A l’issue des différents rapports (Bianco, Auxiette, Mobilité 21), les projets choisis sur l’ensemble du territoire mettent en évidence une priorité à la régénération du Réseau Ferré National (RFN) au détriment de la construction de nouvelles lignes à grande vitesse quand tout indique qu’il faudrait faire les deux, comme cela aurait dû être le cas depuis de très nombreuses années. Mais ce qui est surprenant c’est la part importante donnée aux investissements routiers, ce qui laisse penser que la volonté affichée par la Commission Mobilité 21 de prioriser le rail sera difficile à tenir : on est loin, semble-t-il, des principes annoncés de mobilité durable.

Les déplacements, leur rapidité, sont le moteur de l’économie d’un pays. Pour assurer des déplacements plus rapides, dès 1830, la diligence a été remplacée par le train, plus rapide certes, mais également plus confortable et plus sûr. Des infrastructures ferroviaires ont donc été construites tenant compte des besoins et des technologies de l’époque. Sans tenir compte des effets pervers pour l’environnement et le social (gaz à effet de serre, particules, pertes de temps, accidents...), la route a ensuite pris le relais favorisée par les Pouvoirs Publics sensibles au lobby routier et pétrolier.
Mais le développement des déplacements de proximité et une certaine prise de conscience des problèmes environnementaux liés aux énergies fossiles ont heureusement permis que l’on réfléchisse à l’extension possible du réseau ferroviaire d’origine car effectivement tous les trains souhaités (omnibus, rapides, marchandises) ne pouvaient cohabiter sur les mêmes infrastructures. De nouvelles infrastructures étaient donc à envisager, mais devait-on se contenter de doubler les voies existantes ou fallait-il construire d’autres voies plus modernes ? La question s’est posée très tôt.

Créé en 1966 le Service de la Recherche de la SNCF commença à travailler sur la grande vitesse et sur la traction électrique. En 1972 sera construit et mis en service le prototype TGV 001 équipé de turbines à gaz, la même année sera également construit « Zébulon » à partir d’une automotrice équipée de pantographes. En même temps de 1966 à 1971, la SNCF procèdera à des études d’une nouvelle ligne entre Paris et Lyon, projet soumis bien évidemment à de nombreuses  oppositions. Tout d’abord à celles provenant de son autorité de tutelle, qui ne voyait pas l’intérêt du rail pour l’aménagement du territoire, la route étant bien sûr préférable. Le Ministre des finances de l’époque, trouvait déjà que le montant de l’investissement n’était pas compatible avec les finances publiques. Mais la crise pétrolière aidant, début 1974, la décision de construire cette nouvelle ligne Paris-Lyon sera tout de même prise n’entraînant sur le terrain que très peu de contestations. En 1976, la déclaration d’utilité publique était prononcée et les travaux commencèrent rapidement.

Dès 1981 un premier tronçon sera inauguré, un record du monde de vitesse sur rail sera même établi (380 Km/h) et deux ans plus tard le deuxième tronçon est mis en service mettant ainsi Lyon à moins de deux heures de Paris. Ensuite la ligne sera poursuivie d’abord jusqu’à Valence (1994) puis jusqu’à Marseille. En 2001 Marseille sera ainsi à trois heures de Paris. La libération des sillons sur le réseau classique aura ainsi permis à toutes les régions concernées de pouvoir développer le réseau TER. Provence Alpes Côte d’Azur passant ainsi de 250 TER/jours à plus de 700.

Le TGV a véritablement créé un nouveau système de transport qui apporte une meilleure solution aux problèmes de déplacement dans un maximum de directions. Les cadences depuis sa création, se sont accélérées, le niveau du confort s’est  élevé et le réseau s’est étendu au-delà même des frontières. Trente ans en arrière, qui aurait pu croire qu’au 21è siècle, Marseille serait relié à Paris presque 20 fois par jour, que tant de villes, petites et moyennes, aient une desserte très  confortable ? Or c’est bel et bien le TGV qui permet cela.

Le TGV a vraiment changé la façon de voyager de millions de voyageurs, les statistiques sont là pour le rappeler, puisque depuis son lancement, le TGV a transporté plus de 1,7 milliards de voyageurs sur le territoire national : 83 % des français ont emprunté ce mode de transport, loin d’être minoritaire. En PACA, un usager ferroviaire sur deux circulent sur des liaisons assurées par des TGV ou susceptibles de l’être. En France, 53% des kilomètres parcourus par les usagers dans des  trains se font dans des TGV (24% dans les transports d’Ile de France, 14% dans les TER, 9% dans les Trains d’Equilibre du Territoire).

Moyen de transport à la fois respectueux de l’Environnement et vecteur de développement économique, le TGV est aussi une vitrine du savoir faire de la SNCF et des Cheminots. C’est un modèle auquel la France, dans son ensemble, est très  attachée. Alors faudrait-il comme le suggère la Commission Mobilité 21, arrêter un tel progrès qui a permis et devrait encore permettre à tous de se déplacer confortablement pour le travail et pour les loisirs, tout en consommant le moins possible de produits d’origine fossile qui vont devenir de plus en plus rares et chers ? Plus personne ne conteste Paris Marseille en 3 heures. On peut ainsi comprendre que Toulouse puisse souhaiter être à 3h de Paris ou que Nice puisse vouloir être à 1h de Marseille et à 4h de Paris.

Chacun peut constater que le TGV n’est pas fait que pour les riches (120 millions de voyageurs par an), qu’il n’est pas destructeur de l’environnement, bien au contraire, puisqu’il consomme une énergie propre, qu’il permet un rapprochement des hommes et qu’il assume une partie de la prospérité de notre tissu industriel.

Puisque la modernisation du réseau ferroviaire semble devenir une cause nationale, à nous maintenant de faire un lobbying efficace dans le respect de chacune des sensibilités de nos dirigeants politiques pour que le projet d’une Ligne Nouvelle entre Marseille et Nice soit ramené en premières priorités, et pas seulement les extrémités. La priorité donnée au transport au quotidien, cela passe de toute façon par la réalisation de cette nouvelle ligne reliant Marseille à Nice. En se contentant d’augmenter les capacités ferroviaires aux deux seules extrémités (Marseille et Nice), la ligne classique telle qu’elle est conçue actuellement ne permettra pas de répondre aux objectifs d’aménagement du territoire que s’est fixée la  Région Provence Alpes Côte d’Azur. Le risque serait par ailleurs grand, que ces coûteuses nouvelles infrastructures à Marseille et Nice soient sous-utilisées, faute d’un lien ferroviaire performant entre elles.

Il n’est plus l’heure de diaboliser le TGV mais au contraire de permettre son développement en même temps que la régénération du réseau classique. L’amélioration des transports au quotidien sur notre Région ne peut être effective qu’après la  réalisation de cette nouvelle infrastructure libérant des sillons sur le réseau classique. Le désenclavement de l’est de la région ne peut être effectif qu’après la réalisation de cette nouvelle infrastructure permettant ainsi aux TGV de circuler à  des vitesses plus élevées que celles permises sur la sinueuse ligne classique.

Alain PATOUILLARD
Président de l’association TGV Développement Var Nice Côte d'Azur

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