(extraits de Nice Matin du 25 juin 2012 et Var Matin)

LGV : "Le projet doit se faire avec les trains du quotidien"
"Le projet doit passer par le désenclavement de la Côte d'azur"

Votre opinion sur le dossier ?
La prochaine étape, c'est un comité de pilotage en juillet. Evidemment qu'il faut une LGV en PACA. Mais le premier levier du projet, ce doit être les trains de la vie quotidienne. On ne pourra faire une LGV que si on investit sur les lignes classiques. Et avant d'avoir une LGV de bout en bout, il faudra avoir la lucidité de développer une troisième voie et investir sur les infrastructures déjà existantes. C'est une nécessité. Car les voyageurs du quotidien ne prendront pas la LGV !

Qui sont les responsables du fiasco de ce projet ?
Ne parlons pas de fiasco. Mais collectivement, on doit déterminer quel projet ferroviaire on veut pour la région PACA. La problématique n'est pas la même sur tout le territoire. A l'ouest, la LGV existe déjà. A l'est, on a des difficultés de tracé et la LGV amènerait un gain de temps inférieur à d'autres régions. Alors si on raisonne simplement autour de la LGV, on n'arrivera pas à dégager de consensus. Le projet doit passer par le désenclavement de la Côte d'Azur et les trains du quotidiens. C'est là que doit se situer la première étape, c'est vital

Petit rappel sur le cinquième scénario : il s'agit d'un scénario 100% MDS (Métropoles du Sud), puisqu'il relie bien Marseille à Toulon à Nice par une infrastructure nouvelle et offre une gare traversante à Marseille. Mais qui pour d'obscures raisons n'a pas été étudié jusque là, en contradiction avec les préconisations du médiateur Yves Cousquer dont le rapport à conduit retenir MDS en 2009.

La différence par rapport aux 4 autres scénarios, c'est qu'au lieu de devoir traverser Toulon en tunnel avec une gare souterraine (scénario 1) ou à l'ouest (scénario 4), ou encore de passer un peu plus au nord, mais avec une gare TGV de Toulon mal positionnée à l'est (scénario 2 et 3), puis de devoir traverser le sillon permien jusqu'à Est Var avec une LGV (scénario 2) ou 2 voies nouvelles moins rapides se jumelant à la voie ferrée ou l'autoroute (scenario 1, 3 et 4), à la place, on relie Toulon à Nice d'une façon en apparence moins naturelle : on reutilise la section de LGV entre Toulon et le plateau de Signes d'où partirait une section de ligne vers Est Var via le Centre Var(dite "section hybride de contournement de Toulon et du sillon permien") ; le linéaire est un peu plus long entre Toulon et Nice, mais le temps de parcours est légerement inférieur à ce qu'il serait par le sillon permien ;  Le linéaire à construire est lui identique (tunnel Toulon+sillon permien=Signes-EstVar) ; mais les avantages sont multiples :
- gain de temps de 15 min supplémentaires pour les TGV qui n'ont pas besoin de s'arrêter à Toulon
- évitement des difficultés du sillon permien et d'un nouveau tunnel sous Toulon (se rappeler les difficultés du tunnel routier, 500 millions d'euros pour 2 km, dans les scénarios actuels, il est prévu 17 km sous Toulon !). La section Centre Var se jumèle à des infrastructures existantes (A8, route, voie ferrée), avec très peu d'impact sur l'environnement (agriculture, forêt, habitat), contrairement au sillon permien.
- desserte du Centre Var (sur des parcours grandes ligne entre Nice et toutes les destinations de province, mais aussi sur des ICGV/TERGV Hyeres-Toulon-Brignoles-Les Arcs-Draguignan)
- desserte en chapelet Marseille Toulon Nice aussi rapide que dans les autres scénarios
- Toulon desservi par sa gare de surface (oú ne transiteront pas tous les TGV, y compris ceux sans arrêt), dans les emprises existantes
- cout d'infrastructure moins élevé (0.5 milliards d'euros), et meilleur autofinancement du projet par 1 à 2 millions de passagers supplémentaires et mieux satisfait, générant 2 milliards d'euros sur 50 ans : 2.5 milliards d'euros d'impots locaux en moins pour financer le projet