Dans ces propos de var matin, oui, on comprends l'inverse... Est-ce fait exprès ? Je ne me prononcerais pas (en tout cas pas ici). Mais quand il lui a été demandé de préciser ces propos, il déclare "être favorable à UNE infrastructure nouvelle où les trains pourront circuler jusqu'à 250km/h" (pourquoi pas plus ? mystère dès lors que de toute façon, cette contrainte implique de ne pas pouvoir suivre la ligne existante). Dans tous les cas, ne chipottons pas sur les mots, ceci constitue une LGV, quand bien même la grande vitesse ne serait pas l'élément décisif qui la justifie, mais avant tout la grande capacité.

Car il faut bien se rappeler qu'il n'est pas possible sans dégat humains, agricoles, ...majeurs de mettre 4 voies le long de la ligne existante (c'est bien, sachant que ce serait indispensable partout si on ne fait pas la LGV. Sauf entre Carnoules et Cannes La Bocca (zone moins peuplée, donc moins de trafic TER prévu, seulement 2 omnibus par heure contre 4 à 6 ailleurs). Il faut donc mettre les 2 voies nouvelles ailleurs, en particulier à Marseille, entre Aubagne et Toulon, et dans les Alpes Maritimes. Les sections Marseille-Aubagne et Toulon-Carnoules font exception car il est acceptable de rajouter les 2 voies nouvelles le long de la ligne existante et c'est ce qui est étudié (d'après les fuseaux qui ressortent de la concertation).

Donc si ce "quadruplement sur place" n'est pas possible partout là ou c'est nécessaire et que Mr Petit considère qu'il y a besoin de ces quadruplement là ou c'est nécessaire, il est bien pour une infrastructure nouvelle, et avec des trains à 250 km/h, il est bien pour une LGV. Le reste n'est que politicaillerie donc chacun s'inventera les raisons de ne pas dire les choses clairement.

Je crois que vous avez bien cerné l'aspect politique du problème. Et que la question "pourquoi lutter contre une ligne nouvelle si c'est pour en proposer une?" a peut-être une réponse électorale... comme une sorte de dilemne entre la base et le sommet de EELV.

Faire passer une ligne à 200 km/h est rarement possible, car il faut pour cela qu'elle soit suffisament rectiligne... et ça n'est absolument pas le cas en PACA. Il faudrait donc RENDRE la ligne rectiligne. C'est possible quand à l'origine, la ligne est une succession de lignes droites et de virages serrés : il est alors possible de reprendre les courbes pour les adoucir, entre chaque ligne droite, ce qui nécessite de ripper la ligne (mais pour ça, il faut pas qu'il y ait un lotissement ou un obstacle naturel majeur etc...). Malheureusement, on n'est pas du tout dans ce cas de figure en PACA où entre Marseille et Nice, on a une succession de courbes et de contre courbes. Il y a quelques exceptions : entre Bandol et La Seyne, la ligne pourrait être apte à 200 km/h.... mais sur une distance trop courte pour qu'un train puisse monter en vitesse et même, il faudrait un appel de puissance considérable qui nécessiterait l'installation d'une nouvelle sous station électrique. Dans le sillon permien, le profil est plus favorable, et les TGV y circulent déjà plus vite, jusqu'à 140-160 km/h mais avec malheureusement des ralentissements imposés à certains endroits (sollies pont, gonfaron, vidauban). Certains "points durs" pourraient y être supprimés, mais le gain resterait modeste.
Ces 3 documents devraient vous intéresser : Synthese utilisation Marseille Vintimille, relevement de vitesse (notice explicative et cartes des vitesses et rayons de courbures)

A contrario, ailleurs en France, cela est possible, c'est ainsi que dans la plaine d'Alsace (Strasbourg Mulhouse), entre Le Mans et Nantes, entre Tours et Bordeaux, les TGV peuvent actuellement circuler à 200-220 km/h. De même, entre Lyon et Marseille, avant l'arrivée de la LGV med, certains tronçons de la ligne classique avait été aménagé pour que les TGVs y circulent à 200 km/h.

On ne sait pas quels seront les projets prioritaires... et il faut donc faire en sorte que le notre le soit, donc pas de temps à perdre !

PS : oui l'article sur marsactu ne m'avait pas échappé !

Oui mais qu'est-ce que cela peut-il être d'autre ? En tout état de cause, les multiples délibérations de la région sur le sujet de la LGV PACA, voté à la majorité, sont favorables à la LGV PACA contrairement à ce qui était retranscrit dans l'interviw : ça c'est clair

JY Petit est favorable à une infrastructure nouvelle où les trains peuvent rouler jusqu'à 250 km/h pour apporter une solution aux secteurs ferroviaires saturés... mais apparement incapable de le dire et de l'assumer clairement, en appelant les choses par leur nom

Et ces 2 derniers articles sont à cet égard un monument (je ne dirais pas de quoi)

http://jeanyvespetit.over-blog.com/article-des-propositions-alternatives-contre-la-lgv-paca-110449114-comments.html

http://jeanyvespetit.over-blog.com/article-que-faut-il-faire-a-la-place-de-la-lgv-paca-110324707-comments.html

ou comment tergiverser pour ne surtout pas avancer... Car ce qu'il faudrait, c'est améliorer encore et toujours le projet, et non pas y renoncer. La commission doit statuer sur les projets prioritaires d'ici Décembre. Qui va croire qu'un projet complètement différent peut être élaboré d'ici là ? Personne. Donc en perdant ainsi du temps, on maximise les chances de faire passer à la trappe tout amélioration du réseau ferroviaire en PACA. Et il n'y aura pas de session de rattrapage. Mais peut-être qu'indirectement, c'est le but recherché... le bilan sera calamiteux.

@Guixa. J'ai peut être répondu à coté de la plaque à votre question " Je ne m'y connais pas assez en réalisation de Lignes Nouvelles, mais faire passer une ligne à 200km/h est peut être plus facile, mais ça ne change absolulent rien à l'opposition des locaux non?"

J'avais compris qu'il s'agissait de faire passer la ligne existante de ses vitesses actuelles (de 100 à 160 km/h selon les endroits) à une vitesse de 200 km/h.

Mais la question était peut-être : "y a-t-il un intérêt de faire une Ligne Nouvelle à 200 km/h au lieu de 300 km/h ?"

Et la réponse est ... ça dépend ! Vous trouverez plein d'information dans doc1 et doc2 : J'en fais un extrait.

Pour la LGV PACA, il n'est nulle part prévu de vitesses supérieures à 270 km/h (voir les fuseaux de la concertation), donc pas de très grande vitesse

p21 du doc1
Il y a tout d'abord l'entraxe des voies : plus les TGVs se croisent vite plus il faut les écarter (pour que le souffle de l'un n'aille pas renverser l'autre). 4m à 220km/h, et 4.5m à 270km/h. Il faut comparer ce 0.5 métre d'écart à l'emprise nécessaire pour les travaux (hors tunnel et viaduc), de  100 à 150m selon que le terrain soit plat ou chahuté : il n'est donc pas discriminant (au passage, cela devrait rassurer ceux qui ont peur de vivre trop près de la future LGV).

p22 du doc1
Le rayon de courbure, 1500m à 200 km/h et 3600m à 270 km/h. Evidemment un faible rayon de courbure permet de contourner plus facilement les obstacles ainsi que de mieux épouser le relief, et donc éviter des ouvrages d'arts ou réduire leur longueur (un tunnel n'a pas un cout proportionnel à son cout, plus il est long, plus le km est cher car il faut alors prévoir des dispositifs de secours et en général les tunnels longs sont bitubes et donc plus cher que les tunnels courts qui peuvent être monotube). Donc l'argument est recevable, on nuit moins en allant moins vite, et ça coute moins cher. Mais tout dépend des secteurs. Dans un plaine déserte ou on irait de toute façon tout droit, rien ne sert de réduire la vitesse !

p21 du doc1
La déclivité. Dans tous les cas elle ne doit pas dépasser 3.5%, même ponctuellement et sur 10 km glissant elle doit rester inférieure à 2.5%. Elle ne peut pas être de 3.5% sur une distance supérieure à 6 km. Toutes ces contraintes ne dépendent pas de la vitesse. Mais il y en a 1 qui dépend de la vitesse. Sur 5200m, à 270km/h, la déclivité doit rester inférieure à 3%.
Autrement dit, en allant moins vite, on ne peut pas globalement changer le profil en long de la Ligne Nouvelle, si le but est d'accéder a un plateau de 100m etc, par contre localement, on peut le "plier" quand il s'agit de franchir un obstacle par dessus ou par dessous (un fleuve, une route), sans qu'il y ait trop de conséquence en amont et en aval de l'obstacle. Comme pour le point précédent, en allant moins vite, on inscrit plus facilement la LGV dans l'environnement.

p9 du doc2
Les tunnels et la section d'excavation.
-Elle ne varie pas en fonction de la vitesse pour les bitubes, et est de 75 m2 par tube. Il conviendra donc d'aller aussi vite que possible dans les longs tunnels interurbain, tel que celui franchissant l'Esterel
-Pour les monotubes, elle est de 90 m2 à 200km/h et 105 m2 à 270km/h, ce qui explique qu'il est préférable de réduire la vitesse dans les zones où se succèdent de courts tunnels à la fois pour réduire le linéaire de tunnel et réduire le prix au km. Le prix de creusement d'1 km de tunnel est réduit de 5 à 6% en passant d'une vitesse de 270 km/h à 200km/h (sachant qu'il varie de 30 à 60 millions d'euros en fonction du contexte géomecannique)
Le tunnel urbain de Marseille(7km) est prévu à 150 km/h et celui de Toulon(17 km) à 220 km/h
On peut donc faire un rapide calcul sur le gain maximum qu'on peut attendre du passage de 270 km/h à 200 km/h, en supposant que tous les autres tunnels soient monotubes et qu'il y en a 55km : 6%*60*55 = 200 millions d'euros. On voit donc bien qu'il n'y a pas dans cette réduction de vitesse une source d'économie pour le projet !

En conclusion, la réduction de vitesse peut être intéressante dans les zones délicates où la LGV ne serait pas de toute façon allé tout droit et hors tunnel bitubes. On peut notamment penser à l'ouest varois. Dans le cadre du 5è scénario, celui-ci est traversé par un barreau de desserte de Toulon qui pourrait tout à fait être conçu pour une vitesse de 200 km/h, ce qui n'aurait pas d'impact sur les temps de parcours Marseille-Nice (les TGV passant ailleurs) et un impact de moins d'1 min pour Toulon. En effet, la bifurcation sur LGV pour accéder au barreau ne peut être franchi à plus de 220 km/h (c'est toujours comme ça les aiguillages LGV), et tous les TGV empruntant ce barreau doivent s'arrêter à Toulon et sur une si courte distance (et surtout en pente forte), ils n'auront pas le temps d'atteindre 270 km/h

Il faudrait se renseigner un minimum sur le projet avant de le critiquer

"On est par contre certain qu'un  nombre limité de Parisiens gagnera un quart d'heure pour aller à Nice."
Paris Nice en train actuellement = 5h30. Avec ce projet ~4h (ou même 3h40 si on le fait intelligement)
==> petit cours de mathématiques : la différence, ça fait 90 min, et pas 15 min
Si maintenant vous considerez que 4h de trajet ferroviaire, c'est pour les gens pressés, c'est que vous ne devez pas souvent prendre le train, ou bien vous n'avez que ça à faire !

On ne fait pas ce projet pour que les Espagnols aillent en Italie ou vice versa. Mais pour que tout ceux qui font des déplacements "grande distance" en train (eh oui, ca existe !), et qui sont de facto dans des trains relativement directs (mais qui mettent quand même 2h50 après être parti de Nice pour sortir de Marseille) ne gênent pas le développement souhaité des TER omnibus. (si vous mettez sur la même voies de nombreux trains qui ne vont pas s'arrêter dans toutes les gares et de nombreux trains qui doivent s'arrêter dans toutes les gares, ça coince !).

D'où sortent les 40 millions de passagers annuels prévus par les instigateurs de ce projet ? ==> Ce sont les passagers qui utilisent ACTUELLEMENT (en 2009) le réseau ferroviaire en PACA, pour aller au travail, sur leur lieu d'etude, ou pour s'échapper de la région (ce qui en démocratie n'est pas interdit !).

Et du fait de la croissance de la population, ce chiffre VA AUGMENTER.... mais le réseau ferroviaire ne pourra pas suivre. Il saturera aux environs de 65 millions de passagers, dans la prochaine décennie.

Donc si on ne fait rien, tous cette demande de déplacements supplémentaires se fera en voiture, alors même que nous sommes une des régions les plus polluées d'Europe, que nos routes sont saturées etc... Donc belle perspective de vouloir rester les bras croisés à ne rien faire en pérorant "la crise ! la crise ! la crise ! surtout ne faisons rien ! faison l'autruche en plongeant la tête dans le sable !"

Mais si on offre des capacités supplémentaires au système ferroviaire, alors non seulement ces 65 millions de passagers voyageront dans des conditions correcte chaque année, mais il s'y ajoutera 15 millions de nouveaux passagers ferroviaire : 10 millions qui seront content de disposer d'un train et qui ne s'y verront pas refuser l'accès faute de place, et 5 millions qui s'apercevront que grace à la LGV et des liaisons plus rapides, cela vaut le coup de prendre le train.

15 millions de nouveaux passagers dans le trains : c'est 11 millions de passagers qui n'utiliseront pas leur voiture, 1 millions qui ne prendront pas l'avion, et 3 millions qui saisiront l'occasion de se déplacer et découvrir le pays au lieu de rester chez soi.

L'arnaque financière, c'est de prétendre que les actuelles difficultés économiques sont une bonne raison de ne rien faire. Quand les ayatollah de l'austérité font bon ménage avec de soit-disant défenseur de l'environnement, voilà qui est pour le moins curieux.

Car ce qui est sur, c'est qu'il n'y a pas à attendre de cette ligne des bénéfices financiers faramineux, sans quoi expliquez moi pourquoi tous les fonds d'investissements de ce monde ne sont pas sur les starting-block ? Et pourquoi chacun fait des pieds et des mains pour obtenir une participation de l'Etat ? Le bénéfice de cette ligne, il est socio-économique et pas financier même si on peut toujours l'exprimer en terme monétaire. C'est à dire qu'il est bénéfique pour le bien-être de la population qui paye des impots pour cela.
Maintenant si vous pensez que les bénéfices de cette ligne viennent des impots que nous paierons, vous croyez pas qu'il y aurait plus simple pour les financiers pour piquer dans la caisse de l'Etat que de construire une LGV et affronter toutes les difficultés ?