Vous êtes bien en train de lire votre contrat d’assurance : « déplacements durables dans une région propre ».
L’association ne remet pas en cause la gare souterraine de Marseille figurant dans les « priorités 1 » à réaliser avant 2030 si le reste du projet n’en souffre pas. Nous prenons acte d’un phasage des études selon une « priorité 1 » (Marseille-Aubagne et Cannes-Nice) et une « priorité 2 » avec des sections de LN entre Aubagne et Cannes. Mais la section Aubagne-Toulon remettra le feu aux poudres lors de sa concertation avec le public : un tel risque d’abandon de tout le projet ne  doit pas être pris. Le passage de la LN PCA par Toulon n’est pas opportun car coûteux (4Md€ entre Aubagne et Toulon pour gagner 10 min) et techniquement complexe (exemple : 10 km de tunnel à l’arrivée à Toulon, en forte pente, sous faible couverture, avec des risques sur le bâti existant).

Dès la sortie de Marseille, la LN doit remonter vers Brignoles pour rejoindre le couloir de nuisance existant de l’A8. Une gare TGV/TER Centre Var serait créée, vers Brignoles, en lien avec la réouverture de la ligne Gardanne-Brignoles-Carnoules que l’association soutient et qui tarde à être décidée : la duplicité des discours opposant les LGV aux trains du quotidien n’aboutit à rien de bon. Dans ce scénario, Toulon resterait évidemment directement desservi par des TGV vers toutes les destinations se débranchant à Aubagne avec les mêmes fréquences de desserte qu’en étant situé sur la Ligne Nouvelle, mais sans en subir les inconvénients de la construction.

Par ailleurs, le maillage ferroviaire de Marseille à Est-Var ne se limite pas à Toulon. Les gares TGV d’Aubagne et du Centre Var TGV sont opportunes. Pour l’association, relier Nice à Marseille en 45 min, desservir le Centre Var, économiser 3Md€ sur le coût total du projet, délester le sillon permien des trains longs parcours et y éviter la folie du quadruplement sur place des voies existantes, tout cela plaide en faveur de cette alternative… qui est la seule réalisable. La majorité des habitants et élus y adhèrent.
Concernant les coûts, une section de LN Aubagne- Toulon, ou Aubagne-Brignoles-Le Luc sont équivalentes, à ~4Md€ (avant tout dérapage budgétaire d’un tunnel sous Toulon…). Mais les TGV gagnent 10 min dans le 1er cas et il resterait en outre à percer un tunnel à l’est de Toulon, le quadruplement des voies existantes avec quelques shunts jusqu’au Luc. Contre 45 min dans le 2nd cas et une continuité de LN entre Aubagne et Le Luc qui serait immédiatement réalisée.

Que les élus, en particulier varois, se saisissent de ce scénario, pour sortir par le haut des difficultés actuelles en évitant de braquer un territoire sur des fuseaux qui ne pourront pas voir le jour ! L’horizon d’un projet performant et moins coûteux accélérera la réalisation des sections prioritaires, bien mieux qu’un consensus mou autour d’un projet irréalisable et d’objectifs non avoués.

Pour autant, un blocage varois ne doit pas empêcher le projet d’avancer ailleurs. La saturation de la ligne ferroviaire Cannes-Nice-Monaco, la plus chargée de France (hors IdF), doit être considérée avec le même niveau de priorité que  Marseille. Compte tenu de l’enclavement ferroviaire des Alpes Maritimes, une même opération doit permettre un gain de capacité sur la ligne littorale azuréenne, des gains de temps significatifs en direction de Nice et un meilleur maillage ferroviaire des Alpes Maritimes. Il n’est pas raisonnable qu’à la fin de la prochaine décennie, aucune gare des Alpes Maritimes ne soit à moins de 2h de Marseille.

En conséquence, l’association demande la réalisation de la section LGV Le Muy-Nice, dans les 1ères priorités AVANT 2025, pour un gain de 40 min, la desserte de Sophia Antipolis, la « boucle TER azuréenne » et un RER sur la ligne littorale avec
10 trains par heure entre Cannes et Nice.

Nous ne nous satisfaisons pas de la « priorité 1 » issue du COPIL de Septembre 2013. Il est contradictoire de mettre en avant des difficultés budgétaires qui empêcheraient de franchir l’Esterel, mais de prévoir un phasage nécessitant un raccordement temporaire de 400 millions d’euros à Cannes La Bocca. En réalité, les 2.1Md€ du prolongement de la LN du nord de Cannes jusqu’au Muy ne coûtent « que » 1.7Md€ en évitant cette fausse manoeuvre. La rentabilité de cette section, grâce aux 40 minutes gagnées, ne nécessitera pas de subventions publiques pour sa construction. Rapide calcul de coin de table :

• 50km Est Var-Sophia Antipolis ;
• 500 passagers/TGV ;
• 40 TGV/sens quotidiens ;
• marge de 10ct€/passager/km (=péage Escota) amortissant l’investissement.
• ==> Résultat : 73 M€ remboursant l’investissement chaque année et finançant largement ces 1.7Md€.

Préfère-t-on que les usagers financent le système ferroviaire ou les autoroutes ?

Loin d’être un problème, ce prolongement est une solution pour financer le « traitement des noeuds ferroviaires », car plus de TGV = plus de péages.

Défendre un projet trop restreint, doit-il conduire à promettre 12 min de gain de temps sur Cannes-Nice en comparant les futurs TER de « la boucle » aux actuels TER… omnibus ? Il en existe déjà d’aussi rapides…
Si malheureusement un sous-phasage à hauteur de Cannes était acté, le raccordement temporaire de Cannes La Bocca doit être évité et son financement reporté sur la gare d’Est Var :

• Les projets de développement d’Est Var n’attendront pas 2050 et sa faisabilité serait même compromise. L’intérêt régional recommande que les 3 départements de la LN PCA bénéficient des 1ères priorités sans en exclure le Var. A défaut de ligne, il faut bien la gare.
• Les TGV parvenant laborieusement aux Alpes Maritimes par la sinueuse ligne de corniche de l’Esterel n’ont aucun intérêt à desservir Sophia Antipolis plutôt que Cannes et Antibes. Seule la « boucle TER » présente un intérêt. La gare de Sophia Antipolis n’aura d’intérêt pour les TGV que si elle est desservie rapidement et si les TGV gagnent du temps pour arriver à Nice, c’est-à-dire avec une LGV jusqu’au Muy
• Le prolongement de la LN vers Est Var pourra ainsi être construit dans la foulée.

Enfin, entre Aubagne et l’est varois, nous demandons que les prochains CPER permettent une augmentation de capacité sur la ligne existante afin de développer à la fois les TER et les TGV empruntant les nouvelles infrastructures azuréennes.

Exemples :

• le shunt de la boucle d’Aubagne, qui permettrait également un gain de temps de 5 min
• le décalage vers l’ouest de la gare de St Cyr, sur une zone actuellement à 4 voies. En situation perturbée, un TGV pourrait dépasser un TER « en gare » plutôt qu’en pleine voie.
• le quadruplement des voies dans la ligne droite entre Ollioules et La Seyne sur Mer, dont l’impact foncier est faible, et la construction de la halte « Les Playes ». Avec 3 arrêts pour les TER, cette section serait comme un « créneau de dépassement » pour les TGV
• la 3è voie dans la traversée de Toulon et la 6è voie à quai de la gare de Toulon

Ces aménagements coûteront beaucoup moins chers qu’une LN Aubagne-Toulon et pourront se réaliser avant la « priorité 1 » de la LN PCA. Ils garantiront également la fréquence de desserte TGV de Toulon dans l’hypothèse d’une LN Aubagne-Est Var via Brignoles.

En deux mots : réaliste à moyen terme, efficace pour l’avenir !

Rémi QUINTON
Membre du CA de l’association TGV Développement Var Nice Côte d'Azur