Il y avait les anti-tout, qui s'opposent à tout, qui nient le besoin qu'il y ait quelque chose à faire pour les déplacements dans notre région, et qu'aprés tout la situation actuelle avec sa congestion routière, sa pollution, ses TER en nombres insuffisants et ses trains grandes lignes qui se trainent comme des escargots de Marseille à Nice, que tout cela est parfait, surtout ne changeons rien (ou éventuellement ajoutons quelques nouvelles voies routières).

Evidemment, face au constat des difficultés actuelles, une telle position n'est pas tenable. Il a donc dans un 1er temps été réclamé un "scénario 0" se contentant de réutiliser les emprises existantes. Mais les dégats sont alors majeurs et une telle solution inconcevable.

La nécessité d'une infrastructure nouvelle a donc muri dans tous les esprits.

Pour autant, il se dit maintenant que si une infrastructure nouvelle est nécessaire, la LGV "telle qu'elle est présentée" ne réponds ni aux attentes ni aux besoins de la région.

Cet article se veut donc une lettre ouverte aux partisans de cette position, ainsi qu'à tout ceux qui souhaitent rapprocher les différents points de vue autour d'une position commune quant à ce que pourrait être cette infrastructure nouvelle. J'en attends des commentaires constructifs, faute de quoi je ne pourrais que constater que cette position ne vaut pas grand chose.

Il convient d'abord de lister quels sont les besoins et attentes pour répondre à la question : quels sont les besoins et attentes auxquels l'infrastructure nouvelle devrait répondre et auxquels l'actuel projet de LGV "tel qu'il a été présenté dans la concertation 2011" ne réponds pas, au point de devoir le remettre en cause ?

Il va de soit qu'un tel projet peut toujours être complété, il s'agit donc d'identifier les besoins qui lui sont totalement incompatibles, qui justifieraient de ne surtout pas le faire et de faire autre chose à la place.

Il convient aussi de QUALIFIER ce que doit être une infrastructure nouvelle. Quand on parle d'une INFRASTRUCTURE NOUVELLE où les trains pourront circuler  à 200-250 km/h, de quoi parle-t-on de fondamentalement différent ? ou qui serait soudainement accepté par les populations riveraines : les impacts seraient-ils à ce point différents ?

Pour aider à répondre à la question principale, je vais me permettre de faire une 1ere liste des besoins auxquels il est répondu par la LGV "telle que présentée en 2011" :

Cette LGV répond au besoin de développement TER de la région :

- autour de Marseille :
     * les TGVs, dont chacun doit savoir qu'ils circulent ACTUELLEMENT sur le réseau classique depuis le nord de Marseille et donc GÊNENT ACTUELLEMENT les TER, disposeront de voies nouvelles depuis l'arrivée actuelle de la LGV méditerannée, jusqu'à Aubagne ainsi qu'une nouvelle gare de desserte, en souterrain au droit de St Charles.
    * En conséquence, ils n'utiliseront plus les voies de surface ni la gare de surface, ce qui permettra un développement sans précédent des TER depuis Marseille vers toutes les directions (Miramas par la cote bleue ou PLM, Aix, Aubagne), ainsi que périurbain.
     * L'exploitation de la ligne d'Aix sera fiabilisée, car les TGV poursuivant vers Toulon et Nice n'auront plus à "couper la voie" des TER d'Aix (actuellement  pour faire transiter un TGV de la LGV med vers Toulon ou l'inverse (ou un corail teoz ou train de nuit), il faut interrompre le flux TER de la voie d'Aix DANS LES DEUX SENS)
     * possibilité que les TER utilisent l'infrastructure nouvelle pour être diamétralisés, sans perte de temps. C'est à dire que l'agglomération marseillaise pourra disposer d'un véritable Réseau Express Régional, RER (par exemple Aix-Rognac-Marseille aéroport-Marseille St Charles-Aubagne et Miramas-Martigues-cote bleue-L'Estaque-Marseille St Charles-Aubagne)
     * l'actuelle infrastructure du tunnel des Chartreux au nord de la gare (utilisée actuellement par les TGV Paris-Toulon-Nice ne s'arrêtant pas à Marseille, mais qui utiliseront l'infrastructure nouvelle quand elle existera), pourra être utilisée par des TER, par exemple Aix-Gardanne-Saint Antoine-Marseille Blancarde-Aubagne

     * Le schéma précédent illustre la complexité des flux dans l'actuelle gare de Marseille St Charles en cul de sac, notamment le cisaillement du flux TER d'Aix (en violet) par les TGV en direction de Toulon et Nice, qu'ils s'arrêtent à Marseille (flux rouge en rebroussement au milieu en bas) ou non (flux rouge en haut). A noter que les souhaits de diamétralisation entre flux TER (fleches grises entre le flux vert (Miramas) et jaune (Aubagne Toulon) ou  le flux violet (Aix) et jaune (Aubagne Toulon) seraient impossible à satisfaire dans cette configuration. En retirant les flux rouges de ce schéma, ainsi qu'une partie des flux vert violet et jaune concernés par les diamétralisations, on soulage considérablement la gare de surface et les flux TER restants peuvent être massivement développés.

- entre Marseille-Aubagne et Toulon, les TER ne devront plus cohabiter sur les mêmes voies que les TGVs et pourront donc être massivement développés, avec la perspective de 6 TER omnibus par heure + des directs

- autour de Toulon, un véritable RER pourra être mis en place entre la cote varoise, et dans 2 directions, Hyères et Carnoules. C'est ainsi 8 trains par heure qui circuleront entre La Seyne sur Mer, Toulon et La Pauline

- sur la cote d'azur, entre Grasse/Mandelieu, Cannes, Nice et l'Italie, les nombreux usagers qui doivent actuellement se contenter d'un TER toutes les 30 minutes pour s'y tasser verront la fréquence des TER multipliés par 4 !

La question parait donc légitime : en terme de besoins de déplacement locaux, à quoi faut-il encore répondre ?

Evidemment, ce n'est pas tout, car la LGV va aussi permettre un développement sans précédent des déplacements intercité par le train entre les gares grandes et moyennes. En effet actuellement, les TER intercité ne circulent que dans les "trous horaires" des trains grandes ligne : selon les heures de la journée, il n'est donc pas toujours possible de se déplacer en TER, et il faut alors prendre des trains grandes lignes à réservation obligatoire et couteuse.
La ligne classique n'ayant plus à supporter les trains grandes lignes, il sera possible de faire circuler chaque heure de la journée un TER intercité. Mais surtout comme ce TER ne sera pas là pour "boucher le trou" d'un train grande ligne, il pourra systématiquement desservir les "gares moyennes" et pas seulement les grandes gares. C'est ainsi qu'en plus de desservir les 7 grandes gares Marseille St Charles, Toulon, Les Arcs, St Raphaël, Cannes, Antibes, Nice, il pourront systématiquement desservir 6 autres gares : Marseille Blancarde, Aubagne, La Seyne sur Mer, Carnoules, Cagnes sur mer, Nice Saint Augustin.

Enfin, les TGV circulant sur la LGV permettront des développement intercités rapides et de qualité, particulièrement utile pour les plus éloignées d'entre elles : Marseille Nice en 2h30 comme actuellement n'est évidemment pas une incitation à prendre le train surtout en y ajoutant les temps d'accès aux gares quand il ne faut que 2h en voiture de porte à porte. Ces TGV intercités desserviront avec une haute fréquence les grandes gares Avignon TGV, Aix TGV, Marseille, Toulon, Est Var, Ouest Alpes Maritimes, Nice aéroport, Nice et au delà. Ils seront le support de trains grandes lignes vers toutes les grandes villes de France, notamment Montpellier, Perpignan, Toulouse, Bordeaux, Lyon, Lille, Dijon, Strasbourg, l'aéroport Charles de Gaulle... et pas seulement Paris comme le suggère une vision rabougrie et centralisatrice de certains opposants. Il seront aussi le support de liaisons internationales notamment vers Genes, Milan, Barcelone, Geneve, Bruxelles, Francfort.
D'autres TGV intercités feront une utilisation combinée du réseau classique et de l'infrastructure nouvelle, permettant de desservir au plus près :
- les villes de St Raphaël, Cannes, Antibes, Cagnes sur mer en direction de Marseille
- les villes de Arles, Miramas, l'aéroport de Marseille vers Marseille, Toulon et Nice

Qu'est-ce qui rend donc mauvais le projet actuel tel que présenté ? En quoi la présentation du projet devrait-elle être changée ? Car elle oublierait le TER ? Toutes les présentations des groupes de travail, COTER, COPIL attestent du contraire. Et il n'y a qu'à relire les précisions ci-dessus pour quiconque en douteraient encore.

Alors il est parfois de bon ton de considérer que s'il faut des liaisons intercités de qualité, les habitants de l'est de la région, les "Niçois" (au choix, de riches hommes d'affaire pressés ou des touristes parisiens en mal de soleil rapide) n'ont qu'à pas être pressés et que toute prétention d'amélioration des temps de parcours ne réponds pas aux attentes et aux besoins. (ce qui s'entends souvent dans la bouche de ceux qui ne prennent pas le train ou ne le prennent pas à Nice)
Ce point mérite un développement car il n'est pas normal à l'occasion d'un "grand projet ferroviaire sud Europe méditerannée" de devoir le passer sous silence et de laisser dire qu'il s'agirait d'un confort futile pas à la hauteur des enjeux. Car c'est finalement faire preuve d'un certain égoisme et être assez aveugle sur l'enclavement ferroviaire que subit actuellement l'est de la région.

Les usagers de la gare de Marseille sont sans doute satisfait de pouvoir se rendre à Paris en 3h-3h20 selon les arrêts, et globalement de pouvoir aller en de nombreux lieux en train en moins de 4h. Pour un trajet ferroviaire, 4h est une limite car au delà, il n'est plus possible d'effectuer le trajet sur 1/2 journéee, c'est à dire, partir en début de matinée à une heure raisonable pour arriver avant le déjeuner ou partir en début d'apres-midi et arrivée avant la soirée, ou partir en début de soirée et arriver avant la nuit. Et on ne peut pas dire que ceux qui consentent à des trajets ferroviaires de 4h soient des gens pressés quand la concurrence aérienne rend les trajets possibles en 1h. C'est peu dire que ceux qui font le trajet Nice-Paris en train sont très loin de ce "confort de 4h", et on comprends facilement le succès des liaisons aériennes au départ de Nice.

Les 2 cartes suivantes permettent de comparer la large accessibilité ferroviaire de Marseille (et la LGV mediterannée n'y est pas pour rien) à l'enclavement qui pénalise Nice.

Il faut bien voir qu'en partant de Nice, en 4h de trajet, on ne dépasse pas Valence ou Nimes, il faut se contenter d'1/20è du territoire Français et 11% de sa population. On ne parvient même pas à Montpellier ou Lyon ! Au contraire, depuis Marseille, on atteint un petit tiers du territoire national et la moitié de sa population. Car il faut bien voir qu'après être parti de Nice, un train met ensuite 2h50 pour sortir de Marseille par le Nord. L'accessibilité de Nice à 4h est donc celle de Marseille à 1h10 ! Toute personne qui souhaite remédier à cet enclavement doit-il être considérée comme une "personne pressée" ?
Il faut donc une infrastructure nouvelle qui réduise les temps de parcours et si elle mettait Nice à 45 min de Marseille, l'accessibilité de Nice s'améliorerait grandement
Il ne faut pas oublier non plus, que le problème du temps de parcours est symétrique : en réduisant le temps de parcours de Nice vers Marseille et donc toutes les destinations nationales et internationales, on réduit aussi le temps de parcours de Marseille vers Nice... et donc l'Italie. Il y a donc bien un intérêt régional commun à tous, et il est vain de souhaiter diviser les habitants de la région.

Alors c'est sur l'infrastructure nouvelle n'est pas non plus la baguette magique qui résoud tout : par exemple, elle ne répond pas au besoin de rouvrir Gardanne-Carnoules... mais dans le même temps rouvrir Gardanne Carnoule ne répondrait pas aux besoin d'offrir plus de TER sur la ligne existante : il s'agit de 2 projets complémentaires. A un détail près quand même : le sillon permien libéré des TGV permettra aux TER Gardanne Carnoules de prolonger leur mission jusqu'à Toulon et d'éviter aux pendulaire Brignoles-Toulon de changer de train.
L'infrastructure nouvelle ne répond pas au besoin de doubler la ligne Cannes-Grasse... idem c'est complémentaire à un détail près : tant qu'il circulera autant de TGV sur la cote d'azur, il ne sera pas possible d'introduire plus de TER venant de Grasse... et ce doublement serait donc inutile. La même réflexion vaut pour le doublement de Marseille Aix : il ne sert à rien de pouvoir faire circuler beaucoup de TER sur la ligne d'Aix si ceux-ci ne peuvent parvenir à la gare St Charles dans des conditions satisfaisantes. Idem pour la Pauline-Hyères. Donc même les projets complémentaires à la LGV ont un besoin vital de la LGV pour être efficient.

Si la seule erreur de ce projet est de s'appeler "LGV PACA", alors il est effectivement grand temps d'en changer le nom. Non pas car ce ne serait pas une LGV : c'en est une, il faudra l'équiper d'une signalisation apte à la grande vitesse, des TGV circuleront dessus etc... Mais car c'est beaucoup plus qu'une LGV : c'est un doublement de la ligne existante et qui résoud 99% de ses problèmes de capacité. Il y a bien longtemps que la LGV PACA n'est pas une enième ligne Paris-Province telle que la France les a connu jusque là, car alors, il existait des solutions bien plus simples que ce qui est étudié actuellement et avec beaucoup moins d'impacts..... mais qui ne répondait pas aux besoins régionaux. C'est bien la réponse aux besoins régionaux qui rend le projet si cher et si compliqué, qui implique le passage sous Marseille, par la vallée de l'Huveaune, aux environs de Cuges-Les-Pins et une descente vers Toulon. Le rejeter pour ce prétexte et au nom des besoins régionaux, c'est donc avoir un train de retard. Il aurait fallu assumer une telle position en 2009 quand existait encore un tracé ne traversant pas les zones précitées.
Il faudra sans doute commencer par les extrémités, qui sont les plus urgentes et qui n'ont rien à voir avec la grande vitesse :
- il n'est pas prévu que les TGV aillent plus vite que 150 km/h sur l'infrastructure nouvelle entre le nord de Marseille et Aubagne
- sur la section qui permettra aux TGV d'éviter de se retrouver au milieux des nombreux TER entre Cannes-Nice, le gain de temps sera très faible
==> le cout sera déjà élevé (ce qui prouve bien que ce n'est pas la grande vitesse qui coute cher !).
Mais l'objectif de capacité et de développement des TER, prioritaire avec la rouverture de lignes non exploitées actuellement, ne doit pas faire perdre de vue des objectifs non moins importants au risque de procéder à un véritable gachis.

Ce schéma illustre la saturation du réseau ferroviaire en PACA, et la nécessité d'une infrastructure nouvelle et qu'il est urgent de commencer par les extrémités
Source http://lgvpaca.estvar.over-blog.com/ avec un lien sur ce doc d'où le schéma est extrait

Ceci dit, le projet pourrait répondre ENCORE MIEUX aux besoins, mais il n'y a pas besoin pour cela de le combattre : d'autres points d'arrêts devraient être introduits avec des dessertes bénéficiant de la Ligne Nouvelle : Aubagne, plateau du Castellet, Carnoules, Brignoles, Sophia Antipolis. De quoi faire un 5è scénario si les 4 soumis à la concertation n'entrainent pas l'adhésion...
Si on ne veut pas présenter un même projet dans un emballage différent, il serait donc judicieux de s'intéresser au "cinquième scénario MDS". Car cela constituerait une alternative crédible (et même plus crédible que l'actuel projet !) et concrète. Qui répond à d'autres besoins (ex: desserte du Centre Var) sans revoir à la baisse la réponse aux besoins du projet existant. Il serait honnêtement possible de  dire "regardez le projet change puisque dans le sillon permien nous supprimons tous les impacts".
Et avant de viser la grande vitesse, le projet consisterait d'abord en une nouvelle ligne ferroviaire réduisant les distances à parcourir. Ce qui permettrait alors "d'adapter la vitesse aux contraintes du territoire" sans revoir à la baisse les objectifs de temps de parcours.
Ce "cinquième scénario MDS" s'inscrit par ailleurs parfaitement dans la priorité à donner aux 2 extremités : Marseille et la Cote d'azur.

Après ce long développement, je renouvelle donc la question principale : quels sont les besoins et attentes auxquels l'infrastructure nouvelle devrait répondre et auxquels l'actuel projet de LGV "tel qu'il a été présenté dans la concertation 2011" ne réponds pas, au point de devoir le remettre en cause ?
Une réponse doit y être apportée, ne serait-ce que pour savoir dans quelle direction aller pour parvenir à une position consensuelle des acteurs de cette infrastructure nouvelle, ou a minima commencer à chercher cette direction. En toute transparence. Et avec des éléments concrets.

N'hésitez donc pas à laisser vos commentaires !