PACA n’attendra pas le bout du tunnel de la crise économique pour creuser les tunnels de sa Ligne Nouvelle Ferroviaire

En 2050, il n’y aurait donc toujours pas de nouvelle ligne ferroviaire continue entre Marseille et Nice, Nice serait toujours à plus d’1h de Marseille (1h46), avec des TGVs circulant au milieu des TER sur certaines sections, entravant le report modal vers le fer des déplacements au quotidien et des déplacements longue distance.

Pire, en 2030 avec la « priorité 1 » y aura-t-il :
• une gare des Alpes Maritimes à moins de 2h de Marseille ? Ce serait cela « désenclaver l’est de la région »
• un trajet depuis les Alpes Maritimes vers le reste de la région plus rapide en train qu’en voiture ? c’est ainsi qu’on favoriserait « le report modal et la transition énergétique »
• un développement des TER autour de Toulon, sur le littoral varois, l’est varois, à l’ouest de Cannes ? Ce serait cela « la priorité donnée aux trains du quotidien »

A toutes ces questions, la réponse est évidemment « non ». Met-on en péril le projet en affirmant cela ? Nullement. Oui nous savons que le résultat aurait pu être bien pire, que le projet revient de loin, qu’on ne peut pas aller plus vite que la musique, que les procédures et études doivent avancer pour aboutir à un tracé précis. Mais l’urgence de la situation n’autorise plus aucun retard ! En 2008, la LGV fut promise pour 2020 soit 12 ans plus tard. Avec le tracé MDS, la LGV fut  promise en 2023 pendant la concertation de 2011… toujours 12 ans plus tard ! L’étape 2 des études devait démarrer en 2012 mais 2 ans plus tard, ce n’est pas le cas. Il a été proposé à la CM21 de réaliser les extrémités du projet pour 2025, et le phasage cible en 2030 et ces délais sont respectivement devenus 2030 et 2050…. Soit dans 17 ans pour une infime partie du projet ! Doit-on comprendre que « plus on avance, plus on recule » ? D’autres projets, moins avantageux mais plus aboutis nous « doublent » : la LGV Bordeaux-Toulouse sera construite entre 2018 et 2024 dans la foulée de Tours-Bordeaux actuellement en construction. Combien d’années faudra-t-il attendre entre l’arrivée de la LGV Méditerrannée à  Marseille en 2001 (que plus personne ne conteste) et le démarrage des travaux d’une liaison vers Nice ?

Cette pièce de théâtre prêterait à sourire, si elle ne correspondait pas au tableau de la situation réelle que voici :
• La thrombose des déplacements dans la région PACA, va en s’accélérant sous l’effet de la croissance démographique (5 millions d’habitants en 2012, 6 millions attendus en 2040 (soit +30 000/an) en avance de 10 ans sur les prévisions  INSEE). Et amplifiée par un attrait touristique à conforter : 37 millions de touristes par an, équivalent à +2 millions d’habitants en été.
• La saturation des routes, entraîne leur congestion, la pollution atmosphérique, des pertes de temps quotidiennes (10 jours/an perdus pour un usager Marseille- Aix, 6 jours sur Cannes-Nice).
• Le taux de déplacements en PACA est 2 fois plus élevé qu’ailleurs : 16% des kilomètres parcourus sur le réseau autoroutier payant national le sont en région PACA, qui ne représente pourtant que 8% de la population française.
• Les derniers développements routiers se terminent (mise à 2 x 3 voies de parties de l’A8, de l’A50, L2 à Marseille, tunnel de Toulon, modernisation des échangeurs de Nice Saint Augustin et d’Aubagne) et l’environnement n’en supportera durablement pas de nouveaux.
• Le rail n’est actuellement pas une alternative à la hauteur des enjeux, compte tenu de l’énorme retard du réseau régional : de Marseille à Nice il n’ y a que 10 cm de rail par habitant contre 50 cm ailleurs en France.
• Il en résulte une saturation du réseau ferroviaire : aux heures de pointe, les lignes existantes sont utilisées au maximum de leur capacité par des trains aux vitesses hétérogènes (les TER périurbains desservant chaque halte cohabitent avec  des trains longs parcours desservant uniquement les grandes gares et des trains de fret).
• Ces trains sont bondés et les usagers contraints de décaler leur voyage en heure creuse ou renoncer au train. Des scénarios de prospectives pessimistes font état de 10% de voyageurs laissés à quai dans les années à venir !
• L’enclavement ferroviaire de l’est varois et des Alpes Maritimes est significatif : Toulouse est plus proche d’Avignon après avoir traversé 3 régions, que Nice, pourtant dans la même région PACA. La Région perd son unité et sa cohérence et la  5ème agglomération française est la plus pénalisée (voir cartes).

• L’absence de desserte ferroviaire du Centre Var (Brignoles, St Maximin), dont la poussée démographique et le dynamisme ne sont plus à démontrer.

Cet argumentaire doit être inlassablement répété car un tel projet n’aboutira qu’à la  condition d’un soutien fort et continu de la population. L’opposition bruyante mais minoritaire ne doit pas faire oublier que 82% des habitants soutiennent la LN PCA, dont 3 varois sur 4.

A condition que le projet ne soit pas trop saucissonné pour que ses avantages restent tangibles aux yeux du grand public. La LN PCA a les performances socio-économiques les plus élevées des grands projets nationaux : 8 millions de passagers ferroviaires annuels supplémentaires dans les TGV et 7 millions dans les TER avec un projet complet, portant le trafic ferroviaire total de la région PACA à 80 millions de passagers par an. Cela permet à 11 millions de passagers de laisser leur voiture au garage et à 1 million de ne plus prendre l’avion. 60% des trajets entre Marseille et Nice se feront par le train avec la LN PCA contre moins de 20% aujourd’hui. Ces résultats n’ont rien d’étonnant car il ne s’agit pas «  d’assécher » la ligne classique mais de la « libérer » de 2 TGV par heure et par sens (le maximum actuellement autorisé) pour doubler leur nombre sur la LN et quadrupler l’offre TER sur ligne classique. Il n’existe pas, en France, d’autres projets de Ligne Nouvelle prévoyant un usage aussi important, dès la mise en service, tout en augmentant l’usage de la ligne classique (2 à 3 TGV/h sont ainsi prévus sur la LGV Bordeaux-Toulouse sans prévoir plus de TER sur l’axe classique parallèle).

Le gouvernement a eu raison de décider dans un proche horizon (2024) d’une LGV Bordeaux-Toulouse reliant en 1h deux aires urbaines de 1.3 millions d’habitants chacune, distante de 209km à vol d’oiseau pour un temps de parcours actuel de 2h02, soit la vitesse d’un aigle royal : 103km/h. Mais comment ne pas s’apercevoir de la pertinence qu’il y aurait à relier en moins d’une heure l’aire urbaine Aix-Marseille de 1.7 millionsd’habitants aux 1.1 millions d’habitants des Alpes Maritimes  dont l’essentiel vit à proximité des gares projetées de la LN PCA ? A fortiori quand la distance à vol d’oiseau est plus faible, 158km entre Marseille et Nice, donc les échanges plus nombreux. Mais avec 2h32 en train, la vitesse moyenne actuelle
est de 63 km/h : celle d’un pigeon voyageur…

En repoussant la LN PCA à 2050, la région sera piégée :
• Ses habitants resteront dépendants des énergies fossiles pour leurs déplacements et subiront de plein fouet l’augmentation des prix liée à leur raréfaction
• La construction de la LN PCA, nécessitera beaucoup d’énergie, principalement fossiles (permettant ensuite d’en économiser beaucoup plus par le report modal). Mais cette construction sera vraisemblablement impossible aux horizons projetés de 2050, dans un contexte de pénurie. Autrement dit, il faut la faire dans la prochaine décennie… ou sans doute jamais !

Que valent les arguments sur la « crise économique » ou les « budgets insuffisants » face à la contrainte physique planétaire ? Et tous les avantages ci-dessus ne devraient-ils pas ouvrir les yeux de nos décideurs, quant à l’urgence et la priorité de la LN PCA ?

Rémi QUINTON
Membre du CA de l’association TGV Développement Var Nice Côte d'Azur