Je commence cette série d'articles par une des fables des partisans du tracé MDS qui a le plus fait mouche et qui a du largement pesé dans la décision du ministre en 2009 (et sans doute pas au courant des subtilités qui vont suivre):

"Le tracé MDS montre son incontestable supériorité sur le tracé CDA puisqu'il permettra chaque année a 2 millions de passagers supplémentaires de voyager"

Evidemment, chacun va vite conclure, que peut-etre, il est plus cher, mais avec plus de passagers, cela se remboursera... Sauf qu'il faudrait alors faire un rapide calcul du cout en investissement par passager gagné (et meme distinguer dans cet investissement la partie qui sera payé par des impots (et donc voir jusqu'à quel niveau on engage la collectivité par passager) et la partie auto-financé par le projet, c'est à dire payé par le passager et qui correspond au péage ferroviaire (et vérifier qu'on n'atteint pas des niveau délirants), mais j'y reviens plus tard.

Commençons par mettre les chiffres au clair, vu qu'à ce niveau, les partisans de MDS n'hesitent pas a faire de jolis arrondis... en leur faveur

On dispose de 2 études, l'une réalisé par la SNCF, l'autre par RFF.

• la SNCF est prudente pour le report route->fer, par contre la stratégie de desserte est totalement défavorable pour le tracé CDA. En effet, la SNCF choisit de faire passer tous les TGVs intersecteurs prolongés vers Nice par Toulon via la ligne classique, ce qui n'apporte donc aucun gain de temps entre Marseille et Est Var en comparaison à la situation de référence sans LGV. (seul les TGV radiaux Paris Nice et quelques ICGV emprunte donc la LGV entre Aix et Est Var). L'écart de trafic est donc sans doute "exagéré"
• RFF mise sur un report route->fer plus important. La stratégie de desserte des TGVs intersecteurs prolongés vers Nice est plus intelligente, la moitie d'entre eux passent par Toulon via la ligne classique, l'autre emprunte la LGV med, le raccordement sud arbois pour rejoindre la LGV PACA (il faut par ailleurs noter que cet itineraire, est plus rapide de 5 min pour faire Marseille Nice, que celui par LGV via Toulon centre surface)

Prévisions SNCF:

Pour la SNCF l'étude est ici

Trafic GL extra PACA

en p32, on trouve pour le scenario MDS-TC un gain de trafic GL hors intra PACA de 2.976 millions de pax et pour CDA-SA de 2.411 millions de pax. Soit un ecart de 0.565 millions de pax pour la SNCF sur le trafic GL. On est donc bien loin des 2 millions de pax.

Dit autrement le gain de MDS-TC par rapport à CDA est de seulement 23.4%... ce qui est completement en dehors des difference de couts des 2 tracés (de l'ordre de 36%). L'argument des partisans de MDS-TC tombe donc à l'eau, les pax supplementaires du tracé MDS ne permettent pas de financer son surcout.

Mais en outre, il conviendrait de rapporter ce gain de trafic, au trafic de reference de 2020 s'il n'y avait pas de LGV, les chiffres sont encore plus "effrayants". Celui-ci est de 21.585 millions de pax en 2020. Notons qu'en base 2005, il était de 16.9 millions de pax (cf p17) soit une évolution de 28%, correspondant à une croissance annuelle de 1.7%.

Le trace MDS-TC apporte donc un supplément de trafic, comparé à la référence 2020, de 13.78%. CDA-SA apporte 11.17%. MDS-TC, comparé a CDA-SA, c'est donc seulement 2.61% de plus... ou encore l'evolution du trafic sur 1.5 année. Quand on sait par ailleurs que les delais de construction de MDS sont bien plus long que CDA (typiquement l'ouverture est maintenant prévue pour 2023 depuis que MDS est choisi et ca sera problement plus), cette différence est ridicule.

Trafic regional

Evidemment, a ce stade du raisonnement, les partisans de MDS vont dire que je n'ai pas comptabilise les passagers regionaux grace aux ICGV et que c'est eux qui font toute la difference. Cependant, ces ICGV regionnaux (et la réduction du tarif sur les TGV "commerciaux" de l'opérateur GL) n'apporte pas de contribution a la rentabilite du projet, au contraire il la diminue. Ca n'est donc pas avec ces ICGV (qui seraient mieux en MDS qu'en CDA) qu'on peut justifier un projet plus cher !

 Malheureusement, pour la suite, on ne dispose pas de document de trafic regional avec MDS-TC, seulement MDS-TE est disponible.

Commencons donc par la partie rentable des passager régionnaux à grande vitesse, c'est à dire ceux qui prendraient quand meme le TGV, meme s'ils n'y pas d'ICGV spécifique ni reduction de trafic. Rentable, mais faiblement puisque par construction ces parcours n'excedent pas 200 km (il vaut mieux pour la SNCF un pax Nice Lille plutot que Nice Marseille)

 En p33 du document, on trouve que le scenario MDS-TE fera circuler 2.48 millions de pax regionaux et CDA-SA 1.98 millions, soit un écart de 0.5 millions de pax entre les 2 scenarios pour les pax régionaux "rentables"

Si on ajoute cela a l'écart précédent, et meme si cela revient à ajouter des choux et des carottes, ca fait 1 millions de pax de différence, on est tres loin des 2 millions de pax régulierement avancé par les partisans de MDS

Trafic ICGV

Les gains du à la mise en place d'ICGV et de place à tarifs réduits dans les TGVs GL circulant en PACA seraient pour MDS-TE +0.46 millions de pax dans les TGV commerciaux et 1.42 dans les ICGV. Pour CDA-SA, c'est respectivement +0.27 et 1.16 (source ici p34 et 35). On peut donc constater un gain de MDS-TER sur CDA-SA particulierement faible, 0.19 millions de pax dans les TGVs GL (qui sont par ailleurs plus nombreux, et plus rapide vu que la SNCF impose le passage par Toulon sur LC a tous ses TGVs dans le scenario CDA-SA, donc c'est plutot normal) et 0.26 dans les ICGV (alors meme que ce service coutera à l'opérateur l'achat 8 rames TGV pour MDS-TE et seulement 7 pour CDA-SA (les missions ICGV sont raccourcies pour CDA-SA, ce qui permet une meilleure rotation du matériel)

Enfin, on ne peut meme pas ajouter directement ces gains de trafic vu qu'une partie de celui-ci se faisait auparavant sur les TER. En effet sur le périmetre ICGV, le trafic TER diminue de 0.94 millions de pax pour MDS-TE et 0.83 pour CDA-SA. Le gain de trafic sur le périmetre ICGV, avec la mise en place de l'ICGV, de MDS-TE(0.46+1.42-0.94=0.94) sur CDA-SA(0.27+1.16-0.83=0.60) est donc de seulement 0.94-0.60=0.34 millions de pax. Dans un monde raisonné avec des gens réfléchis, une si faible différence ne devrait pas etre un argument.

Et comme je l'ai déjà dit, il est de mauvaise foi de prétendre sur la base de chiffre de gains passagers falsifiés (les fameux 2 millions de pax que pour l'instant nous n'avons vu nulle part), on va pouvoir payer la difference de cout des 2 tracés. En effet, le bilan économique de l'ICGV est négatif, et il est encore plus négatif pour MDS-TE que CDA-SA. On le constate en dernière p51 du doc B-3.5.1, le deficit actualisé sur 30 ans, pour MDS-TER -625 millions d'euros, pour CDA-SA -546 millions d'euros.

Loin de combler les écarts de cout, l'ICGV, aussi souhaitable soit-il, creuse les écarts de couts.

Optimisation du scenario de desserte

Enfin il ne faut pas oublier que les gains de trafics présentés par la SNCF pour CDA-SA sont loin d'etre optimisés, puisque celle-ci se refuse à faire passer les TGVs intersecteurs sur la ligne nouvelle, soit en debranchement depuis Aix TGV, soit en rebroussement depuis Marseille St Charles. Il en resulterait un gain de temps pour les passagers de Est Var à Nice, et donc une augmentation de ceux-ci, sans pour autant qu'il y ait une baisse de passager à Toulon ou Marseille, vu qu'en faisant du coupe-accroche, on peut conserver les meme frequences de desserte. Un tel scenario est meme plus économique en nombre de TGV à investir (car leur rotations est plus rapide), le solde pourrait donc etre consacré à l'achat d'ICGV pour maintenir les frequences entre Marseille et Nice, et entre Toulon et Nice. (si au lieu de 2 rames TGV accrochées desservant successivement Marseille Toulon et Nice, on en decroche une a Aix TGV, filant directement vers Nice, et on rend la 2nde terminus Toulon (voire Hyeres), on perd une relation entre Marseille et Nice, et une autre entre Toulon et Nice, mais chacun des 2 TGVs roulera moins longtemps, pourra reprendre plus rapidement une autre mission, et au global on fait une economie sur le nombre de TGVs à investir. Cette économie peut servir à acheter des rames ICGV pour remettre en place les relations Marseille Nice et Toulon Nice. Par ailleurs un ICGV est potentiellement moins cher qu'un TGV, par exemple entre Toulon et Nice, une vitesse maximale de 250 km/h est suffisante pour un ICGV (la vitesse max de la LC de Toulon a Est Var est de 160 km/h et entre Est-Var et Nice de 270km/h, mais les arrets rapprochés (Ouest 06 et Nice Aeroport) empeche pratiquement d'atteindre cette vitesse, une meilleure accélération et un meilleur freinage sont donc preférable à une vitesse maximum plus élevée))

Quel financement possible grace à ces passagers supplémentaires ?

La p42 du doc precedent nous donne une information tres intéressante. Fort de ses "2 millions de pax supplémentaires" (dont on a vu qu'ils n'existaient pas, meme en truquant les chiffres), quel financement supplementaire peut-on obtenir ? La réponse n'est pas du tout à l'avantage des partisans de MDS... jugez plutot:

le résultat actualisé sur 30 ans est de 1.775 milliards d'euros pour MDS-TC, 1.480 milliards d'euros pour CDA-SA.... soit une difference de seulement 0.295 milliards. 20% de difference seulement quand le surcout de MDS-TC est de +36%. Ou encore 0.295 milliards de résultats supplémentaires quand le surcout est de 2.88 milliards d'euros.

Il faut donc etre particulierement de mauvaise, pour oser affirmer comme le font les partisans de MDS, que le tracé MDS est certes plus cher, mais que grace à ces passagers supplementaires, il permet de diminuer la contribution publique. En effet le tracé MDS-TC augmente la contribution publique, c'est à dire les impots à prélever sur les habitants, à répartir entre l'UE et l'Etat, mais surtout la région PACA et ses collectivités de +2.585 milliards d'euros.

Sachant que meme dans l'hypothese la moins chère, CDA-SA, cette contribution serait de 8-1.48=6.52 milliards (cout du projet-résultat avant péages actualisé sur 30 ans), ce qui n'est pas une petite somme, elle passerait à 6.52+2.585=9.105 milliards d'euros pour MDS-TC. En outre, il est fort probable que dans ces conditions, l'UE ou l'Etat n'augmente pas sa participation en valeur absolue, et que l'integralité de ce surcout pese sur les seules épaules des 4 millions d'habitants de PACA, soit 646 euros par habitant (en plus de ce qu'il faut payer pour la LGV). Il serait beaucoup plus légitime que la région investisse ailleurs, par exemple dans le TER.

Et si 2 millions de pax, ça n'était finalement pas grand chose ?

Un dernier point pour faire réfléchir le lecteur. Il n'y a pas de quoi être impressioné par un gain de pax, fut-il de 2 millions par an (ce qu'il n'est pas). En effet, si on reprend le doc A-1.2.5, on constate un trafic TER de ~35 millions de pax annuel. Avec cet indicateur de "nombre de pax par an" (mais on verra avec les études RFF qu'on peut en prendre un autre), on constate que ce n'est pas le trafic TGV qui est le plus important, mais le trafic TER. Dès lors, on pourrait se poser la question de l'opportunité de consacrer un surcout de 2.88 milliard au TGV plutot qu'au TER.

On peut ainsi calculer que gagner 2 millions de pax TGV en investissant 2.88 milliards de plus dans l'infrastructure, cela représente 1440€/pax nouveau de faire MDS au lieu de CDA (et je souhaite accessoirement bon courage à chacun de ces nouveaux passagers si le seul prix de leur billet devait rembourser l'investissement, à supposer un péage de 10 euros pour la partie PACA (et on peut difficilement faire plus si on ne veut pas avoir un prix de billet astronomique), et même avec une inflation nulle; il faut 144 ans pour rentabiliser l'investissement).

Mais en réalité, n'importe quel investissement en infrastructure pour le TER est plus avantageux. Par exemple, la réalisation d'une virgule entre la gare Avignon Centre et Avignon TGV, pour 41 millions d'euros seulement, fera circuler 609 000 pax/an (la preuve ici p28 et p36), ce qui correspond à un ration de 67€/pax, ce qui est 20 fois plus avantageux que l'investissement dans MDS (et pourtant je suis parti du chiffre falsifié de 2 millions de pax en plus pour MDS...) ! Et on pourrait multiplier les exemples (reouverture de Gardanne Carnoules, Aix Rognac, Les Arcs Draguignan, St Auban-Digne, ...)

Prévisions RFF:

L'étude est ici doc A-1.2.8

en p21, on constate un gain de 5.6 millions de pax pour MDS-TE et 3.8 pour CDA-SA. La p23 nous indique par ailleurs qu'il n'y a pas de différence au niveau du gain global entre MDS-TC(où le gain régional est plus fort) et MDS-TE(où le gain vers l'est-83 et le 06 en GL est plus fort).

Nous aurions donc une différence de 1.8 millions de pax entre MDS-TE et CDA-SA.... que les partisans de MDS ont élégamment transformé en 2 millions (un petit arrondi a 10% quoi...). A moins qu'il n'aient pas du tout lu les bons chiffres.

En effet, si on va p22, on a "La croissance du trafic Grandes Lignes liée au projet LGV PACA atteint donc 6 millions de voyageurs annuels dans le scénario MDS TE, et 4 millions de voyageurs dans le scénario CDA SA". Mais apparement le coté GL n'a pas été noté. Pourtant la phrase juste après explicite fort bien que "Ces gains de trafic proviennent des trafics détournés (de la route, de l’aérien ou du TER) et des trafics induits". En outre on voit sur le graphique suivant que pour MDS-TE ce gain pris sur le TER est de 8% de 6 millions, soit bien plus que pour CDA-SA, 6% de 4 millions.

Loin de favoriser le TER, MDS-TE est un projet qui tue son equilibre économique...

Et en tout état de cause, voir un gain total de 2 millions de pax pour MDS-TE par rapport à CDA-SA est une erreur de lecture.

En fait pour avoir cette difference, il faut prendre le scenario MDS-TC. p24, on constate en effet qu'ils apportent 180 000 pax annuel supplémentaire. Le mystere des 2 millions de pax est donc levé.

Mais revenons-en aux gains de passagers qui permettent de financer le projet, comme pour la SNCF, on ne peut décemment pas prendre en compte le trafic régional provenant de l'ICGV (vu qu'in fine, le bilan de celui-ci est déficitaire). En outre, y compris pour les pax régionaux qui auraient de toute façon voyagés au tarif GL en absence d'ICGV, leur contribution au projet n'est pas décisive.

On constate alors en millions de pax annuel (p26), pour MDS-TC un gain radial de +1.2,province-province de +2.7, international de +0.7 soit au total 4.6 et pour CDA-SA de respectivement +1.3 et +1.5, +0.6 soit au total 3.4

La difference a prendre en compte, en terme de contribution financiere des passagers, entre MDS-TC et CDA-SA est donc de 1.2 millions de pax annuel

Par ailleurs, p31, on peut noter un résultat intéressant. Avec un prolongement de la LGV vers l'Italie, on aurait "un trafic ferroviaire supplémentaire de l’ordre de 1,4 million de voyageurs dans le scénario MDS TE, et de 1,6 million de voyageurs dans le scénario CDA SA." A plus long terme CDA-SA faciliterait donc le prolongement de la ligne vers l'Italie. En effet de la même facon que c'est CDA-SA qui permet les relations les plus efficaces entre l'est de la région et le reste de la France, c'est aussi lui qui permet les relation les plus efficace entre l'ouest de la région (Marseille, Aix, Avignon), et Monaco, Menton et l'Italie.

Quel financement possible grace à ces passagers supplémentaires ?

Si on prend le tableau 7 du doc A-1.2.6 p27, on peut calculer le financement qu'il est possible d'avoir grace a ces passagers supplementaires, c'est a dire, les peages supplementaires que pourra supporter l'operateur ferroviaires, moins les frais d'entretien de la LGV.

A la lecture du tableau, on constate que d'une part, l'exploitant (SNCF) fonctionne a perte, d'autre part qu'une partie des peages versees au gestionnaire d'infrastructures (GI, RFF) proviennent de la circulation ICGV, dont on constate qu'elle est en deficit avant meme le paiement des peages.

Il nous faut donc retablir l'equilibre pour determiner la part "reellement" auto-financable (ie finance par les usagers et pas par les contribuables), en somme actualisees sur 50 ans a 4%
-pour MDS-TC, RFF gagne 4.842 milliards d'euros. Il faut oter 0.7914 d'ICGV et la perte de la SNCF de 2.459, soit un bilan de 1.592 milliards (on rappelle l'investissement de RFF de 10.9 milliards)
-pour CDA-SA, RFF gagne 2.670 milliards d'euros. Il faut oter 0.6681 d'ICGV et la perte de la SNCF de 0.758, soit un bilan de 1.244 milliards (on rappelle l'investissement de RFF de 8 milliards)

On a donc au total une difference de bilan de 1.592-1.244=0.348 milliards d'euros.... alors que le surcout a financer est de 2.9 milliards. (a peine 12%)

On a donc la une estimation pas si differente des 0.295 milliards de la SNCF qu'on a vu plus haut.

Dans tous les cas, il est FAUX de dire que le scenario MDS-TC, grace a ses passagers supplementaires, finance son surcout

La part de CDA-SA a la charge des contribuables est donc de 8.0-1.244=6.76 milliards d'euros
La part de MDS-TC a la charge des contribuables est donc de 10.9-1.592=9.31milliards d'euros

Le surcout de MDS-TC a la charges des contribuables est donc de 2.55 milliards d'euros... qui va payer ?

Lecture critique des prévisions RFF:

Sensibilite au temps

Les résultats de pax étant présenté, on peut maintenant en avoir une lecture critique, en particuliers sur la "sensibilité" au temps de parcours... plutot curieuse.

En effet, si on regarde le trafic radial entre Paris et le 06, et sachant que pour tous les scenarios, il y a 12 TGVs par jour et par sens et qui ont tous la meme politique d'arret (2 direct prolongés sur l'Italie, et 4 se debranchant de la LGV a Est Var pour desservir Saint Raphael, Cannes et Antibes) on constate et en se fixant pour base le scenario CDA-SA, Paris Nice en 3h39:
-pour MDS-TE, Paris Nice en 3h50 (+11 min), la perte de pax est de 100 000 (p22 figure6, 1er histogramme orange)
-pour Alt-SA, Paris Nice en 3h51 (+12 min) la perte de pax est de 115 000 (p26 figure 12). Chacune des 11 1eres minutes perdues coute donc 9090 pax et la suivante coute 15 000. Normalement, l'elasticité au temps devrait jouer en sens inverse vu qu'on s'éloigne de plus en plus de la zone de concurrence aérienne
-pour MDS-TC, Paris Nice en 3h58(+19 min), perte de 170 000. la curieusement, l'elasticité au temps, entre la 12e et la 19e minute chute brutalement a 7857 pax/minute perdu
-pour MDS-TN, Paris Nice en 3h47 (+8 min), la  perte de pax est de 75 000 (p24 figure 10 et figure6). L'elasticité au temps entre 0 et 8 minutes est donc de 9375 pax/minute perdues et entre 8 et 11 min de 8333 pax/minute perdue
-pour CDA-NA, Paris Nice en 3h35 (-4 min), le gain de pax est de 90 000 (p25 figure 11), soit une élasticité au temps entre -3 min et 0 min de 30 000 pax/minute perdue.

Si on récapitule, l'elasticité au temps sur Paris-06 joue au yoyo de la facon suivante, en pax/minute perdues:
*30 000 entre -3 et 0
*9 375 entre 0 et 8
*8 333 entre 8 et 11
*15 000 entre 11 et 12
*7 857 entre 12 et 19

Ce qui donne la facheuse impression que celle-ci a été calé de telle sorte que tous les scenario profite de gain de pax identique, en mettant une elasticité au temps tres faible la ou CDA-SA se différencient des scenarios MDS, et paradoxalement, tres forte quand il s'agit de comparer CDA-SA et CDA-NA.

On retrouve trace de cette bizarrerie p27, tableau 23. En se calant sur MDS-TE, si on allonge les temps de parcours de 8 min entre Avignon et Nice sur la LGV, on perd 1 million de pax, soit 125 000 pax/minute perdues. Si au contraire, on reduit de 8 min, on gagne seulement 0.3 million de pax, soit 37 500 pax/minutes perdue. L'elasticité est 3 fois plus faible. Ce qui confirme que les choses sont calées pour que, chaque minute gagnés entre la situation sans LGV et la situation MDS-TE est tres importante.... mais chaque minute gagnées au délà a peu d'importance...

Toulon

En figure 6, on peut s'étonner qu'avec MDS-TE au lieu de CDA-SA, le seul Var engendre un gain de pax de 1 millions de pax/an. Si on rapporte cela à la population varoise, il y a de quoi sourire. Certes le 83 est un département tres touristique... mais le 06 ne l'est pas moins. Ensuite on peut constater que quand une quinzaine de minutes sont gagnées a Toulon, le gain de trafic est énorme (de l'ordre du million).... par contre quand celles-ci sont gagnées a Nice, le gain de trafic est tres faible (de l'ordre de la centaine de milliers). On va certes me repondre que la desserte de Toulon est également plus importante. Soit, mais celle de Marseille reste la meme et Marseille est facilement accessible en train depuis Toulon. Ainsi donc, le seul fait de gagner 14 min entre Marseille et Toulon et dans certains cas de supprimer une correspondance a Marseille entrainerait un gain de 1 million de pax...

Critique du scenario de desserte

Comme pour la SNCF, le scenario de desserte des TGV intersecteurs (prétendument optimisé) de RFF est criticable. En effet à aucun moment, il n'est prévu de faire gagner le maximum de temps à tout l'est de la région (de Est Var à Nice), sous le prétexte "fallacieux" qu'il ne serait pas possible de remplir correctement les TGV avec une fréquence suffisante vers les différentes destinations.

Tous ces TGVs passent donc par Marseille. Néanmoins la moitie d'entre eux utilisent la LGV entre Marseille et Est Var, contrairement à la SNCF.

Mais on pourrait retenir une desserte plus intelligente, ou les TGV intersecteurs en UM, ferait un coupe accroche a Aix TGV (cf devt de la SNCF plus haut). D'ailleurs, RFF envisageait cette option, on le voit p17, grille 4. Néanmoins, il est indiqué aussitot après que le "scénario de coupe-accroche (grille 4) n’a pas été retenu comme étant plausible, les contraintes techniques conditionnant sa mise en oeuvre ne permettant pas à l’heure actuelle de considérer ce scénario comme réalisable"
Du coup, on ne dispose pas des résultats qui me paraissaient prometteurs. Quant aux "contraintes techniques", on aurait aimé que RFF en disent plus, en effet, le coupe accroche est quelque chose qui se pratique partout en France... sauf en PACA... et on pourrait quand meme esperer que dans le cadre d'un projet à 8 milliards d'euros, de telles contraintes techniques puissent etre levées... surtout quand elle pénalise à ce point un des scénarios (en 2 axes au lieu d'1) dans la comparaison.

Si on retient ce scénario et qu'on tente une approximation, voila ce que ca pourrait donner.

Vu que le trafic radial vers l'est de la région gagne 125 000 pax entre CDA-SA et MDS-TE, on peut supposer que le trafic intersecteur, 2 fois plus élevé, ait un gain de trafic dans les meme proportions si on lui propose le meme type d'utilisation de la LGV (direct de Aix TGV a Est Var) soit +250 000 pax. Or celui-ci est de -250 000 pax avec le schema de desserte de RFF. La difference de gain de pax entre MDS-TE et CDA-SA pourrait donc etre reduite de 500 000 (donc au lieu des 1.2 précédemment calculé, seulement 0.7 millions de pax).
Les autres trafics (Marseille et Toulon) ne sont pas modifiés vu que les fréquences seraient conservés (tel qu'expliqué dans le paragraphe SNCF)

En optimisant le scenario de desserte de CDA-SA, la difference de trafic entre CDA-SA et MDS, loin des 2 millions de pax, serait plutot de 0.7 milliard de pax/an seulement. Ce qui est sans commune mesure avec le surcout des tracés MDS.

En outre, si une partie seulement de ce surcout etait investi dans d'autres opérations sur la voie PLM (par exemple shunt d'Aubagne qui fait gagner 4 min sur Marseille Toulon, acceleration des temps de parcours sur Toulon les Arcs), cette difference pourrait etre comblé... avec néanmoins un projet qui serait moins cher.

En investissant une plus grosse partie de ce surcout, il serait meme possible de réaliser la traversée souterraine de Marseille (mais pas au gabarit de la LGV comme avec les tracés MDS) et en dimensionant une gare souterraine plus petite. L'essentiel des gains de pax de MDS serait alors aussi acquis a CDA.... tout en ayant un projet nettement moins cher.

Un indicateur plus pertinent : les pax.km

Le document qui nous interesse ici est le A-1.2.9

Il parait certes plus simple de comptabiliser des passagers, mais le problème, c'est que cela ne reflete pas la distance qu'ils ont parcouru en train. C'est à dire qu'on donne le meme poids à un passager quand bien même il aura fait un trajet aussi different que Marseille-Toulon ou Nice-Bordeaux. Pourtant, tant en terme de retour sur investissement que de diminution des émissions de CO2 (ou beaucoup d'autres criteres), cela n'est pas du tout la même chose.

Ce qu'il convient donc de comparer, c'est l'ensemble des kilometres parcouru en train par tous les passagers, meme si l'indicateur parait moins parlant : il donne le meme poids à 1 passager effectuant 100km qu'à 5 passagers faisant 20 km, ie 100 pax.km

En effet, on a vu que malgre un gain en passagers superieur, le scenario MDS-TC était incapable de financer son surcout, et cela a une raison toute simple que revele cet indicateur, ce surplus de passager effectue des voyages tres courts...

En p9 du doc ci-dessus, on voit que:
- en reference, il y a un trafic TGV de 16 833 millions de pax.km
- avec CDA-SA, 19 318 millions de pax.km, soit +14.8% que la reference
- avec MDS-TC, 19 768 millions de pax.km, soit +17.4% que la reference, +2.3% que CDA-SA ou encore  un gain de trafic de +18.1% ((19768-19318)/(19318-16833) que CDA-SA

ce qui est donc très peu par rapport au surcout du tracé... mais surtout beaucoup moins vendeur que les 2 millions de pax supplementaire de MDS-TC en plus des 3.4 millions de pax de CDA, soit 52.6%

Neanmoins, cet indicateur n'est encore pas completement pertinent, il mesure le cumul des distances ferroviaires de chaque passager, ce qui n'est pas forcément la distance qu'aurait parcouru un passager avec un mode alternatif... si bien que pour un tracé qui effectue un detour par Toulon, on compte pour chaque passager un poids supplementaire de ~20 km.

Cette difference joue particulierement sur le trafic radial ou les passagers de CDA-SA de l'est-Var et du 06 font 40 km de moins que ceux de MDS-TC. Sur le trafic intersecteur, cela revient au meme, les TGV de CDA-SA desservant Toulon par ligne classique font un parcours plus long que ceux de MDS-TC, mais ceux passant par LGV Sud Arbois font un parcours plus court et la répartition est 50-50%.

Essayons donc de corriger ce biais : dans l'étude RFF ici doc A-1.2.8 p31 tableau 26, on constate un trafic radial PACA en référence de 10 millions de pax. p26 figure 13, on voit que le gain radial de MDS-TC est de 1.1 millions de pax, soit 11.1 millions de pax au total. Il nous reste à determiner combien parmi eux proviennent de l'est de la région (de Est-Var à Nice, et qui se voit imposer le détour de 20 km). Malheureusement on ne dispose pas de ce chiffre directement. Nous allons tenter une estimation par 2 méthodes différentes:
-p22 figure 21, on a le trafic GL total de MDS-TE des Alpes maritimes 9.4 millions sur un total PACA de 39.4, on a aussi celui du Var a 9 millions dont on peut penser que 3 millions proviennent de l'Est Var, a supposer que la répartition territorial (entre est de la région et reste de la région PACA) du trafic radial soit la meme que celle du trafic total, on en déduit que le trafic radial de l'est de la région est de 11.1*(9.4+3)/39.4=3.49 million de pax
-en se basant sur le trafic des gare de la région disponnible dans l'étude SNCF ici p35 (avec le biais qu'il s'agit de TOUS les trafics et pas TGV seulement). Les gares de l'est de la région cumulent 7.8+10.9+4.6+1.6+3.3+5.4+1.9+1=36.5 millions de pax, les autres 1.8+4+6.8+6+2.4=21 millions de pax, ce qui donnerait un trafic radial de l'est de la région est de 11.1*36.5/(36.5+21)=7.04 millions

Par prudence retenons, le chiffre de 4 millions de pax, ce qui represente un surplus de pax.km avec le detour par Toulon de 4*40=160 million de pax.km.

Le trafic corrigé de MDS-TC est donc de 19 768-160=19 608 millions de pax.km soit +1.5% que CDA-SA ou encore  un gain de trafic de +11.7% ((19608-19318)/(19318-16833) que CDA-SA et une difference en absolue de 19 608-19 318=290 millions de pax.km

Cette difference correspond à un ecart de 322 000 pax radial effectuant en moyenne ~900 km. C'est à dire que si les estimations sur le trafic radial de l'est de la région sont biaisés de 290 000 millions de pax (soit une marge d'erreur de 7.2% sur les 4 millions de pax radiaux de l'est de la région), alors CDA-SA a un volume de trafic equivalent à MDS-TC.

On peut aussi tenter de combler cette différence avec des investissements supplémentaires, vu que entre les 8.0 milliards de CDA-SA et les 10.9 milliards de MDS-TC, il y a de la marge. Par exemple, on pourrait investir dans une gare "Centre Var TGV", entre Saint Maximin et Brignoles, en correspondance avec la ligne TER Gardanne Carnoules à réouvrir. Et investir dans une ou 2 rames TER supplémentaire pour faire circuler des TER Draguignan-Les Arcs-Centre Var TGV-Marseille St Charles en cadence horaire.

On peut supposer par exemple les estimations de trafics suivantes, volontairement pessimiste:
-Paris-Centre Var TGV 300 000 pax sur 800 km
-Aix TGV-Centre Var TGV (ceux qui y auraient de toute facon pris le TGV mais le prendront désormais à "Centre Var TGV") 158 000 pax sur 72 km
-Marseille-Centre Var TGV 200 000 pax sur 85 km
-Marseille-Les Arcs/Draguignan 40 000 pax sur 140 km
-Les Arcs/Draguignan-Centre Var TGV 30 000 pax sur 55 km
-Nice-Centre Var TGV 60 000 pax sur 120 km

soit un supplément de trafic de 290 millions pax.km

Ces estimations sont basses dans le sens où
- 300 000+158 000 = 458 000 pax sur Paris Centre Var signifie 1 ratio de 2.3 AR par habitant pour chacun des 100 000 habitants proche de cette gare (ou d'un touriste) ou encore la moitié du trafic radial d'Est Var
- sur Marseille-Centre Var 200 000 pax annuel signifie que 400 personnes font l'AR quotidiennement 200 jours par an et 400 autres hebdomadairement 50 week-end par an (des étudiants par exemple)
- sur Marseille-Les Arcs/Draguignan 40 000 pax signifie que 80 personnes font l'AR quotidiennement 200 jours par an et 80 autres hebdomadairement 50 week-end par an (des étudiants par exemple)
- sur Nice-Centre Var 60 000 pax signifie que 120 personnes font l'AR quotidiennement 200 jours par an et 120 autres hebdomadairement 50 week-end par an (des étudiants par exemple)

Si sur 12 Paris Nice quotidien par sens, on suppose que 4 s'arretent à "Centre Var TGV" dans chaque sens et que les passagers sont réparties tout le long de l'année, cela suppose que 157 pax montent ou descendent de ou vers Paris à chaque TGV, 21 vers Nice.

S'il y a 6 TER par jour par sens sur Draguignan-Les Arcs-Centre Var TGV-Marseille St Charles, ils sont remplis de 55 pax.

Conclusion: le tracé CDA-SA, enrichi d'une desserte du centre Var (que son infrastructure permet) engendre un volume de trafic équivalent à MDS-TC, pour un investissement moindre.