• Les promesses exagérées de la section Aubagne-Toulon : contribution à la consultation ZPP P2

    Deux contributions ont été soumises à RFF dans le cadre de la consultation sur les ZPP de Priorité 2 de la Ligne Nouvelle Provence Côte d'Azur entre Marseille et Nice, plus spécifiquement sur la section entre Aubagne et Toulon, dont l'opportunité doit clairement être remise en cause.

    L'une est un résumé de l'autre. Commençons par la plus courte


     

    On nous demande aujourd'hui de nous prononcer sur une ZPP de LN entre Aubagne et Toulon. Mais quels sont ses avantages ? Il y en a tellement peu qu'à ce que je vois sur les fiches remises par RFF, ils sont obligés de les inventer ou les exagérer.
    * Par exemple il est indiqué 'gain de temps entre Marseille et Toulon 20 min', pourtant quand je regarde les temps de parcours entre la priorité 1 et 2, je vois que Marseille-Toulon passe de 37 à 24 min. Je ne sais pas quelle calculette RFF utilise mais dans mon univers, ça fait 13 min
    * On nous vend sans arrêt les trains du quotidien et effectivement je lis '2 fois plus de TER'. Mais quand je regarde attentivement, par exemple à Aubagne, je constate que par heure, il y a 8 TER vers Marseille (3 omnibus vers la gare de surface, 1 vers les Chartreux, 2 SD vers la gare de surface et 2 vers la gare souterraine), en priorité 1 comme en priorité 2. Mais si je regarde direction Toulon, il y a aussi 4 TER par heure en P1 comme P2. A Bandol, à La Ciotat, il y a 4 TER/h en P1 comme P2. A Toulon, il y a en tout 6 TER par heure dont 4 vers Hyères en P1 comme P2. Et plus scandaleux encore, les gare du sillon permien, sauf Carnoules ne sont desservies que par un seul TER par heure, et ça n'est pas prévu de changer avant 2070 !! Alors qu'il en est prévu 2 à 3 par heure à partir de 2015...
    Alors je pose la question : 'où est le doublement des TER qui nous est vendu ?' Comment défendre un projet de LN-PCA pour les trains du quotidiens quand il est bancal au point qu'il s'agit de supprimer des TER pour faire rouler des TGV ?

    Mais après tout, c'est bien normal, car le choix de LN qui est fait, de Aubagne à l'ouest de Toulon, consiste à déverser un flot de TGV par une LN dans une gare de Toulon qui ne peut pas être étendue au delà de 6 voies à quai. Et ce choix condamne le développement des TER à Toulon, et pire encore dans le sillon permien, puisque tous ces TGV devront rejoindre la cote d'azur par les 2 mêmes voies que les TER.
    Autrement dit, il s'agit de jeter 4 Milliards d'euros pour rien ou quasiment rien, sinon le prestige de Toulon de voir passer tous les TGV, ce qui est contradictoire avec la priorité censée être donnée aux trains du quotidien. Et par ailleurs, cela pénalise l'est de la région PACA, et la constitution d'un arc latin, en laissant un trou béant de LN entre Toulon et Est Var.

    Et pourtant, avec ces mêmes 4 Md€, il serait possible de faire une LN Aubagne-Brignoles-Le Luc, qui désenclaverait radicalement l'est de la région PACA, desservirait le Centre Var, favoriserait la rouverture de Gardanne-Carnoules, et SURTOUT, permettrait le développement des TER tout le long de la ligne classique Marseille Aubagne Toulon Les Arcs, y compris dans le sillon permien
    Et avec seulement 300 millions d'euros, il est possible de quadrupler les voies entre Ollioules et La Seyne, les tripler entre La Seyne et Toulon, équiper de 4 voies la gare de St Cyr en la décallant vers l'ouest, ce qui permettrait d'atteindre très rapidement pour toutes les gares entre Aubagne et Toulon, le niveau d'offre TER promis pour 2040 avec les 4 Milliards d'euros de la LN Aubagne Toulon

    Quand va-t-on s'orienter sur ces choix de raison bénéfique à tous ?
    Pourquoi ne pas éclairer le public autour du réel choix qui devrait s'offrir, non pas refuser ou accepter le projet de LN PCA tel qu'il nous est présenté, mais "Avec 4Md€ de Ligne Nouvelle entre Aubagne et le Var, vous préférez : - déverser un flot de TGV dans une gare inextensible de Toulon et laisser des miettes aux TER OU - développer franchement les TER partout dans le Var et désenclaver radicalement l'est de la région tout en desservant le Centre Var ?"


    et la version longue...


     

    On nous demande aujourd'hui de nous prononcer sur une ZPP de LN entre Aubagne et Toulon, dans le cadre du projet global de Ligne Nouvelle Provence Côte d'Azur, et plus spécifiquement sa "priorité 2" à réaliser entre 2030 et 2050.
    Mais quels sont ses avantages ? Quelle est la contribution de cette section à l'ensemble du projet et au système ferroviaire ? On rappelle que les différentes réunions, commissions, consultation, concertation ont mis en évidence le besoin de développer les transports ferroviaires de proximité et de diminuer le temps de parcours entre Marseille et Nice
    Il faut croire que ces avantages n'existent pas ou sont si faibles (notamment au regard du cout de 4 Milliards d'euros) que sur les différents documents mis à disposition du public par RFF, ils sont grossièrement inventés ou exagérés. Que le maitre d'ouvrage porte un projet cadré par les aveuglements de ses co-financeurs est une chose (encore qu'au bout de la chaine, c'est l'ensemble des citoyens qui co-financent), mais chercher à tromper le public pour masquer cet aveuglement, voilà qui n'aidera pas à éclaircir l'avenir si tant est que l'on mette de coté le minimum que l'on puisse attendre d'une démocratie et d'un maitre d'ouvrage qui n'hésitera pourtant pas à vanter dans les étapes ultérieures sa vertu en terme de participation du public aux orientations d'un grand projet.
    Deux éléments retiennent ainsi mon attention dans ce qui relève plus d'une démarche marketing de promotion du projet, que d'une information objective au public (qui devrait suffire au marketing si le produit était bon) :
    * L'ensemble des documents, concernant la section Aubagne-Toulon annonce un 'gain de temps entre Marseille et Toulon 20 min', sans autre précision, ce que n'importe qui normalement constitué comprends comme "Selon que l'on réalise cette section entre Aubagne et Toulon ou non [et non pas, selon que l'on réalise ou non l'ensemble de la LN-PCA, ou l'ensemble des priorités 1 et 2], les trains reliant Marseille à Toulon qui l'emprunteront gagneront 20 min".
    Et pourtant les temps de parcours entre la priorité 1 et 2 (donc selon que l'on réalise ou non la section Aubagne-Toulon), sont respectivement de 37 et 24 min. Une calculette euclidienne précise que cela fait un gain de 13 min.

    On peut comprendre que l'information au public et l'imprécision de la définition du projet nécessite des arrondis aux 5 min (encore qu'avec des fuseaux, la précision à la minute ne parait pas inaccessible...), mais alors cela fait un gain de 15 min, pas 20 ! (et à ce faible niveau de gain, cela représente +/- 33%, doit-on considérer que l'estimation des couts relève de la même imprécision ?). En tout état de cause, il faut actuellement 28 min entre le passage d'un TGV en gare d'Aubagne et son arrivée à Toulon (soit sur les 50km de ligne existante une vitesse de 50/(28-1)*60=111 km/h "réaliste"). Prétendre gagner 20 min signifie donc parvenir à ramener ce temps à 8 min sur une section dont le linéaire est de 40km signifie donc une vitesse de 40/(8-1)*60=343km/h qui réjouira les opposants au projet (la vitesse de la section est par ailleurs indiqué de 230 à 270km/h)
    RFF répondra surement qu'il a comparé la situation entre l'absence de LN PCA et avec la LN PCA, ce qui parait déjà un défi au bon sens pour juger de l'opportunité d'une section Aubagne-Toulon dont il est par ailleurs acté qu'elle peut être réalisée APRES la priorité 1 Marseille-Aubagne. Ce sera aussi un défi à l'Autorité Environnementale qui a par exemple épinglé et fait reprendre le dossier d'enquête publique des LGV du GPSO sur de telles considérations. Au demeurant si les documents informant le public sur la LGV Bordeaux Toulouse affichait un gain de 2h entre Paris et Toulouse au prétexte qu'elle n'est qu'un maillon d'un projet Tours-Bordeaux-Toulouse (et qu'actuellement, Tours-Bordeaux n'est pas encore mis en service), la malhonnêteté serait évidente. Alors pourquoi procéder ainsi pour la LN PCA ?
    Mais même dans cette hypothèse le temps de parcours Marseille Toulon passe de 39 min sans LN PCA à 24 min avec LN PCA, ce qui fait toujours un gain de 15 min (sans arrondi).
    En réalité, et à moins que RFF n'ait de meilleures explications à apporter, ce gain a du paraitre faiblard et donc pour l'exagérer, les 24 min avec la LN PCA ont été comparées aux 43min que subissent ACTUELLEMENT les usagers entre Marseille et Toulon et qui s'expliquent par une LTV (Limitation TEMPORAIRE de vitesse) de 4 min entre Marseille et Aubagne, due aux travaux de la 3è voie, clairement mentionnée dans le "réticulaire 2012" http://associationtgvdeveloppement.fr/blog/wp-content/uploads/2010/12/B-r-ticulaire-des-dessertes-2012-03.pdf . Par ailleurs, l'AVP (Avant Projet) de "l'augmentation de capacité La Pauline-Hyères", qui conjointement avec la 3è voie Marseille Aubagne permet la réalisation du "réticulaire 2015" précise bien un temps de parcours de 39 min entre Marseille et Toulon pour les sillons GV (départ aux minutes 01/31 de Marseille, arrivée 10/40 contre 14/44 dans le réticulaire 2012).
    Bref, annoncer un gain de 20 min est particulièrement exagérée : quel en est le but ?
    A fortiori quand la réalisation de la section Aubagne-Toulon a pour effet d'augmenter la cadence des TGV dans le sillon permien entre Toulon et EstVar et qu'il y a nécessité de les domestiquer de 3 à 4 min pour ne pas devoir complètement en exterminer la desserte TER omnibus. Pour la Côte d'azur, la réalisation de la section Aubagne-Toulon permet donc un gain de temps de 10 min entre Marseille et Est Var (soit en 2040, à peine le double du gain permis par la levée des LTV dès 2015 ! et le quart de ce que permet EstVar-Nice pour deux fois plus cher). Effectivement, c'est moins vendeur, mais c'est la description objective du projet.
    Je demande donc à RFF d'informer correctement le public, même si cela doit se faire à la façon des renvois en caractère minuscule des contrats d'assurance, et de préciser à quoi correspondes les "20 min de gain entre Marseille et Toulon". Cela pourrait commencer dans les questions/réponses http://www.lignenouvelle-provencecotedazur.fr/pages/le-projet-en-general à la question "8) A quoi sert la réalisation d’une ligne nouvelle entre Aubagne et Toulon ?" où la réponse "Avec cette ligne nouvelle (...) il ne faudra plus que 24 minutes pour rejoindre Marseille et Toulon (contre 43 aujourd’hui)." pourrait être complèté par (contre 43 aujourd'hui, 39 à l'issue des travaux de la 3è voie Marseille Aubagne et 37 min en 2030 à l'issue de la priorité 1). Ne pas le faire serait confirmé une certaine volonté de désinformation du public.

    * A longueur de plaquettes, le maitre d'ouvrage justifie la LN PCA par l'augmentation des dessertes des trains du quotidien qu'elle permet. On lis ainsi que, grace à la LN Aubagne-Toulon 'près de 2 fois plus de TER pour l'aire toulonnaise'. Mais là encore, et comme pour le point précédent, avec quoi la comparaison est faite ? C'est forcément avec la situation d'aujourd'hui, puisqu'il est annoncé 4 TER/h entre Aubagne et La Seyne sur Mer et qu'aujourd'hui il y en a déjà 2. Or la réalisation de la 3è voie Marseille-Aubagne permettra de passer à 4. A 6 entre La Seyne et Toulon. Certes ces TER ne desserviront pas tous toutes les gares (ce qui au demeurant les rends plus attractifs pour ceux qui sont plus rapidement desservis). L'essentiel des gares auront néanmoins ainsi dès 2015 le niveau de desserte TER promis grace à la section Aubagne-Toulon de 2040. Alors où est le "2 fois plus de TER" ??
    C'est si vrai que dans le document  "Quel réseau ferroviaire de Marseille à Nice ?" http://www.lignenouvelle-provencecotedazur.fr/sites/lgvpaca.fr/files/concertation-2013/rff_paca-_quel_reseau_ferroviaire_de_marseille_a_nice_v2.pdf , il est écrit en page 2 "La mise en service, en 2015, de la 3ème voie entre Marseille et Aubagne et la modernisation de la voie unique La Pauline Hyères vont permettre de doubler le trafic TER entre Marseille et Toulon, de tripler celui entre Toulon et Hyères et d’aller de Marseille à Hyères sans changer de train. ". Alors, quand il est écrit comme avantage de la section de LN Aubagne Toulon "Près de 2 fois + de TER pour l’aire toulonnaise ", faut-il comprendre un  quadruplement ou un sextuplement de la situation actuelle ? Que signifie "Pas de changement de train à Toulon, pour les liaisons entre 2 lieux opposés "... si c'est déjà le cas en 2015 ?
    A l'est de Toulon, ce sont des aménagements sur le réseau existant, et pas la section de LN Aubagne-Toulon qui permet d'augmenter l'offre et diamétraliser complètement les dessertes autour de Toulon. Par exemple le doublement des voie La Pauline Hyères, le saut de mouton à la bifurcation de la Pauline ou la 3è voie entre Toulon et La Pauline. Et ces aménagements sont indépendants de la LN Aubagne-Toulon et peuvent être réalisées dès la priorité 1 (même si concernant la 3è voie Toulon La Pauline, elle est clairement orientée par la LN Aubagne-Toulon, et que sans cela, il existerait d'autres opérations plus pertinentes).

    Ainsi si on compare attentivement les dessertes rendues possibles à l'issue de la priorité 1 avec ces aménagements (P1), et les dessertes de la priorité 2 (P2) : à Aubagne, on constate que par heure, il y a 8 TER vers Marseille (3 omnibus vers la gare de surface, 1 vers les Chartreux, 2 SD vers la gare de surface et 2 vers la gare souterraine), en priorité 1 comme en priorité 2 ; Mais si on regarde direction Toulon, il y a aussi 4 TER par heure en P1 comme P2. A Bandol, à La Ciotat, il y a 4 TER/h en P1 comme P2. A Toulon, il y a en tout 6 TER par heure dont 4 vers Hyères en P1 comme P2. Et plus scandaleux encore, les gare du sillon permien, sauf Carnoules ne sont desservies que par un seul TER par heure à l'issue de la priorité 2, et ça n'est pas prévu de changer avant 2070 alors que les infrastructures de 2015 permettent une desserte de 2 à 3 TER par heure selon les gares. Ca n'est donc pas "deux fois plus de TER", c'est "deux fois moins !"
    Alors je pose la question : 'où est le doublement des TER qui nous est vendu ?'

    Mais après tout, c'est bien normal, car le choix de LN qui est fait, de Aubagne à l'ouest de Toulon, consiste à déverser un flot de TGV par une LN dans une gare de Toulon qui ne peut pas être étendue au delà de 6 voies à quai, et donc le développement des TER à Toulon est condamné, et pire encore dans le sillon permien, puisque tous ces TGV devront rejoindre la cote d'azur par les 2 mêmes voies que les TER.
    Autrement dit, il nous est proposé de jeter 4 Milliards d'euros (ce qui n'est pas un petit investissement) pour rien ou quasiment rien (et dans certains cas pour reculer), et mettre le système ferroviaire dans une impasse. Et il faudrait se contenter de donner son avis sur une ZPP. Tout ça pour le prestige du quartier de la gare de Toulon de voir passer tous les TGV, ce qui est contradictoire avec la priorité censée être donnée aux trains du quotidien car la circulation de ces TGVs sur les mêmes voies nécessite de supprimer des trains du quotidien, et l'est de la région PACA est pénalisé, ainsi que la constitution d'un arc latin, en laissant un trou béant de LN entre Toulon et Est Var.

    Et pourtant, avec ces mêmes 4 Md€, il est possible de faire une LN Aubagne-Brignoles-Le Luc, qui désenclaverait radicalement l'est de la région PACA, desservirait le Centre Var, favoriserait la rouverture de Gardanne-Carnoules, et SURTOUT, permettrait le développement des TER tout le long de la ligne classique Marseille Aubagne Toulon Les Arcs, y compris dans le sillon permien

    Quand va-t-on s'orienter sur ce choix de raison bénéfique à tous ?
    Pourquoi ne pas éclairer le public autour du réel choix qui devrait s'offrir, non pas refuser ou accepter le projet de LN PCA tel qu'il nous est présenté, mais "Avec 4Md€ de Ligne Nouvelle entre Aubagne et le Var, vous préférez : - déverser un flot de TGV dans une gare inextensible de Toulon et laisser des miettes aux TER OU - développer franchement les TER partout dans le Var et désenclaver radicalement l'est de la région tout en desservant le Centre Var ?"

    Comme pour le point précédent, je demande à RFF de préciser, au delà du slogan marketing "deux fois plus de TER pour l'aire toulonnaise", ce que cela recouvre réellement puisqu'il s'agit en fait de "deux fois plus de TER dans certaines gares, deux fois moins dans d'autres"
    Il faut également relever la confusion qui est entretenu auprès du public pour justifier la nécessité de la section de LN Aubagne-Toulon, quand par exemple dans le même document "Quel réseau ferroviaire de Marseille à Nice ?" http://www.lignenouvelle-provencecotedazur.fr/sites/lgvpaca.fr/files/concertation-2013/rff_paca-_quel_reseau_ferroviaire_de_marseille_a_nice_v2.pdf, il est écrit page 2 "La mise en service, en 2015, de la 3ème voie entre Marseille et Aubagne et la modernisation de la voie unique La Pauline Hyères (...) constituent les derniers aménagements réalisables sur le réseau existant : aucun train supplémentaire ne pourra ensuite être ajouté pour répondre à la demande toujours croissante de déplacements (+ 10 % /an)" mais qu'en dernière page soit listé toute une série d'aménagements raisonnables encore possible sur le réseau existant (et la liste n'est pas exhaustive).
    La confusion est aussi reine quand la seule alternative à la LN Aubagne Toulon pour faire face au "tronçon à 2 voies de 50 km entre Aubagne et Toulon [qui] constitue un véritable goulot d’étranglement du réseau régional [où] Tout incident bloque l’ensemble des trains.La vitesse y est inférieure à 130 km/h sur près de 40 km et il n’existe pas de possibilité de dépassement des trains lents par des trains rapides. " serait un doublement généralisé de la ligne entre Aubagne et Toulon appelé scénario 0 au cout dissuasif de "4,3 Mds d’euros pour la seule section entre Aubagne et Toulon" (je n'épiloguerais pas sur le fait qu'il s'agit d'un cout avec traversée complète de Toulon en souterrain ejusqu'à la sortie de La Gard et une gare souterraine). Mais pourquoi ne pas envisager ce que pourrait être un "scénario 0 partiel". Puisque les finances publiques sont en si mauvais état, la question mérite d'être posée. En l'occurence, les présentations des COTER de fin 2011 précisait qu'entre St Cyr et La Seyne le quadruplement était estimé à 0.7Md€, avec un tunnel sous Bandol, donc il y a tout lieu de penser qu'entre Ollioules et La Seyne sur Mer, c'est beaucoup moins. Ce qui tombe bien puisque c'est là que se situe le projet de halte "Les Playes". RFF pourrait-il fournir cette information. Entre la Seyne et Toulon, les horaires (par exemple en page 2) montrent que les sillons TGV de sens contraire ne se croisent pas : une 3è voie entre La Seyne et Toulon serait donc intéressante pour isoler les TGV des TER ; RFF peut-il fournir une estimation de cet aménagement maintes fois étudiés ? (167 Millions d'euros ?)
    RFF peut-il confirmer que pour 300 à 400 millions d'euros, il est possible de quadrupler les voies entre Ollioules et La Seyne et les tripler entre La Seyne et Toulon ? Cela permettrait entre Aubagne et Toulon d'isoler les TGV des TER de Ollioules à Toulon, donc réaliser autant de haltes et fréquences que nécessaire. Seules subsisterait comme zone de cohabitation TGV/TER la section Aubagne-Ollioules avec seulement 4 arrêts intermédiaires pour les TER, sachant que la gare de St Cyr au milieu peut facilement être à 4 voies à quai. RFF peut-il estimer l'accroissement du trafic TER ainsi rendu possible ?
    Car s'il est possible, pour 300 à 400 millions d'euros, donc potentiellement dans un proche horizon (et pas 2040) d'avoir la même offre TER qu'en investissant les 4 Milliards d'euros de la LN Aubagne Toulon(seulement à l'horizon 2040), quitte à ne pas gagner 10 min pour les TGV vers la Côte d'Azur, le public ne mérite-t-il pas d'en être informé ? Et s'il est ensuite nécessaire d'augmenter le nombre de TGV à acheminer vers la Côte d'Azur, alors la question du trajet à emprunter entre Aubagne et Est Var se pose dans de tout autre terme.
    Est-ce la peur d'affronter ce débat qui conduit les co-financeurs à choisir l'impasse dans les investissements à sélectionner, tant sur le court terme que le moyen terme et le long terme ?

     

     

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