• LN PCA : COPIL du 21 Mai 2015

    Un COPIL s'est tenu le 21 Mai 2015 à Marseille sur le projet de Ligne Nouvelle Provence Côte d'Azur (LN PCA)

    Il a souligné/rappelé :

    • L'annonce par le Gouvernement le 9 Juillet 2013, suite à la "Commission Mobilité 21" de retenir la réalisation du projet en 3 priorités
      • Priorité 1 avant 2030 : Marseille-Aubagne et Mougins-Sophia-Nice
      • Priorité 2 avant 2050 : Aubagne-Toulon et Est Var-Mougins
      • Ambition après 2050 : Toulon-Est Var et Nice-Menton (Italie)
    • La décision ministérielle du 7 Mai 2014 (à télécharger ici) validant notamment la ZPP (Zone de Passage Préférentielle) sur la Priorité 1, suite à la consultation de fin 2013 et le dossier ministériel (à télécharger ici)
    • La décision ministérielle du 13 Avril 2015 validant notamment la ZPP sur la Priorité 2, suite à la consultation du Printemps 2014 (bilan de la consultation à télécharger ici)

     

    Cette ZPP se présente ainsi, comme indiqué dans le document de synthèse des études déjà mentionné :

    A noter que sur le fuseau retenu, le détour par Toulon est beaucoup plus conséquent que ce que le schéma du scénario 1 laissait penser lors de la concertation de 2011 pour le rendre attrayant...

    Cas unique en France sur une Ligne Nouvelle, les trains seront dans des directions complètements opposées de part et d'autre de Toulon (voir l'illustration à gauche) ; le passage par Toulon leur fait littéralement faire un demi-tour complet :

    • direction sud légèrement est aux environ du Beausset
    • direct nord légèrement ouest aux environ de Solliès-Pont
    • dans les 2 cas, à la perpendiculaire de l'axe direct vers où se destinent les trains : la Côte d'Azur

    LN PCA : COPIL du 21 Mai 2015

    Ainsi, les études de phase 2 des EPEUP (Etudes Préalables à l'enquête d'Utilité Publique sur les Priorités 1 et 2 sont lancées, les appels d'offre ont été émis en début d'année 2015 (avec la Priorité 2 en option) et les bureaux d'études récemment choisis.

    Cette 2nde phase d'études (qui succèdent aux études du débat public avant 2005, les études complémentaires de 2007-2008, la mission Cousquer de 2009 et suite au choix du scénario MDS en 2009, la 1ère phase d'études des EPEUP (qui a déterminé un scénario et ses fonctionnalités (traversée+gare souterraine de Marseille, desserte de Toulon centre en surface, gare Est Var, gare Sophia Antipolis et boucle TER azuréenne) et une ZPP (et dont on peut télécharger la synthèse ici)) vise à comparer différents tracés au sein de la ZPP et différents positionnements des poles d'échange (notamment Sophia et Est Var, puisque les autres sont déjà "calés") et leur configuration et autres aménagements à prévoir (dimensionnement, parking, desserte transport en commun...), afin de retenir un tracé à soumettre à l'enquête publique avec rédaction du dossier d'enquête (ce qui constituera l'étape 3 des EPEUP)

    Les objectifs de cette phase 2 sont différenciés selon les Priorités :

    • Pour la Priorité 1, il s'agit d'aller jusqu'à l'enquête publique, avec un dossier pret en 2017 (sans doute Décembre...) et une enquête en 2018, ainsi que l'obtention de la DUP (Déclaration d'Utilité Publique), et de réaliser des acquisitions foncières anticipés
    • Pour la Priorité 2, il s'agit au travers d'observatoire du foncier, de faire les études nécessaires pour connaitre les zones à éventuellement soumettre à un PIG pour préserver la faisabilité du projet dans de (malheureusement) lointains horizon, en fonction des autres projets des collectivités

     

    Une nouvelle concertation doit donc s'engager au 1er semestre 2016 sur cette nouvelle vague d'études et devra durer au moins 4 mois. Le COPIL indique aussi la volonté du maitre d'ouvrage SNCF Réseau (anciennement RFF) et des collectivités de faire la pédagogie du projet auprès du public

    Liens:
    http://www.paca.pref.gouv.fr/Actualites/Ligne-Nouvelle-Provence-Cote-d-Azur-LNPCA-un-projet-tant-regional-qu-europeen
    Dossier de presse

    La synthèse des études de phases 1, le bilan de la consultation, le dossier ministériel sur la Priorité 1, la décision ministérielle sur la Priorité 1

     

     

    site SNCF Réseau LN PCA... rarement à jour !

    Et pendant ce temps-là, sur le site de SNCF Réseau, 4 jours plus tard, souviens toi, on parle du COPIL de l'été dernier...

    Espérons qu'il y aura moins de délai pour construire la Ligne que pour mettre à jour le site internet du projet !

     


     

    Commentaires :

    Il faut se féliciter que le projet avance dans sa définition et les procédures administratives, mais il reste scandaleux que le désenclavement de la Cote d'Azur et un RER toulonnais ne soit pas pris en compte avant 2050 et à ce titre, pas intégré dans le dossier d'enquête de phase 1.

    Il suffirait pour cela d'inclure dans la Priorité 1 la courte mini-LGV EstVar Mougins, et ainsi économiser le raccordement temporaire et inutile de Cannes La Bocca (qui permet, en l'absence de LN depuis Est Var, que les TGV qui continueront de se trainer à 80 km/h sur la ligne classiqie sinueuse de l'Esterel basculent sans manoeuvre de rebroussement sur la ligne Cannes-Grasse, pour ensuite emprunter la LN entre Mougins, Sophia et Nice) : les TGV gagneraient alors 40 minutes !

    Le budget à prévoir pour cette "Priorité 1 bonus" serait inférieur à 8 Milliards d'euros (actuellement, près de 7 Milliards d'euros prévu pour la Priorité 1), sachant que cette "Priorité 1 bonus" est beaucoup plus rentable, tant pour les usagers que pour le système ferroviaire qui pourrait en fait financer au delà du surcout (et finalement contribuer financièrement au traitements des nœuds ferroviaires marseillais et azuréens en limitant la part des pouvoirs publics Etats et collectivités, donc nos impôts). Cela ferait même du projet LN PCA le plus rentable de tous les projets nationaux, celui provoquant le plus grand report modal (depuis l'avion et la voiture) tant vers les TER que les TGV (supérieur par exemple aux projets en construction Tours-Bordeaux, Le-Mans Rennes, y compris en rapportant au cout, ou encore au projet Bordeaux-Toulouse) , et ce serait aussi le projet où le trafic total estimé sur la Ligne Nouvelle est le plus élevé (largement supérieur par exemple à celui de la LGV Bordeaux Toulouse pourtant prévue dès 2024, bien que Toulouse soit déjà plus proche actuellement de Bordeaux, et le resterait même après réalisation de la LN PCA si on calcule la vitesse moyenne à vol d'oiseau entre les gares)

    Mais le projet reste lesté par le poids lourd (sinon mort) de la LN Aubagne-Toulon à près de 4 Milliards d'euros, un tunnel d'une dizaine de kilomètres sous Toulon (quand on connait les déboires des tunnels autoroutiers), une opposition dans le sud Ste Baume, tout ceci entrainant le phasage du projet en Priorité 1 et 2.

    La Ligne Nouvelle entre Aubagne et Toulon est par ailleurs inutile pour satisfaire les objectifs de desserte de la Priorité 2 en TER (4 TER par heure entre Aubagne et Toulon) et TGV (à horizon 2040, une soixantaine de relations Aller Retour desservant Toulon, Nice et des villes du littoral azuréen de/vers Paris, Lyon et au delà (Atlantique, Nord, Dijon, Strasbourg,...), Montpellier et au delà (Toulouse, Bordeaux, Barcelone,...), ce qui constitue un saut considérable (et peut-être optimiste de la part de SNCF Réseau ! ) par rapport à ce qui existe actuellement (quand on voit la diminution de la desserte TGV vers Lyon et le Nord (Haute Picardie par exemple), la suppression des trains de jours Bordeaux Nice et la suppression des relations nocturnes de la Cote d'Azur (pourtant très pratique compte tenu de l'enclavement ferroviaire azuréen actuel)). L'intérêt de la section est par ailleurs faible pour les temps de parcours : le gains est inférieur à 10 minutes et donc non significatifs pour le désenclavement de l'est de la Région.

    En effet certaines dessertes TGV sont mutualisables entre elles en procédant à des coupes accroche entre rames TGV ayant des origines ou destinations différentes comme la SNCF le fait partout en France (par exemple, sur la LGV Atlantique, la LGV Paris Lyon, sur le contournement sud de Paris où les TGV cohabitent avec le RER C (4 RER/h) à raison de 3 TGV par heure (avec des rames Bordeaux-Lille et Bordeaux Strasbourg accrochées ensemble, des rames Rennes Lyon et Nantes Lyon)). Ainsi en PACA des rames TGV Bordeaux Nice et Lille Nice pourraient circuler en un seul convoi ferroviaire entre Marseille et Nice avec une coupe accroche à Marseille. De même que des rames TGV Paris Nice par Ligne Nouvelle et Paris St Raphaël Cannes Antibes par la ligne classique pourraient circuler en un seul convoi ferroviaire entre Paris et EstVar où se ferait la coupe-accroche.

    Dans ces conditions, seulement 3 sillons TGV par heure sont nécessaires entre Aubagne et Toulon et permettrait un cadencement de 4 TER/heure en 10-20-10-20 (espacement en minutes entre chaque TER), pour peu qu'on équipe la section Ollioules La Seyne de 4 voies et La Seyne Toulon de 3 voies, soit 350 millions d'euros d'investissement seulement (soit 10 fois moins que le projet de Ligne Nouvelle, et surtout rapidement programmable sans devoir attendre 2050) : un vrai RER Toulonnais de 6 trains par heure entre Ollioules, Toulon et La Pauline devient alors même possible ! Nous y reviendrons dans un prochain article (mais les curieux sauront trouver les liens nécessaires dans l'article...).

    Débarrassé de l'inutile section Aubagne-Toulon, un vrai projet de Ligne Nouvelle Provence Côte d'Azur, désaturant les noeuds ferroviaires de Marseille, Toulon et Nice pour y développer les TER, rapprochant Marseille de Nice (de 40 min) et créant un véritable arc méditerranéen (dont les liaisons ferroviaires seraient accélérées de près d'1h avec l'amélioration de la traversée de Marseille, par exemple entre Lyon ou Barcelone et Nice, ou autre exemple entre Avignon et Gênes) serait possible dès 2030 en osant ce pari ferroviaire, et sans se heurter aux quelques immortels opposants varois, mais aussi décideurs politiques haut placés, qui depuis 30 font capoter tout projet ferroviaire et mise tout sur la route : que pour une fois, ceux-ci se saisissent d'une porte de sortie par le haut ! D'autant que les "performances" (expliquées ci-dessus) de cette "Priorité 1 bonus" augmenterait ses chances d'être retenu rapidement dans la compétition nationale entre projet

    La Région PACA ne peut pas attendre 2050, et 2030, c'est déjà trop tard : il faut donc bien réfléchir à comment accélérer !

     

     

    Article de presse :
    http://www.varmatin.com/var/sncf-qui-doit-payer-la-nouvelle-ligne-paca.2158360.html
    http://www.nicematin.com/derniere-minute/sncf-qui-doit-payer-la-nouvelle-ligne-paca.2223263.html
    http://www.lemoniteur.fr/article/la-ligne-nouvelle-ferroviaire-paca-a-repris-ses-etudes-24497680

     

     


    Qui a dit ? "La zone d’étude préférentielle a exclu la bande littorale entre la mer et l’autoroute A50. En effet, un passage à proximité de la côte aurait été inacceptable pour la population, en raison de la densité de l’habitat, de l’enjeu touristique et de la qualité des paysages.
    Or tous les massifs au nord de l’autoroute sont classés en espaces remarquables au titre de la loi Littoral.
    En conséquence, l’arrivée à Toulon impose nécessairement un passage, au moins en tunnel dans des espaces remarquables. Or les analyses juridiques ne permettent pas de considérer qu’un projet de ligne ferroviaire, même enterré, soit compatible avec les aménagements autorisés par la loi dans ces espaces."

    Réponse : le dossier de synthèse des études de phase 1, en page 123, à propos de la section Aubagne-Toulon. Alors pourquoi s'entêter à faire cette section, non utile (et même néfaste au plan du report modal Marseille Toulon, nous en reparlerons dans un prochain article), couteuse.... et juridiquement impossible ?

     

    « AG TGV Développement du 21 Avril 2015

  • Commentaires

    1
    Samedi 23 Mai 2015 à 01:15

    Commentaire pour Didier Cade sur l'article du moniteur

    Il faut au contraire soutenir le projet de Ligne Nouvelle Provence Côte d'Azur
    Plus d'infos sur http://lgvpaca.eklablog.com/ln-pca-copil-du-21-mai-2015-a117706430

    Il faut accélérer la réalisation de la traversée souterraine de Marseille et de la mini-LGV entre EstVar-Mougins-Sophia Antipolis-Nice dès 2030 (et ne pas se contenter de la bouclette de Priorité 1 Cannes-Mougins-Nice qui laisserait Nice à 2h30 de Marseille pour seulement 158km à vol d'oiseau, soit 63km/h de moyenne comme un pigeon voyageur), pour désaturer les noeuds ferroviaires de Marseille, Toulon et de la Côte d'Azur tout en rapprochant Nice de Marseille et du reste de la France (gain de quasiment 1h par exemple entre Nice et Lyon) pour constituer l'arc méditerranéen

    Mr Cade, riverain de la section Aubagne-Toulon fait une erreur en s'opposant à tout le projet et en faisant ainsi le choix des modes de transport polluant, avion et voiture. Son opposition serait plus constructive si elle se concentrait sur la section Aubagne-Toulon (la seule chose qui le dérange en fait), effectivement inutile et destructrice. Mais le reste du projet est nécessaire, et il faut arrêter de faire l'autruche la tête dans le sable.
    Et l'opposition à la section Aubagne-Toulon serait encore plus crédible, si elle s'accompagnait de la promotion des aménagements à réaliser sur la ligne existante : 4 voies entre Ollioules et La Seyne sur Mer, et 3 voies jusqu'à Toulon.
    Alors Mr Cade, chiche ?

    2
    Florent
    Jeudi 29 Octobre 2015 à 16:57

    Remarque à propos de l'opposition "Sud de la Sainte Baume" par quelqu'un persuadé par vos arguments.

    Le passage par Brignoles passe aussi par le sud de la Sainte Baume,  et même sur une distance plus longue que via Toulon, c'est donc pas un argument à mettre en avant, ou alors il faut trouver un autre  à l'opposition dite "Sud Sainte Baume".

    Ce qui reste rassurant, c'est que si les études après Aubagne ne commenceront qu'après 2030, on peut imaginer d'ici là que le passage via Brignoles suivra son bout de chemin... a contrario comme vous l'expliquez ça peut ralentir encore une fois de manière mortelle cette liaison efficace de bout en bout...

      • Dimanche 1er Novembre 2015 à 21:28

        Géographiquement parlant, vous avez raison. Par "Sud Ste Baume", il ne faut pas comprendre "versant sud du massif Sud Ste Baume", mais en gros toutes les zones d'habitat, disons pour simplifier au nord et à l'est du Beausset. SNCF nomme ainsi ce secteur. Ainsi que certains opposants ( http://stoplgvsudsaintebaume.jimdo.com/ )

        De facto, un tracé par Brignoles, qui reprenant le tracé Aubagne Toulon jusqu'à l'est du Polje de Cuges Les Pins, avant de s'orienter vers le nord est (entre les communes de Signes et Mazaugues), n'impacterait pas cette zone (même si son linéaire face au versant sud du massif Ste Baume serserait effectivement plus élevé. Par ailleurs, si c'est ce tracé alternatif qui est "connu", c'est historiquement pour envisager une "virgule" vers Toulon se débranchant aux environ du Castellet (selon le tracé actuel Aubagne Toulon). Dès lors que des aménagements de la ligne existante Aubagne Toulon peuvent suffire à la desserte de Toulon (TGV et TER), alors il n'y a plus de contrainte "sud ste baume" sur le tracé Aubagne-Brignoles, et on pourrait alors envisager un tracé "nord Ste Baume", plus court et économisant le tunnel sous la Ste Baume.
        Et au stade peu avancé de ce débat, je me garderais bien de trancher l'une de ces options, il faudrait déjà gagner le principe d'une Ligne Nouvelle plus directe et desservant le Centre Var.

    • Nom / Pseudo :

      E-mail (facultatif) :

      Site Web (facultatif) :

      Commentaire :


    Suivre le flux RSS des commentaires


    Ajouter un commentaire

    Nom / Pseudo :

    E-mail (facultatif) :

    Site Web (facultatif) :

    Commentaire :