que le report modal de la voiture ou l'avion vers le train des passagers longue distance ne se fera qu'à la condition d'une forte diminution des temps de parcours et rappelé que les trains appelés à desservir la Côte d'Azur seront fort probablement des TGVs. Par manque de temps, il n'a pas été possible de rappeler qu'actuellement, les TGV mettant 2h30 pour effectuer une distance à vol d'oiseau de 158km, ils ont donc la vitesse moyenne du pigeon voyageurs, et que les azuréens n'avaient pas vocation à être éternellement les pigeons de l'histoire.

Le directeur régional SNCF-PACA a ensuite rappelé la nécessité du projet pour les 2 noeuds de Marseille et Nice, mais fait intéressant a indiqué qu'entre les 2 (donc entre Aubagne et Cannes), le débat méritait d'être posé. Il a insisté ensuite que LN ou pas, les capacités de la ligne existante devaient être augmentées... ce qui est précisément la position de notre association

Eric Saury a préféré revenir sur son "bastion" des TER dans le 06 (qui ne sont pourtant pas les seuls TER en PACA) et explicité le projet de boucle TER azuréenne et la gare Sophia-Bréguières. Là encore il est dommage que par manque de temps, il n'ait pas été possible de donner quelques éléments sur cette gare, dont l'actuelle localisation au milieu de la forêt de la Valmasque, à l'écart de Sophia Antipolis donc en dehors des réseaux urbains de transport en commun, contraindra ses utilisateurs à s'y rendre en voiture et ne servira qu'à la marge aux report vers le ferroviaire des déplacements du quotidien entre Sophia et Cannes, Grasse ou Nice. Eric Saury a préféré conclure que puisqu'il avait fallu 10 ans pour la 3è voie Antibes-Cagnes à 150 millions d'euros, un projet à 4.2Milliards d'euros (la boucle ferroviaire azuréenne) était de la science fiction.

Dans la 3è partie sur les Chemins de Fer de Provence, le représentant de TGV Développement est donc revenu sur la problématique du financement en mettant en avant les revenus des concessionaires autoroutiers de la région PACA (800 milliards de km parcourus avec un péage de 10ct/km, soit 80 milliards d'euros) : si on veut financer ce projet, on peut le finance. De nouveau par manque de temps, il n'a pas été possible de mettre en perspective le coût de la LN-PCA avec le PIB de la région PACA : celui-ci étant de 138 Md€, cela signifie que si le projet devait être financé en 20 avec un emprunt à 4%, cela représenterait 900 Millions d'euros par an, soit 0.65% du PIB, ce qui est dérisoire pour vivre dans une région où l'air est respirable et les déplacements possibles. Trouver les solutions pour collecter le financement d'un projet dont la rentabilité socio-économique pour la société est avérée ne relève donc pas de l'irrationalité économique.

Vendredi 18 Avril 2014, l'Association TGV Développement Var Nice Cote d'Azur, représentée par son Président Alain Patouillard, et Rémi Quinton membre de son Conseil d’Administration, a été reçu par le Conseiller du Président de la République chargé de l’Environnement et des Transports.

Notre association défend depuis près de 15 ans l'indispensable réalisation d'une nouvelle ligne ferroviaire à grande vitesse entre Marseille et Nice afin de pouvoir développer le service des TER autour et entre les principaux pôles régionaux (Marseille, Toulon, Saint Raphaël, Cannes, Nice), tout en désenclavant l'Est-Var et les Alpes Maritimes et en inscrivant la région Provence Alpes Côte d’Azur au sein d'un Arc Méditerranéen attractif entre l'Espagne et l'Italie.

Nous avons insisté sur le caractère national et même international de ce projet de Ligne Nouvelle Provence Cote d'Azur (LN-PCA) qui ne doit pas dériver vers des projets sous départementaux aux intérêts contradictoires, mais aussi sur les difficultés rencontrées sur la région : démographie en expansion entraînant de nouveaux besoins de transports, congestion et pollution dramatiques et une seule ligne ferroviaire datant de 1860 pour assurer la liaison entre les Bouches du Rhône et les Alpes Maritimes, ne pouvant être une alternative à la hauteur des enjeux..

L'association revendique que ce projet, dont la réalisation est phasée en une priorité 1 pour 2030 (Marseille Aubagne et Cannes Nice) et une priorité 2 avant 2050 (Aubagne-Toulon et Est-Var - Cannes), soit accéléré en avançant la réalisation de la priorité 1 pour 2025.

Le désenclavement de l'Est de la région PACA nécessite aussi que soit intégrée à la priorité 1, la section Est-Var-Cannes, qui ferait gagner une quarantaine de minutes aux TGV entre Marseille et les Alpes Maritimes. Les équilibres financiers et budgétaires ne seraient pas pour autant bousculés par cette amélioration du calendrier du projet.

Enfin concernant le Var, face aux complications du détour inutile par Toulon refusé par de nombreux riverains, l'Association recommande une Ligne Nouvelle plus directe entre Aubagne et Est-Var, via Brignoles, qui permettrait de desservir le Centre Var et désenclaver ainsi l'Est-Var et les Alpes Maritimes, tout en permettant l'amélioration du service TER à Toulon dès 2020 grâce à des aménagements de la ligne existante prévus dès le prochain Contrat de plans (2015-2020). Cette proposition devrait faire l’objet d’une étude qui serait à intégrer dans le cadre de la consultation qui aura lieu dans le Var à partir de mi-mai 2014 afin de définir la Zone Préférentielle de Passage (ZPP) entre Aubagne et Toulon de façon qu’il ne soit pas uniquement tenu compte de la position du Maire de Toulon dont le souhait est d’avoir une gare TGV à Toulon Centre (qu’il a déjà !), mais qui dit en même temps qu’il n’a pas l’intention de participer à son financement et ralentit de fait toutes les procédures pour la réalisation d’une nouvelle ligne ferroviaire.

Le Conseiller du Président a reconnu la qualité de notre argumentaire, y compris concernant le scénario alternatif évitant Toulon, et que le projet de LN PCA était bien un des grands projets ferroviaires prioritaires de la Nation, mais tout en rappelant les très fortes contraintes financières pesant sur l'Etat et le fait que ce n’est plus l’Etat qui définit, comme par le passé la politique d’Aménagement du territoire mais les Régions !!!!!! Que ce soit l’Etat ou les collectivités régionales qui soient moteur pour ce type de projet, l'association restera toujours déterminée pour faire avancer le projet de LN PCA. 

Concernant les financements de ce projet, à défaut d’Ecotaxe il conviendrait peut être de regarder du côté des revenus des concessionnaires autoroutiers en PACA, qui par l’importance du trafic automobile, justifie à la fois la réalisation de l’alternative écologique qu’est la Ligne Nouvelle ferroviaire Marseille-Nice et en permettrait le financement (au niveau de trafic de 2011, 800 milliards de km payants seront parcourus dans les 50 prochaines années en PACA générant un chiffre d’affaire de 80 milliards d’euros pour Vinci, et il ne serait pas admissible que ces revenus servent encore à accroitre la capacité du réseau autoroutier)

Par ailleurs, dans la semaine, un COTER (Comité Territorial) s'est tenu dans le Var afin de préciser les conditions de la consultation sur la priorité 2 (section Est-Var-Cannes et section Aubagne-Toulon). L'ensemble des élus présents ont reconnu la nécessité de faire quelque chose pour que le mode ferroviaire soit une alternative pour les déplacements dans la région Provence Alpes Côte d’Azur. Les rares associations historiquement opposées au projet ont été plus isolées que jamais.

Dans son édition du 29 Avril 2014, Var Matin a fait un bel article, et porter à la connaissance de ses lecteurs le scénario que nous défendons et nos propositions de financement. (Seule coquille, la mention d'un montant de 32 Milliards d'euros comme cout du projet de LN-PCA, alors qu'il s'agit de 12...)

http://www.varmatin.com/brignoles/lex-ligne-a-grande-vitesse-ressurgit%E2%80%A6-par-brignoles.1668050.html

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