De premières fuites de la CM21 arrivent sur la place publique indiquant que la LN PCA est bien retenue comme prioritaire, mais que dans le scénario "pauvre" de hiérarchisation (8 à 10 milliards d'euros engagés sur des nouveaux projets au niveau national entre 2018 et 2030), seule la traversée souterraine de Marseille pourrait voir le jour d'ici à 2030, pour désaturer le noeud ferroviaire Marseillais. Il ne s'agit pas ici de remettre en cause cet investissement, mais de constater que la saturation de la section Cannes-Nice est au moins aussi importante (Cannes-Nice-Monaco est la 1ère ligne de France la plus chargée hors Ile de France), et que prise isolément, la gare souterraine Marseillaise serait surdimensionnée tant qu'il n'est pas possible d'injecter plus de trains vers la Cote d'Azur (précisément en raison de la saturation de la section Cannes-Nice). Difficile d'y voir un investissement régional puisqu'il ne pourrait pas y avoir plus de trains vers la Cote d'Azur, qu'ils ne seraient pas plus rapides, et qu'il ne serait pas possible de faire circuler plus de TER sur la Côte d'Azur : quelques élus annoncent déjà une "sécession"... Les TER marseillais en profiteraient, ce qui est déjà bien, mais qui paierait l'ouvrage et qui paierait l'exploitation de nouveaux TER s'il n'y a pas d'augmentation du trafic Grandes Lignes pour absorber une partie de la facture ?

Je commence donc une série d'articles sur ce qu'il conviendrait de retenir dans chacun des départements concernés par la LN PCA, et je commence par les Alpes Maritimes.

La réalisation de la section Le Muy-Nice permet à la fois d’offrir un itinéraire de contournement à la section ultra-saturée Cannes-Nice, mais aussi de gagner du temps au regard de la ligne classique actuelle serpentant entre les reliefs de l’Esterel et la mer (environ 30min). Dans le Var, la densité de population concernée est très faible. L’Esterel serait essentiellement franchi par un long tunnel débouchant sur un viaduc au dessus de la vallée de la Siagne. L’insertion de ce viaduc et des têtes de tunnel de part et d’autre de la vallée devra être particulièrement soignée. Au-delà, la topographie et l’urbanisation font que le projet sera essentiellement souterrain.

Une gare TGV doit être positionnée dans l’ouest des Alpes Maritimes (couramment appelée OAM ou Ouest06). Initialement, cette gare était prévue entre Mougins et Mouans Sartoux, au croisement de la LGV et de la ligne TER Cannes-Grasse. Aucun des 2 maires n’en veut, ni ne prévoit le moindre projet de développement. Par ailleurs, cette gare aurait été souterraine pour un cout d’1/2 milliard d’euros. Ainsi les études s’orienteraient maintenant vers une gare localisée plus à l’est, vers Sophia Antipolis, dans un secteur où une gare semi enterrée, donc moins couteuse, est envisageable. Les TER desservant cette gare emprunteraient alors la ligne nouvelle grace à un raccordement avec la ligne Cannes-Grasse.

La LGV déboucherait à St Laurent du Var à l’ouest de la gare. Une solution aurait été trouvée avec les élus pour une insertion légèrement en hauteur, de même que le relèvement des voies existantes, et permettant une transparence urbaine nord-sud dans le quartier de gare. Un nouveau viaduc à 2 voies serait établi sur le Var, puis la LGV rejoindrait une nouvelle gare TER/TGV au droit de l’aéroport et du MIN remplaçant la gare Nice St Augustin (situé quelques centaines de mètres à l’est). Au-delà l’ensemble des circulations TGV+TER passera sur la ligne existante maintenue à 2 voies, dotée d’une signalisation efficace et encadrée par 2 gares « puissantes ».

Il faut noter le cout particulièrement élevé des tunnels « urbains » dans les Alpes Maritimes, jusqu’à 120 millions d’euros par kilomètre (c'est-à-dire des ratios identiques à Marseille). Mais il n’existe pas d’autres alternatives, faute d’anticipation par les décideurs de faire les réservations nécessaires autour des emprises ferroviaires existantes… qui au lieu de ça ont été consommées par des projets routiers ! C’est ainsi qu’à Cannes la ligne classique est littéralement entourée de routes : à droite, à gauche, et même au dessus !

Actuellement se termine le projet de mise à 3 voies de la section Antibes-Cagnes sur Mer (livraison Décembre 2013), il permettra l’augmentation immédiate du cadencement TER au départ d’Antibes vers Nice et l’Italie. Mais il ne peut pas constituer une réponse de long terme à l’augmentation des besoins : 3 voies n’apporteront jamais la même évolution de capacité que 2*2 voies. Une 4è voie n’est pas insérable sans destruction massive du bati environnant. Par ailleurs, l’extension de la 3è voie de Cagnes à Nice ne permettrait pas d’augmenter l’offre au-delà de ce que permettra dès la fin 2013 la section Antibes-Cagnes, car le goulet d’étranglement se situera alors au niveau de Cannes-Antibes… où il est tout à fait impossible d’élargir les emprises ferroviaires[1]. La Ligne Nouvelle Le Muy-Nice est donc la seule solution, y compris pour développer l’offre TER. Pour accompagner le développement des TER littoraux, des aménagements capacitaires devront être fait dans les gares de Cannes, Antibes, Cagnes sur Mer, Menton (4è voie à quai) : à l'occasion des prochaines élections municipales, tous les candidats devraient l'avoir en tête !

Néanmoins le cout élevé de la Ligne Nouvelle devrait conduire à un phasage de réalisation, priorité étant donné à la désaturation de l’axe littoral Cannes-Antibes-Nice. C’est ainsi qu’il est possible de ne réaliser que la section de Ligne Nouvelle à l’est de l’axe Cannes Grasse, en profitant du raccordement TER leur permettant de desservir la gare TGV de Sophia Antipolis, et en ajoutant un « raccordement de phasage » au niveau du triage de la Bocca, reliant la ligne littorale coté StRaphaël à la ligne Cannes-Grasse, comme sur le schéma ci-dessus. On aurait ainsi les mouvements de trains ci-dessous, répondant à l’objectif d’augmentation de l’offre TER entre Cannes et Nice, en dépit du goulot d’étranglement Cannes-Antibes où tous les trains ne seraient plus obligés de passer.

Cette configuration est intéressante pour plusieurs raisons :

• Dans la 1^ère phase, comme pour les Bouches du Rhône, ce n’est pas vraiment une LGV, car les TGV n’auront pas le temps d’atteindre la grande vitesse. Il s’agit donc de voies nouvelles, dont l’acceptation locale est justifiée par l’augmentation de l’offre TER. Le projet de LN PCA ne serait donc pas un projet qui traverse un secteur avec des inconvénients sans bénéfices. Dans la phase ultérieure, ces voies nouvelles « au nord » sont indispensables pour qu’une LGV puisse s’y connecter
• Judicieusement positionnée, la gare de Sophia Antipolis peut excellement desservir Cannes, Grasse et Antibes, alors que plus à l’ouest, Antibes était lesé :
  • Cannes et Grasse par correspondance TER
  • Des BHNS Cannes vers le Cannet pourraient être prolongés par l’A8 jusqu’à la gare TGV.
  • Antibes par le bus-tram Sophia-Antibes, dont il faudra veiller qu’il desserve la gare. Sur ce point, on notera que le commissaire enquêteur, dans ses conclusions suite à l’enquête publique du bus-tram, à répondu aux remarques du groupe front de gauche de la CASA sur la  « non prise en compte du projet LGV PACA » lors de cette enquête et « le raccordement à la future gare de la LGV PACA », que "le projet de bus-tram est la prise en compte du projet LGV PACA". (voir p59 du 1er lien de cette page)
• Au-delà de la desserte TGV, la gare de Sophia Antipolis pourrait avoir un intérêt pour les déplacements locaux dans le département en devenant un nœud multimodal permettant de densifier les offres de transport en commun pour être viable. Le moyen pays azuréen s’est en effet développé de la pire façon qui soit, dans un étalement urbain en tache d’huile sous le rêgne du tout-voiture, et de fait, il est aujourd’hui difficile d’organiser une offre de transport en commun attractive :
  • Grace aux TER desservant la gare de Sophia, il devient possible pour des salariés de Sophia Antipolis habitant Nice, Cannes ou même Grasse[2] de rejoindre la technopole en TER, puis leur entreprise via des TC organisés à partir de la gare (dont le bus tram)
  • Il devient possible pour les habitants du moyen pays travaillant à Nice, dont l’habitat diffus empêche la mise en place de TC, de ne plus se retrouver embouteillée sur l’A8 entre Antibes et Nice. A la façon d’un parking relais (comme il en existe pour des trams), il leur sera possible tout en continuant à partir de chez eux en voiture de finir le parcours en TER de Sophia Antipolis pour arriver au cœur de Nice ou même Monaco. Actuellement, les gares de Cannes et Antibes, trop éloignées de l’A8, et connaissant leur propre problème de congestion ne peuvent malheureusement avoir cette fonction.
  • Ces 2 exemples montrent le grand potentiel de désaturation de l’A8 du projet LN PCA
  • Pour la technopole de Sophia Antipolis, une liaison ferroviaire directe avec l’aéroport de Nice serait une vitrine.
  • Des TGVs continueront évidemment de desservir les centres ville du littoral de Cannes et Antibes. Compte tenu que ces TGV auront un faible intérêt pour Nice (temps de parcours allongé), il est même prévu qu’ils desservent également Cagnes sur Mer.
  • Le maillage entre Ligne Nouvelle et Ligne classique offre 2 itinéraires depuis Cannes vers Nice. Il permet donc une augmentation du cadencement TER et une diversification des dessertes (via Sophia Antipolis ou via Antibes). Mais c’est aussi un élément important de sécurisation du réseau : la cote d’Azur ne sera plus « coupée en deux » comme actuellement en cas d’incident. Même en situation perturbée, il sera toujours possible d’aller d’un point à l’autre du réseau, quitte à rallonger l’itinéraire
  • Le « raccordement de phasage », n’est pas perdu dans la phase ultérieure (réalisation de la LGV dans l’Esterel). Le conseil régional pourra trouver opportun des liaisons TER directes entre Théoule/Mandelieu/Cannes La Bocca et même jusqu’à St Raphaël vers Sophia Antipolis. De même que des relations TER entre St Raphael et Grasse sans correspondance sont possibles. Episodiquement, il devient même possible que des TGV « remontent » à Grasse.

La gare de Nice Aéroport serait un important Pôle d’Echange Multimodal desservi par le projet de tramway. Dernier point important : les Chemins de Fer de Provence devraient également y être raccordées par la rive gauche et/ou la rive droite du Var pour prolonger les effets de la LN PCA jusque dans la Vallée du Var

[1] Dès 2004, une étude SNCF concluait qu’une 3è voie Cannes-Antibes ne pouvait consister qu’en…. un tunnel ferroviaire de Cannes La Bocca au nord d’Antibes, ne permettant même plus de desservir Cannes et Antibes. Tunnel qui aurait rencontré les mêmes contraintes que le tunnel de la LGV et même pire car se situant plus près du littoral avec une géologie plus complexe.

[2] Soit par des TER directs rebroussant à Ranguin que le conseil régional jugerait opportun de mettre en place, soit par correpondance entre TER à Ranguin