• Cette dernière contribution adressée à RFF, reprends plus en détail et d'un point de vue plus technique ce précédent article : Une Ligne Nouvelle entre Aubagne et Toulon est-elle nécessaire pour développer un RER toulonnais ?

    Préface :

    La partie Aubagne-Toulon (un bout de ligne nouvelle de 4 milliards) de votre priorité 2 est inutile, trop lointaine ; son coût est faramineux et surtout n'apporte aucune amélioration TER avant 2050 (et encore, à condition qu'une suite soit donnée dans le sillon permien)

    Or, une simple étude, que j'ai faite gratuitement et à la main et dont je vous donne l'essentiel ci-après, montre qu'on peut faire très vite, sans la moindre ligne nouvelle (et donc sans les levées de bouclier des anti-tout) et avec un petit investissement de seulement quelques centaines de millions d'euro, beaucoup mieux que la priorité 2 sans remettre en cause le passage systématique par Toulon (mais cela est une autre histoire).

    Sauf à être de parti-pris ou de mauvaise foi, il est IMPÉRATIF que la suggestion qui suit soit étudiée avec tout le sérieux qu'elle mérite.

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  • Mail du 7 Mai 2014

    ci-joint la comparaison des tableaux de parts modales fer/air/route selon que l'on cherche l'information dans l'étude socio-économique de 2012, mis à jour en Janvier 2013 ( http://www.lignenouvelle-provencecotedazur.fr/sites/lgvpaca.fr/files/copil/lignenouvelle-synthese-socio-eco-janv13.pdf ) ou le dossier ministériel p34 (...)   Je peux tout à fait comprendre que s'agissant de prévoir le futur et en particulier les effets d'un nouveau projet, les résultats soient à prendre des pincettes. Mais quand il s'agit de lire le passé, ici 2009, j'ai du mal à croire que selon qu'on le lise en 2012/2013 ou en 2014, on puisse avoir des résultats aussi "renversants" sur certaines relations, en particulier concernant les radiales (pour les autres, je vais avoir l'esprit ouvert et considérer qu'on puisse avoir une marge d'erreur de 4% pour établir le passé).   Mais sur Paris Nice par exemple, comment expliquez-vous qu'en 2012, on pensait que 30% des voyageurs de 2009 prenaient le train, 48% l'avion et 22% la voiture.... mais qu'en 2014, on pense que pour ces mêmes voyageurs de 2009, 44% prennent le train, 20% l'avion, 36% la voiture ?   La SNCF avait mal compté ses passagers ? Il y a trop de fraude sur Paris Nice ? RFF a oublié de faire payer des péages à certains TGV ? Escota a mal compté ses voitures ? Air France ou easy jet aurait menti sur le remplissage de leurs vols ?   Il serait intéressant de savoir comment la part de marché du rail, de nettement inférieure à celle de l'air, devient subitement et pour la même année, deux fois supérieure.   Il serait également intéressant de savoir comment la part du rail analysée en 2014 pour l'année 2009, sans LGV, de 44%, peut être supérieure à ce qu'elle était prévue en 2012 pour l'année 2023, avec LGV (et avant que les ambitions du projet ne soit saucissonnées, cad une LGV qui permettait Paris Nice en ~4h), de 42%   Alors peut-être que tout ceux à qui était destiné ce dossier ministériel ne l'ont pas lu (...)   Mais tout de même, pour celui qui lit la figure 12 du dossier ministériel, cela donne l'impression qu'effectivement non, ce n'est pas de LGV ni de gain de temps dont la Côte d'Azur a besoin, vu que le TGV gagne déjà haut la main sa compétition avec l'avion... Vite, vite, les trains du quotidien ! Mais je n'ose croire que ce soit l'objectif recherché. Je vais donc attendre un peu avant de poser la question ouvertement sur mon blog ou au garant de la concertation

     


    Second mail du 07 Mai 2014

    L'interrogation de mon message précédent rejoindra la liste des questions concernant les avantages supposés de la section Aubagne-Toulon.

    Elle est par exemple censée faire gagner 20 min, alors que le temps de parcours Marseille-Toulon passe de 37 à 24 min entre la priorité 1 et 2, soit un gain de 13 min. Et que même en comparant à l'existant, c'est 39 min, donc un gain de 15 min. Et qu'il serait curieux de comparer avec un existant où les travaux imposent des ralentissements. Et que si c'était le cas, ce ne sont pas les mêmes méthodes de calcul qui ont été prises pour Est Var Siagne pour réduire son gain de temps à 25 min : que l'on regarde les temps de parcours EstVar-Sophia, EstVar-NAP, EstVar-Nice entre P1 et P2 ou entre actuel et P2, on trouve des gains de 30 à 40 min (en appliquant une méthode marseillaise, on a par exemple EstVar-NAP actuel (fictif calculé sur la base du meilleur temps Les Arcs Nice Ville 1h10 moins 3min Les Arcs Est Var moins 5 min NAP-Nice) en 1h02, qui passe à 57 min en P1 et 24 min en P2, soit un gain de 38 min entre actuel et P2 arrondi à 40 min). Le seul moyen d'arriver à "seulement" 25 min, c'est de regarder les temps d'infra pur sans arrêt, par exemple Toulon Nice, qui passe de 92 min actuel à 86 min P1 à 59 min P2, de faire le delta entre P1 et P2 soit 27 min et d'arrondir à 25 (ce qui est doublement différent de la méthode sur Aubagne-Toulon), sachant que comparer l'actuel à P2 aurait donné 33 arrondi à 35.

    Pour juger de l'intérêt comparatif de chacune des sections de P2, comparer 20 à 25 n'a pas le même effet que comparer 15 à 40 !

     

    Cela rejoindra aussi le questionnement concernant le doublement supposé de l'offre TER avec la section Aubagne-Toulon, alors qu'il est déjà possible dès la priorité 1 si j'en juge les réticulaires des pages 80 et 81 du dossier ministériel (en PJ) Qu'il y a en P1 comme P2 et hors IC :

    - A Aubagne, 8 TER par heure vers Marseille, 4 vers Toulon/Hyères

    - A Bandol et La Ciotat, 4 TER/h

    - A Toulon, 6 TER/h

    - dans les gares du sillon permien (sauf Carnoules), 1 TER/h (sans parler du coté scandaleux d'en arriver là après avoir investi 12.6Md€ dans une LN...)

     

    Donc le seul gain de la P2 est de permettre aux gares de St Cyr et Ollioules de passer de 2 à 4 TER/h et La Seyne de 4 à 6 (et de passer d'un cadencement 18-12-18-12 à 7-10-20-10-13 donc certains trous horaires plus important...). Ce qui mériterait de connaitre les montées/descentes supplémentaires dans ces gares et les pertes de passagers dans les gares plus grandes, dues à l'augmentation des temps de parcours avec des arrêts plus nombreux.Ce qui mériterait aussi d'étudier les aménagements "raisonnables" sur la ligne classique qui permettraient de parvenir aux mêmes objectifs de service tel que "gare de St Cyr sur la zone actuellement à 4 voies pour en faire un terminus partiel" ou "quadruplement des voies La Seyne Les Playes Ollioules"

    Mais je reconnais que cela aurait fait moins marketing de présenter la fiche Aubagne-Toulon avec un gain de 10 min et "quelques petites gares mieux desservies mais pas toutes" avec un coût de 4 Md€ et surtout ridicule face à une fiche EstVar-Siagne présentant un gain de 40 min et un REEL doublement possible de l'offre TER entre Les Arcs, Est Var, St Raphaël et Cannes et une amélioration sur Cannes-Nice et pour deux fois moins cher (2Md€).

    A moins qu'également cela ne fasse trop déciller les yeux sur l'intéret comparatif d'une section Aubagne-Brignoles-Le Luc, au même cout de 4Md€, qui désenclaverait réellement l'est de la région (de 50 min et pas seulement 10), desservirait le Centre Var et permettrait un réel développement des TER tout le long de la ligne existante Aubagne Toulon Les Arcs (avec un *4 réel et immédiat dans le sillon permien), si tant est que la priorité était vraiment donnée aux trains du quotidien et pas aux méchants TGV (tellement méchants qu'il convient de tous les faire s'arrêter à Toulon et même d'en avoir deux fois plus dans le projet actuel !)  

     

    Attention tout de même qu'à force de marketing pour vendre l'invendable, le service après vente ne soit pas surchargé de déception...


    Réponse de RFF du 10 Juin 2014

    Concernant les deux mails du 7 mai voici les éléments de réponse que nous pouvons apporter :

     

    En ce qui concerne les parts modales, les chiffres indiqués ne sont pas comparables, en effet : il s’agit dans un cas des parts modales pour des déplacements entre des aires urbaines, voire des territoires encore plus vastes. La répartition modale indiquée pour l’origine-destination « Paris-Nice », par exemple, correspond aux déplacements entre la région Ile-de-France et le quart sud-est du département des Alpes-Maritimes. Dans l’autre cas il s’agit des parts modales pour des déplacements entre des centres villes. La part du train est donc plus élevée, puisque les gares sont situées dans les centres villes. La répartition modale indiquée pour l’origine-destination « Paris-Cannes », par exemple, correspond aux déplacements entre la ville de Paris et le centre-ville de Cannes. Il est clair que la présentation dans les documents que tu évoques peut porter à confusion et qu’une mention aurait été souhaitable.

     

    Concernant le temps de parcours Marseille – Toulon, il passe de 43 min (au service 2012 qui a été pris en référence pour l’existant compte tenu de la date des études) à 24 min avec la réalisation des priorités 1 et 2. Cela fait un gain de 19 min arrondi à 20 min dans les documents car à ce stade la précision du calcul est bien supérieure à 1 min. Les temps de parcours actuel et futur contiennent des minutes supplémentaires pour travaux, comme de nombreuses lignes très fréquentées en France. La maintenance du réseau ne s’arrêtera pas avec les mises en service des différents projets CPER et des priorités 1 et 2 de la Ligne Nouvelle.  Cela ne diminue en rien la pertinence de la comparaison car ces minutes supplémentaires seront maintenues durablement au-delà de 2020 en raison du volume des travaux, des contraintes de capacité et de la rareté des ressources qui aboutissent à un morcellement très important des travaux de maintenance sur cette section. Le temps de parcours d’environ 45 min sera donc encore subi par les voyageurs pendant de longues années et donne par conséquent une image réaliste des performances actuelles de la ligne sur cette section.

     

    Les gains de temps de 20 min pour Marseille – Toulon et de 25 min pour la section le Muy – Siagne proviennent effectivement de sources différentes de sorte qu’ils ne sont pas comparables. Si on avait imaginé que cette comparaison serait faite, on aurait dû effectivement annoncer un gain d’environ 15 minutes pour la seule section Aubagne – Toulon, celui de 20 min correspondant à l’ensemble du programme sur Marseille – Toulon. Cependant, lors des réflexions sur le phasage, cette comparaison de l’intérêt relatif des deux sections n’a pas été faite sur le plan des temps de parcours mais de la capacité. En effet, la section de Ligne Nouvelle Aubagne – Toulon permet d’augmenter la fréquence des TGV contrairement à la section le Muy – Siagne qui ne débloque pas de goulet d’étranglement, la ligne existante étant sensiblement moins fréquentée entre les Arcs et Cannes qu’entre Aubagne et Toulon. De ce fait les deux sections de la priorité 2 sont très complémentaires : Aubagne – Toulon permet d’offrir les TGV supplémentaires que les gains de temps sur le reste de la ligne induisent en augmentant l’attractivité du mode ferroviaire.

     

    Sur le TER entre Aubagne et Toulon, les objectifs de desserte « 2023 » ont été fixés en amont (en 2011) par les financeurs. Les études de trafic ont validé leur pertinence, et les études de capacité ont montré que le projet permettait de les atteindre. Ces objectifs prévoyaient effectivement un doublement de l’offre dans plusieurs gares du parcours, les travaux en cours entre Marseille et Aubagne permettant à la mise en service en décembre 2014 un doublement de l’offre dans certaines gares. Une fréquence supérieure pourrait sans aucun doute être atteinte avec la Ligne Nouvelle, mais sans intérêt supplémentaire significatif pour la collectivité.

     

    Une révision des études de capacité et de trafic sur la base d’objectifs réajustés permettra d’améliorer encore l’adéquation de l’offre à la demande prévue. Notre expérience de la construction des services annuels nous indique que la demande de relations de type omnibus est particulièrement forte sur cette ligne, ce que les infrastructures actuelles ne permettent pas en raison de l’occupation de la ligne par les sillons TGV. Les études du projet d’amélioration de la dessert de l’aire Toulonnaise ont confirmé par ailleurs ce que toutes les autres études disponibles sur cette ligne nous avaient déjà montré depuis 2007, à savoir qu’aucun aménagement économiquement faisable de la ligne existante ne peut résoudre ces problèmes.

     

    La desserte TER entre la Pauline et le Muy restera très réduite tant que la ligne n’est pas doublée, en raison de la capacité occupée par les TGV supplémentaires et du différentiel de vitesse commerciale entre les trains. Cette situation, qui constitue un compromis entre les besoins et les possibilités,  restera cependant acceptable pendant un certain temps compte tenu de la faiblesse de la demande moyenne sur cette ligne. Cette section ne fait plus partie du programme, mais le projet étudié en phase 1 sous forme de jumelage permettra de doubler la ligne progressivement en commençant par les sections les plus proches de Toulon.

     

    Le passage par Brignoles n’a pas été retenu dans la décision ministérielle de juin 2009, nous ne pouvons donc pas nous prononcer en l’absence d’étude. Il est néanmoins probable que le même effet sur les TER Aubagne – Toulon serait obtenu, à condition toutefois qu’une branche vers Toulon soit réalisée. Cette branche vers Toulon est nécessaire compte tenu d’une part de l’importance de la gare de Toulon (10ème agglomération française), de la diversité extrême des relations TGV (il n’est pas pensable que certains intersecteurs ne desservent pas Toulon alors qu’ils resteront forcément d’une fréquence très réduite pour chaque origine), et d’autre part de la nécessité évoquée plus haut de détourner tous les sillons TGV de la ligne classique pour pouvoir faire faire la moindre évolution à la desserte TER.

     


    Certaines réponses n'apparaissant pas satisfaisantes, une nouvelle contribution a été adressée en réponse le 13 Juin 2014 (restée sans réponse...)

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    Mail du 22 Octobre 2014, compte tenu de la connaissance des horaires du service annuel 2015, où l'on constate que Marseille Toulon, c'est bien 40 min, et pas 43 min

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    Dans une réponse à mes contributions, vous m'écriviez que
    "Concernant le temps de parcours Marseille – Toulon, il passe de 43 min (au service 2012 qui a été pris en référence pour l’existant compte tenu de la date des études) à 24 min avec la réalisation des priorités 1 et 2. Cela fait un gain de 19 min arrondi à 20 min dans les documents car à ce stade la précision du calcul est bien supérieure à 1 min. Les temps de parcours actuel et futur contiennent des minutes supplémentaires pour travaux, comme de nombreuses lignes très fréquentées en France. La maintenance du réseau ne s’arrêtera pas avec les mises en service des différents projets CPER et des priorités 1 et 2 de la Ligne Nouvelle.  Cela ne diminue en rien la pertinence de la comparaison car ces minutes supplémentaires seront maintenues durablement au-delà de 2020 en raison du volume des travaux, des contraintes de capacité et de la rareté des ressources qui aboutissent à un morcellement très important des travaux de maintenance sur cette section. Le temps de parcours d’environ 45 min sera donc encore subi par les voyageurs pendant de longues années et donne par conséquent une image réaliste des performances actuelles de la ligne sur cette section."

    Le service annuel 2015 étant désormais connu, on peut constater que sur une journée type (Par exemple, jeudi 18 Décembre 2014), le temps de parcours des 14 relations intervilles sans arrêt Marseille Toulon sont :
    TER 0:40, TER 0:40, TGV 0:41, TER 0:41, TGV 0:43,  TER 0:41, TGV 0:41, Teoz 0:44, TER 0:41, TGV 0:44, TER 0:41, TGV 0:43, TER 0:41, TGV 0:41
    donc un meilleur temps de parcours de 40 min, 70% des trains en moins de 41min et un temps moyen de 41 min 34s

    Je n'ai donc aucun doute que dans le dossier ministériel de la priorité 2, puisque ce temps passera à 24 min, il sera indiqué pour Marseille Toulon un gain de temps de 16 à 17 min arrondi à 15 min par rapport à aujourd'hui.
    Et puisque la Priorité 1 permettra un temps de parcours de 37 min, soit un gain de temps de 3 à 4 min, arrondi à 5 min, il convient d'admettre, pour pouvoir sommer les arrondis que la section Aubagne-Toulon de la Priorité 2 permet un gain de temps d'environ 10 min (et non pas 20)
    Enfin et toujours par souci de cohérence, puisque la priorité 2 fait passer le meilleurs temps de parcours Marseille Nice de 2h32 aujourd'hui à 1h46 (d'après le dossier ministériel contre 1h40 dans le document Grand Public "Quel réseau ferroviaire de Marseille à Nice"...), cela fait un gain de temps de 46 min arrondi à 45 min (ou à 50 min pour le Grand Public). Donc la section Est Var Nice de la Priorité 2 permet un gain de temps arrondi à 45-5-10=30 min (et non pas 25 min) (ou 50-5-10=35 min pour le Grand Public). (et puisque la section de la Priorité 1 Mougins-Nice n'apporte aucun gain de temps (car le temps de parcours Marseille Nice passe de 2h32 à 2h27 et que ces 5 min sont déjà supposées gagnées à Marseille), c'est donc la section de la priorité 2 Le Muy Mougins qui permet un gain de temps de 30 ou 35 min

    J'imagine donc que le dossier de Priorité 2 indiquera clairement que :
    - Aubagne Toulon, 3.8 Md€, gain de temps ~10 min (300 à 400 millions d'euros par minute gagnée)
    - Le Muy Mougins, 2.2Md€ (ou <2Md€ si réalisé en même temps que Mougins Nice), gain de temps ~30min (55 à 75 millions d'euros par minute gagnée)
    (donc moins cher que les LGV Le Mans Rennes, Tours Bordeaux, Bordeaux Toulouse, pour donner des éléments de comparaison)
    et que la réalisation des 2 sections est nécessaire (et pas seulement Aubagne Toulon) à l'augmentation de l'offre ferroviaire longue distance entre Marseille et Nice


    A noter enfin que pour la Priorité 1, il parait étonnant que le document "Quel réseau ferroviaire de Marseille à Nice" indique "La gare souterraine de Marseille permettra également de raccourcir de 15 minutes les trajets en TGV [depuis Toulon] vers Lyon ou Paris" car :
    - Pour Paris, le meilleur temps au SA 2015 Paris Toulon avec arrêt Aix TGV ou Avignon TGV est de 3h45 (donc un temps sans arrêt théorique de ~3h38). Avec la priorité 1, 3h38, il n'est pas évident de constater un raccourci de 15 min...
    - Pour Lyon et donc les trains rebroussant actuellement à Marseille St Charles, les temps de rebroussement de ces 5 TGV (le mercredi 17 Décembre 2014) sont 13min, 15min, 12min, 15min,14min (et même seulement 10 min pour un TGV Paris Toulon desservant Marseille). Gagner 10 min sur ces temps de stationnement (gain qui ajouté aux 5min gagnées sur Marseille Toulon fait un total de 15min) parait donc très optimiste...

     

     

     

     


    2 commentaires
  • Le projet de Ligne Nouvelle Provence Côte d’Azur entre Marseille et Nice prévoit la construction d’une nouvelle infrastructure permettant le report des circulations ferroviaires longue distance. Sur la ligne existante pourrait alors se développer les TER, à la fois en fréquence de TER et en gares desservies.

    C’est ainsi que les départements du Bouche du Rhône et du Var prévoit de nouvelles gares (Les Playes, Ste Musse, l’Escaillon, Le Muy, Roquebrune, Puget sur Argens, …)

     

    Mais le département des Alpes Maritimes, pourtant densément peuplé dans les secteurs de passage de la ligne existante, n’est pas concerné.

     

    N’existe-t-il vraiment aucune opportunité de rouverture d’ancienne haltes ou gares, voire de création ?

     

    Sur la ligne Cannes-Grasse

    Deux gares n’ont pas été réactivées lors de sa rouverture : Mougins et Plan de Grasse. Pourtant la ligne va voir dès 2015 circuler 2 TER/heure/sens, et pourtant les statistiques de fréquentation sur la section Grasse Cannes des TER Grasse Vintimille témoigne d’une grande possibilité de report des usagers de la route vers le rail. Un maillage plus fin de la ligne ne serait-il pas pertinent ?

    En effet, les interstations au nord de Cannes sont particulièrement longues

    -         plus de 6km entre Ranguin et Mouans Sartoux (où pourrait s’insérer une gare de Mougins)

    -         7.5km entre Mouans Sartoux et Grasse (où pourrait s’insérer une gare de Plan de Grasse)

     

    L’insertion d’arrêts supplémentaires sur une ligne dont la vitesse n’est pas spectaculaire ne devrait pas beaucoup augmenter le temps de parcours pour atteindre Grasse.

     

    Par ailleurs, le projet de LN PCA, en prévoyant le doublement de la ligne dans la partie basse et l’indépendance des flux TGV et TER sur la ligne littorale devrait apporter la robustesse nécessaire à la création de ces nouveaux arrêts.

     

    Jusqu’en 2012, l’ex-projet de LGV PACA prévoyait une gare TGV nouvelle en correspondance avec une nouvelle gare TER sur la ligne Cannes-Grasse, vraisemblablement sur la commune de Mougins. On peut comprendre que cela ait pu geler tout autre projet de rouverture.

    Mais maintenant que le projet de LN PCA prévoit cette gare à Sophia Antipolis, la question ne mérite-t-elle pas d’être posé ?

     

    Par ailleurs, le projet de LN-PCA prévoit la mise en place de TER sur une « boucle azuréenne » Cannes-Sophia-Nice.

    RFF peut-il préciser si le raccordement entre Cannes-Grasse et la Ligne Nouvelle vers Sophia se situe au sud ou nord de l’ancienne gare de Mougins ?

    Si c’était au nord, cela conforterait l’opportunité de rouvrir la gare de Mougins qui serait alors également desservi par les TER de la boucle.

    En outre, il est une fonctionnalité qui n’apparaît pas exploité dans le projet concernant les liaisons de Grasse et Mouans Sartoux, directement vers Nice et Monaco sans passer par le littoral. Des gains de temps appréciables d’une vingtaine de minutes semblent possibles pour un trajet Grasse Nice avec une correspondance à Ranguin. Une correspondance plus au nord dans une gare de Mougins à rouvrir, et des horaires adaptés pour cette correspondance permettrait des gains encore supérieurs (et qui permettrait donc de booster le trafic sur la partie haute de la ligne Cannes-Grasse).

    Enfin, il pourrait apparaître opportun de mettre en place des liaisons sans rupture de charge entre Grasse, Mouans Sartoux, Sophia et Nice, à la fois pour les trajets du quotidien et la desserte de la gare TGV de l’ouest des Alpes Maritimes.

    Sans investissement dans un raccordement supplémentaire, ces trains seraient exploitables en rebroussant dans la gare de Mougins à rouvrir.

    Est-il possible de chiffrer l’opportunité de cette proposition ?

     

    Sur la ligne Cannes-Nice

     

    L’interstation Cannes-Golfe Juan est particulièrement longue. Une nouvelle halte avant la sortie de Cannes serait bienvenue.

     

    A Antibes les Pins, au droit du parc Exflora, entre Golfe Juan et Juan les Pins, il existe une densité de population et plusieurs équipements publics qui justifieraient une desserte TER. Nombre d’habitants peuvent être découragés de ne pas pouvoir se rendre aisément en mode doux dans l’une des 2 gares voisines (distantes de plusieurs km). Le fait de devoir prendre sa voiture pour se rendre à une gare incite à utiliser sa voiture jusqu’à la destination finale.

     

    Même proposition entre Antibes et Biot, au droit du quartier de la Fontonne (et à proximité de l’hôpital du même nom qui induit beaucoup de déplacements). Par ailleurs, cette nouvelle halte serait située sur une zone actuellement à 3 voies (entre Antibes et Cagnes sur Mer) où le faible nombre d’arrêt des TER omnibus (seulement Biot et Villeneuve Loubet) n’est pas suffisant pour que ceux-ci se fassent dépasser par les trains directs. Au lieu de domestiquer les TER, il serait plus avantageux qu’ils marquent un nombre d’arrêt plus important.

     

    L’ancienne halte de l’hippodrome, dont les quais ont par ailleurs été refaits en même temps que la 3è voie devrait aussi être ouverte. Elle est d’ailleurs plus proche du village de Villeneuve Loubet que la halte du même nom, et peut bénéficier d’un cheminement doux.

     

     

     

    Il fut un temps où les TER de la Côte d'Azur s'appelait Métrazur pour métro de la Côte d'Azur. Il est temps que cela devienne réalité, et un métro digne de ce nom ne doit pas passer à proximité d'habitants sans que ceux-ci ne puissent le prendre sans un temps de marche  pied déraisonnable.

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    En italique figure les questions adressées au maitre d'ouvrage RFF. Aucune réponse n'a encore été apportée.


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  • Pendant la concertation de 2011, il était proposé un raccordement entre la Ligne Nouvelle à l'est de l'Esterel, et le réseau existant pour desservir Cannes et Antibes plus rapidement que via le débranchement de Est Var. Raccordement appelé "virgule de Cannes".

    En conclusion de cette concertation de 2011, il était indiqué que les études sur la "virgule de Cannes" seraient poursuivies, en privilégiant l'hypothèse d'un raccordement sur la ligne Cannes Grasse, qui selon la position de la gare OAM (qui durant la concertation 2011 était situé au croisement de Cannes Grasse), et l'orientation respective de la LN et de la ligne existante, pouvait consister en un raccordement assez léger dont le coût ne serait pas rédhibitoire.

     

    Dans la ZPP proposée, la gare OAM ne se situe plus à l'intersection de Cannes-Grasse mais plus à l'est. On peut alors supposer qu'il y a plus de  "degrés de liberté" pour inscrire la Ligne Nouvelle dans un axe favorable à la réduction du coût d'un éventuel raccordement.

    Attention, que ma question soit claire : le raccordement dont je parle n’est PAS celui qui permet l’exploitation des TER de la boucle azuréenne, Cannes-Sophia-Nice. Il est celui qui permettrait l’exploitation de TGV entre Est Var et Cannes pouvant emprunter la Ligne Nouvelle Est Var-Siagne (et qui ne desservirait plus St Raphaël)

     

    Ma question est donc la suivante : la ZPP de la priorité 2 Est Var-Siagne prend-elle en compte la faisabilité ultérieur d’un raccordement entre la ligne nouvelle à l’ouest et la ligne Cannes Grasse au sud ?

    En tout état de cause, je souhaite que cet élément ressorte dans le bilan de la concertation : il ne serait pas acceptable que la virgule de Cannes "disparaisse" du projet sans que personne n'ait à se prononcer.

    On peut comprendre que dans la logique actuelle de réduction des coûts, la réalisation de cette virgule soit repoussée dans le temps, mais il est important que sa faisabilité soit préservée.

    Il serait ainsi judicieux d'éclairer les décideurs en précisant le surcout éventuel sur le tracé de la LN qu'aurait la contrainte d'une "faisabilité ultérieure de la virgule de Cannes à moindre coût". Ainsi que le surcout des mesures conservatoires qui faciliterait sa réalisation. En particulier, si la virgule de Cannes devait débuter à partir du viaduc de la Siagne, il parait évident que c'est dès la conception de cet ouvrage qu'il y aura quelque chose à prévoir (écartement entre l'axe des voies, pilier + important pour soutenir une bifurcation etc...). Ces mesures conservatoires peuvent aussi avoir une influence sur la ZPP de Priorité 1 entre Siagne et Nice

     

    Il serait enfin utile d'avoir une estimation du coût de cette virgule.

     

    Quel serait les impacts sur le tracé de Est Var Siagne et le coût de mesures conservatoires pour une faisabilité ultérieur de la virgule de Cannes ?

    Quel serait le coût de la virgule de Cannes ?

     

     

    Compte tenu de l'orientation prise par le projet dans les Alpes Maritimes et pour accéder aux Alpes Maritimes, la desserte de Cannes est en effet pénalisée.

    - d'une part, l'accès TER à la gare TGV OAM sera plus long depuis Cannes avec la gare TGV à Sophia Antipolis que si elle s'était située au nord de Ranguin

    - d'autre part, pour la desserte directe de Cannes par débranchement sur la LC à EstVar, les gains de temps entre Marseille et EstVar sont nettement réduits dans le projet LN PCA complet (ambition 2050) de 2013, comparé au scénario 1 de 2011. C'est évidemment encore plus le cas avec le "phasage cible" (priorité 1 + 2) dont on peut penser qu'il est le seul réaliste à l'horizon de temps des générations actuelles. Et d'autant plus avec la seule priorité 1 en 2030.

    A cet égard, pourriez-vous préciser le temps de parcours commercial entre Marseille et Cannes ?

    - actuellement (à priori, il y a ce dimanche 22/12/2013, le TGV 6805 qui effectue le parcours en 2h avec arrêt à Toulon, Les Arcs et St Raphaël)

    - à la veille de la réalisation du projet (c'est à dire avec le réseau classique et sa densité de circulation tel qu'il est prévu à cette échéance)

    - avec la réalisation de la priorité 1 (et notamment la gare souterraine Marseille et la 4è voie jusqu'à Aubagne) (confirmez vous que ce sera 1h58 pour les TGV sans correspondance ? 2h51 via Sophia (2h07 Marseille Sophia+28 min de correspondance+16 min Sophia Cannes) ? 2h18 via Est Var (1h17 Marseille Est Var+ 20 min de correspondance+41 min Est Var Cannes) ?)

    - avec la réalisation de la priorité 2 (et notamment la section Aubagne Toulon), (confirmez vous que ce sera 1h48 pour les TGV sans correspondance ? (gain de 13 min entre Aubagne et Toulon, mais perte de 3 min entre Toulon et EstVar pour domestication du à la densité plus importante de circulation), 1h44 via Sophia (1h22 Marseille Sophia+7 min de correspondance+15 min Sophia Cannes), 1h58 via Est Var (1h05 Marseille Est Var+10 min de correspondance+43 min Est Var Cannes) ?)

     

    Il faut noter qu'en comparaison, le temps de parcours routier, hors congestion, de gare à gare entre Marseille et Cannes n'est que de ~1h45.

    De fait, même à l'issue de la priorité 2 à la fin de ce 1/2 siècle, le train restera moins rapide que la voiture particulière, et encore plus si on intègre les temps d'accès aux gares.

    Conserver la possibilité d'un gain de temps de ~20min pour les temps de parcours ferroviaire pourrait donc s'avérer décisif pour le report modal. Et donc décisif pour le maintien en nombre suffisant de TGV desservant les gares du littoral des Alpes Maritimes, Cannes, Antibes et Cagnes sur Mer.

    D’ailleurs aucun bilan socio-économique n’a jamais été diffusé relatifs aux effets de cette virgule de Cannes.

    Pourriez vous donner les ordres de grandeur concernant le trafic des TGV desservant les gares du littoral sans ou avec la virgule de Cannes (gain à Cannes, Antibes et Cagnes sur Mer, la proportion de report sur Est Var des passagers de St Raphaël, et parmi les nouveaux passagers des TGV « littoraux », la proportion de report de passagers de Est Var, Sophia Antipolis et Nice Aéroport qui y auraient fait correspondance le cas échéant, et éventuellement les gains et pertes TER afférentes)

     

    En outre la circulation des TGV desservant Cannes sur la Ligne Nouvelle le plus longtemps possible libérerait de la capacité entre Est Var et St Raphaël, et entre St Raphaël et Cannes, et il n'y aurait plus besoin de devoir faire stationner les omnibus EstVar-Cannes à St Raphaël une vingtaine de minutes pour organiser le dépassement avec les TGVs. Les TGV s’inséreraient vraisemblement différement entre les TER du littoral, et de fait leur domestication pourrait être réduite pour rejoindre les gares d’Antibes et Cagnes sur Mer.

     

    Par ailleurs, ces TGV étant d’un faible intérêt pour les gares de Nice, est-il envisageable que leur terminus se fassent à Antibes ou Cagnes sur Mer ? (des emprises et installations ferroviaires, sans doute à revoir, semblent disponible pour cela à Antibes)

     

    Par ailleurs le maillage entre la Ligne Nouvelle et la Ligne classique à l'ouest de Cannes serait complet (LN ouest<=>LC est, LC ouest<=>LN est). En particulier un incident entre la Siagne et Nice n'impliquerait pas de devoir reporter tout le trafic TGV sur la ligne classique entre St Raphaël et Cannes, pénaliser fortement les temps de parcours et y interrompre le trafic omnibus.

     

    En conclusion, j’espère que les éléments mis en avant dans cette contribution trouveront des réponses dans le bilan de cette consultation. Il est important de préserver l’avenir, et à ce titre, des raccordements comme celui de Valence TGV vers le sillon Alpin sud, d’Avignon TGV vers la PLM ou la virgule de Sablé entre les branches Nantes et Rennes de la LGV BPL, les mesures conservatoires pour une gare à Vandières sur la LGV est sont là pour le rappeler.


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  • Le projet de Ligne Nouvelle Provence Côte d’Azur entre Marseille et Nice est prévu d’être réalisée en 2 priorités. Pour ce qui concerne la section Est Var Nice, une Priorité 1 à réaliser avant 2030 entre Nice Aéroport, une nouvelle gare à Sophia Antipolis, et un raccordement à la ligne Cannes Grasse pour 4.2 Md€, puis une Priorité 2 à réaliser entre 2030 et 2050 prolongeant la ligne jusqu’à Est Var pour 2.1Md€.

    Avant 2050, c’est donc 4.2+2.1=6.3Md€ qui sont prévus d’être investis dans l’est de la région PACA pour le projet de LN PCA.

     

    Néanmoins, la question mérite d’être posée de ce que cela coûte de réaliser le projet en 2 priorités plutôt qu’une. Autrement dit, quels sont les investissements réalisés en priorité 1 qui n’ont plus d’utilité en priorité 2 ?

    Quels sont les investissements qui doivent être réalisés dès la priorité 1, et qui auraient pu être repoussés dans le temps ?

    Et quels sont les coûts respectifs ?

     

    Autrement dit, quel serait le surcoût net de la réalisation de la section EstVar-Siagne dès la priorité 1, c'est-à-dire 2.1Md€ desquels il faudrait retirer les investissements éludés ou reportés ?

    Ou dit autrement encore, quel est le coût de la section EstVar-Sophia-Nice Aéroport, avec les seuls investissements de capacité connexe nécessaire à ce phasage ?(dont on retirera 4.2 Md€ pour comparer à la priorité 1 telle qu’actuellement décidé)

     

    Le raccordement de la ligne Marseille Vintimille à la ligne Cannes Grasse (entre l’ouest et le nord)

    Ce raccordement n’a d’intérêt que dans l’objectif que des TGV puissent desservir la gare de Sophia Antipolis sur la Ligne Nouvelle. Or, en priorité 1, ceux-ci proviennent de la ligne classique entre St Raphaël et Cannes : il est donc nécessaire, mais pas en priorité 2 où les TGV proviendront directement de la section de LN Est Var-Siagne

    Ce raccordement est vraisemblablement coûteux puisqu’à réaliser en tunnel. Son insertion sur la ligne Cannes-Grasse ne parait pas plus facile. Il est à noter qu’il est similaire, coté Cannes La Bocca, à ce qu’il aurait été nécessaire de faire dans la variante fonctionnelle de passage de la Ligne Nouvelle par Cannes La Bocca dans la concertation de 2011. Or celle-ci avait été écartée en raison de surcoûts dus à la nécessité de faire un tunnel sous des immeubles de grande hauteur (ceux situés entre le triage de la Bocca et la ligne Cannes Grasse). Comment expliquer que ce qui aurait été impossible ou coûteux dans cette variante fonctionnelle (au point d’y renoncer) soit désormais possible ?

     

    Combien coûte ce raccordement ?

     

    Par ailleurs, quelle est la complexité attendue de ce raccordement ? En particulier, est-il à voie unique ou à double voie ? Nécessite-t-il une dénivellation (saut de mouton ou terrier) coté ligne littorale ? Et coté ligne Cannes-Grasse ?

     

    Dans l’hypothèse où ce raccordement serait malgré tout construit, quel sera son usage après la réalisation de la Priorité 2 ? En dehors d’un usage exceptionnel quand la section de LN EstVar-Siagne serait interrompue, est-il prévu un usage courant, par exemple pour des TER St Raphaël-Mandelieu-Grasse ou St Raphaël-Mandelieu-Sophia Antipolis ou des TGV Paris Grasse ?

     

    Le doublement de la ligne Cannes Grasse entre le raccordement à la ligne littorale et le raccordement à la Ligne Nouvelle

    En priorité 1, ce doublement parait nécessaire puisque cette section de ligne est parcourue par 6 trains par heure par sens (2 TER Cannes-Grasse, 2 TER de la boucle Cannes Sophia Nice et 2 TGV St Raphaël Nice via Sophia) et que leurs horaires sont très contraints puisque les TGV de sens impair (en direction de Nice) empruntent la ligne dans le même sens que les TER de sens pair (en provenance de Nice) et vice-versa.

    Or en priorité 2, l’usage de cette section est allégé puisqu’il ne reste que les 2 TER de Grasse et les 2 TER de la boucle, vraisemblablement cadencés au quart d’heure, et sans mélanger les sens pair et impair.

    Le doublement est-il nécessaire sur toute la section considérée, et quelle économie pourrait être réalisée ?

    Il s’agit notamment du secteur de 1.3km entre La Frayère et Ranguin, qui sur 300m au milieu comprend un viaduc de franchissement de l’A8 et 100m de tunnel.

    A défaut d’économie, il peut s’agir d’un investissement qui pourrait être reporté dans le temps.

     

     

    Le nombre de voies en gare de Sophia Antipolis

    La gare de Sophia Antipolis est prévue avec 4 voies à quai, soit 2 par sens. Or elle n’est pas prévue à l’intersection de plusieurs lignes. Cela signifie donc que dans les études d’exploitation, il est prévu que les trains la desservant arrivent en batterie. Dans la priorité 1, il s’agit des 2 TER de la boucle et des 2 TGV desservant Sophia. Compte tenu des contraintes d’insertion des différents trains, une arrivée en batterie est peut-être inévitable et impose donc la construction de 4 voies à quai.

     

    Mais si on suppose que la section de LN EstVar-Siagne est construite dès la priorité 1, cette conclusion est-elle toujours valide ? Vraisemblablement, non ?

    Ainsi, de la même façon que la gare de Nice Aéroport est prévue à 6 voies à quai, extensible à 8, est-il possible (et exploitable) que la gare de Sophia Antipolis soit initialement construite à 2  voies à quai, extensible à 4 ?

    Quelle diminution de coût peut-il en être attendu en 1ère phase ? Et cela induirait-il un surcoût en 2nde phase ?

     

    Avantages de la section Est Var-Siagne

     

    Concernant les gains de temps de parcours de la Priorité 2, les plaquettes d’information indiquent un gain de temps :

    -         de 20 min entre Marseille et Toulon

    -         de 25 min entre Le Muy et Nice

    -         de 50 min entre Marseille et Nice

    Sans qu’il ne soit jamais précisé s’il s’agit des gains permis par la priorité 2 par rapport à la priorité 1 ou des gains des 2 priorités cumulées. Dans tous les cas, il est étrange de constater que le gain total sur Marseille Nice est supérieur au gain entre Marseille et Toulon et entre Le Muy et Nice, à fortiori si les nombreux trains Grandes Lignes entre Toulon et Est Var ont besoin d’être domestiqués pour pouvoir faire circuler des TER omnibus.

    Le gain de temps entre EstVar et Nice parait donc sous-estimé, notamment si l’on se réfère aux études complémentaires de 2008 par rapport auxquelles il n’y a pas de baisse substantielle de vitesse.

    D’autres sources indiquent par ailleurs que le temps de parcours entre Est Var et Sophia passerait de 47 à 14 min entre la priorité 1 et la priorité 2, il s’agit donc d’un gain de 33 min. Arrondi aux 5 min, il devrait donc être indiqué un gain de 35 min et non pas 25 min.

     

    S’il s’agit de considérer les gains du cumul Priorité 1 et 2, un autre calcul peut être fait . Actuellement, le meilleur temps de parcours entre Les Arcs et Nice est de 1h10. Si les gares Est Var et Nice Aéroport existaient, avec les mêmes arrêts intermédiaires, ce temps de parcours serait de 1h05. Or il est prévu à l’issue de la Priorité 2 un temps de parcours de 25 min entre Est Var et Nice Aéroport, il y a donc un gain de temps de 40 min.

     

    Pourquoi le gain de temps de la section Est Var-Siagne est-il minimisé à 25 min, alors qu’il est vraisemblablement nettement supérieur ?

    Cela est d’autant plus dommageable que ce gain de temps entre Marseille et Nice (rappelé comme étant un des objectifs du projet à de fréquentes reprises) est accessible pour un coût relativement raisonnable, et qu’il est notamment essentiel pour que les gares des Alpes Maritimes desservies par la Ligne Nouvelle se situent à moins de 2h de Marseille, et donc pour justifier que cette section devrait légitimement faire partie de la Priorité 1.

    Or avec Marseille Nice annoncé en 2h27 en Priorité 1, un gain de temps de 25 min ne suffirait pas à tomber sous ce seuil….

     

    Il est essentiel pour la bonne compréhension du public, que les avantages de chacune des sections du projet de LN PCA soient clairement identifiés et exposés sur des bases communes. Même si ce n’est pas l’objectif initial, cela peut permettre de les comparer entre elles. Certes aujourd’hui, la Priorité 2 est constituée des sections Aubagne-Toulon et EstVar-Siagne vu comme un tout indissociable. Il parait pourtant évident que l’une pourrait être construite sans l’autre. Dans la concertation de 2011, aucun phasage n’était étudié, et pourtant, c’est un phasage qui est maintenant présenté. Il pourrait donc très bien en être de même pour ce qui relève de la Priorité 2

     

     

    Au titre des avantages de la section EstVar-Siagne figure aussi le développement des TER sur la ligne existante. Mais le passage de 1 à 4 TER/h mentionné dans la fiche http://www.lignenouvelle-provencecotedazur.fr/pages/plus-de-mobilite-entre-le-muy-et-la-siagne (http://www.lignenouvelle-provencecotedazur.fr/sites/lgvpaca.fr/files/concertation-2013/plus-de-trains-estvar.jpg) parait exagéré puisqu’à l’issue de la priorité 1, le schéma de service indique déjà 3 TER/heure entre St Raphaël et Cannes http://www.lignenouvelle-provencecotedazur.fr/sites/lgvpaca.fr/files/concertation-2013/rff-paca-lnpca-fiche_zpp-nice-desserte.jpeg (même si l’un d’eux ne devrait pas forcément figuré puisqu’il ne circule qu’entre Cannes et Cannes La Bocca). Un tel gain est également exagéré s’il devait être comparé à la situation actuelle puisque au réticulaire 2012, il y a déjà entre Saint-Raphaël et Cannes 3 TER par heure (un omnibus, un intercité, et un TER amorcé à Cannes-La Bocca vers Nice).

    Loin de moi l’idée de contester que le projet de LN PCA n’a pas pour objectif de favoriser les trains du quotidien, mais il ne devrait pas s’agir pour autant d’en exagérer les effets. Il y a un doublement des TER entre Est Var et Cannes avec la Priorité 2, ce qui est déjà très intéressant. Et représente un réel doublement de l’offre pour l’ensemble des gares (certaines 1 à 2 TER/h, d’autres de 2 à 4 TER/h). Ce qui n’est pas le cas de la section Aubagne-Toulon dont le nombre de TER reste constant dans la Priorité 2.

     

    Par ailleurs, le schéma de service de la Priorité 2 http://www.lignenouvelle-provencecotedazur.fr/sites/lgvpaca.fr/files/concertation-2013/services-ferroviaires-estvar.jpg ne semble pas tout à fait cohérent.

    2 TER/h sont indiqués sur la Ligne Nouvelle entre EstVar et Sophia. Que deviennent-ils entre Sophia et Nice puisqu’il n’y a toujours que 2 TER entre Sophia et Nice Aéroport qui doivent correspondre à ceux de la boucle azureenne (c'est-à-dire 2 parmi les 4 sur la partie basse de Cannes Grasse dont les 2 autres sont sur la partie haute de Cannes Grasse) ??

    Peut-être s’agissait-il de faire figurer sur ce schéma les TER intercités dont il est prévu qu’ils empruntent la Ligne Nouvelle entre Est Var et Nice. Pourtant il n’en est prévu qu’un seul par heure. Et par ailleurs, pourquoi ce TER IC n’est alors pas compté entre Toulon et Est Var ?

    Concernant le second TER/heure entre EstVar et Sophia, s’agit-il de considérer que parmi l’ensemble des TGV empruntant cette section, un par heure pourra être emprunté comme un TER entre Est Var et Sophia ?

     

     

    Une fois les avantages de la section EstVar-Siagne clairement décrits, est-il possible de porter à la connaissance du public les avantages socio-économiques, comme le nombre de passagers gagnés par les TGV et les TER dans les différentes gares ? Les péages attendus par cette section de ligne, les économies d’exploitation pour les exploitants ferroviaire et donc une première ébauche de la part d’investissement que le système ferroviaire pourrait financer ?

     

    Ceci afin d’objectiver les raisons d’un phasage ou non phasage de la LN PCA entre Le Muy et Nice. Et du point de vue des décideurs, de justifier qu’il est raisonnablement valable pour des raisons de contraintes financières de ne pas réaliser le projet en une seule fois… et qu’une telle décision n’est pas le résultat d’opportunité « politique ».

     

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    12 Juin 2014

    En italique figure les questions adressées au maitre d'ouvrage RFF. Aucune réponse n'a encore été apportée


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  • Cettre contribution a été adressée à RFF lors de la consultation de Juin 2014 sur la Zone de Passage Préférentielle (ZPP) de la Priorité 2 de la Ligne Nouvelle Provence Côte d'Azur (section Aubagne Toulon et Le Muy Mougins (=Est Var Siagne))

    Les questions adressées au maitre d'ouvrage RFF sont en italique. Aucune réponse n'y a été apportée.

    Anticipation du PEM (Pôle d’échange Multimodal) Est Var dès la Priorité 1

    Le projet de Ligne Nouvelle Provence Cote d'Azur entre Marseille et Nice prévoit un nouveau pôle d'échange multimodal (dont gare TGV) Est Var (généralement localisé à proximité de "Le Muy", entre Les Arcs et St Raphaël).

    Dans le cadre du phasage du projet, cette réalisation se situe en "priorité 2", en même temps que la section de Ligne Nouvelle entre ce PEM et les Alpes Maritimes/Siagne. Pour ce qui concerne l'est de la région PACA, la priorité 1 se limite à la réalisation d'une section de Ligne Nouvelle Siagne/Nice Aéroport, des PEM de Nice Aéroport et Sophia Antipolis, et des raccordements au réseau classique aux extrémités.

    Cette priorité 1 n'entraîne pas de gain de temps.

     

    Dans un cadre budgétaire strict où on admettrais qu’il soit valable de décaler dans le temps la réalisation du raccourci en LN EstVar-Siagne (inférieur à 2 Md€), n'y aurait-il néanmoins pas intérêt à programmer la réalisation du PEM Est Var dès la priorité 1, dont l'impact budgétaire n'est pas du même ordre de grandeur (quelques centaines de millions d'euros) ?

    En effet, parmi les 3 départements Bouche du Rhône, Var et Alpes Maritimes, le Var est le seul département qui ne bénéficiera d'aucune réalisation du projet de LN PCA.

    Si les gains de temps peuvent être repoussés en priorité 2, cela parait plus délicat en ce qui concerne la structuration du territoire autour des PEM de la LN PCA. Des projets doivent nécessairement émerger autour de ces PEM : est-il raisonnable, concernant celui d'EstVar, que les choses soient gelés jusqu'à la fin de ce demi-siècle ?

     

    Dans le cadre de la priorité 1 à l'horizon 2030, il est prévu 3 sillons horaire "longue distance" entre Nice et Marseille, dont 2 par la Ligne Nouvelle via le PEM de Sophia Antipolis et 1 par la ligne existante via Antibes et Cannes. Il y aurait donc une certaine cohérence à ce que les sillons de la Ligne Nouvelle, desservent également la gare nouvelle dans l'est Varois, au lieu de St Raphaël et Les Arcs.

    Cela procurerait un gain de temps qui servirait :

    - soit à desservir plus rapidement Sophia Antipolis et les gares de Nice,

    - soit à permettre un arrêt dans une gare de Cannes La Bocca à construire à l'ouest du raccordement vers la ligne de Grasse, le besoin ultérieur d'une gare à cet endroit pour les TER étant souligné par plusieurs associations. Il est en effet à noter que dans cette priorité 1, la desserte de Cannes est particulièrement pénalisée : Marseille Nice en 1h58 pour les TGV sans correspondance, 2h51 avec correspondance de 28 min à Sophia, 2h18 avec correspondance de 20 min à St Raphaël. En outre, il apparaît peu compréhensible que l'est varois soit desservi par 2 gares (Les Arcs et St Raphaël), quand l'ouest des Alpes Maritimes ne le serait que par une seule (Sophia Antipolis, pour les sillons de la LN), alors que le nombre d'habitants desservis plaident pour une proportion inverse (à fortiori quand ceux de Cannes seraient particulièrement mal desservi, tandis que les Arcs est à 6 min d'EstVar)

     

    Par ailleurs, les études précédentes indiquaient que dans le cadre du projet complet de LN PCA, le meilleur emplacement de la gare Est Var n'était pas sur la ligne classique existante mais plus au sud, impliquant une déviation de la ligne existante pour permettre la desserte TER du PEM Est Var. Afin de garder une évolutivité au projet de LN PCA, et notamment d'une section en LN autour de la Vallée de l'Argens (entre Roquebrune et Vidauban sud) qui ne soit pas contrainte par un positionnement du PEM Est Var sur la ligne classique telle qu’elle est aujourd’hui, ne serait-il pas opportun d'avoir le PEM Est Var, directement au meilleur endroit, et si cela s'avère être une opération plus couteuse (car impliquant la déviation ponctuelle de la ligne existante), de dissocier cette opération de la LN Est Var-Siagne, par exemple en réalisant le PEM Est Var dès la priorité 1 ?

    La réalisation du PEM Est Var dès la priorité 1 cadrerait bien avec la "priorité aux trains du quotidien" qui semble la caractériser.

    Elle est susceptible d'amener des financements des collectivités publiques varoises sans alourdir la charge des autres partenaires. Ces financements seraient autrement "gelés" jusqu'au lancement de la priorité 2. Cette réalisation du PEM Est Var dès la priorité 1 est gage du maintien de la solidarité des différents partenaires autour du projet de LN PCA et de leur mobilisation.

    Enfin, cela allègerait le fardeau de la priorité 2, ce qui facilitera sa réalisation à une époque où il sera toujours bon d'avoir des projets moins cher à présenter. Cela évitera par ailleurs de lier une opération de gain de temps à un "déplacement des gares" desservis par les trains

     

    Début de la Ligne Nouvelle Est Var-Siagne

    Des précisions peuvent elles être données sur le point de départ de la Ligne Nouvelle Est Var Siagne ? Il semble que les options aillent d’un départ depuis la gare Est Var, ou bien d’un débranchement plus à l’est au droit de Roquebrune.

    Quel est le coût des différentes options à horizon de la Priorité 2 ? Mais quels sont les surcoûts que cela engendrerait pour l’ambition 2050 ? Et en particulier, n’y a-t-il pas des raccordements (celui de Roquebrune en particulier), qui perdrait alors leur utilité, quand depuis l’ouest, les TGV arriveront par une infrastructure nouvelle ?

     

    Il va de soit que la sécurisation de la desserte de la Côte d’Azur passe par une infrastructure indépendante dans la vallée de l’Argens, en particulier pour faire face aux risques d’innondation, et de toujours pouvoir garder une ligne exploitable.

     

    Section Le Luc/Vidauban – Est Var

    Les schémas de l’ambition 2050, concernant Toulon-Est Var, laisse apparaître que ce n’est pas l’option d’un doublement de la ligne existante (ou d’un jumelage de la nouvelle infrastructure avec la ligne existante) qui serait retenue entre le sud ouest de Vidauban et la gare Est Var, mais une Ligne Nouvelle indépendante plus au sud, vraisemblablement en tunnel sous Vidauban, puis en jumelage au nord de l’A8.

    Est-il possible de connaître le coût de cette sous-section de l’ambition 2050 ?

     

    En effet, il semblerait qu’elle raccourcisse légèrement l’itinéraire et qu’en outre, elle shunte le puits de vitesse de Vidauban. Quel gain de temps pourrait-il en être attendu entre Toulon et Est Var ? (pour des trains avec ou sans arrêt à Est Var). 1, 2, 3, 4 minutes ?

     

    En outre les schémas de service TER de la priorité 2 indique une très faible desserte entre Est Var et Carnoules : un seul TER par heure. Du au grand nombre de circulation parcours sans arrêt, condamnant le développement de TER omnibus. Il va de soit que c’est toujours aux « extrémités »  d’une section (Carnoules Est Var ou Toulon Est Var) que se posent les problèmes de conflit pour insérer un TER omnibus entre 2 trains rapides. En rendant indépendant les TGV et les TER entre le sud ouest de Vidauban et Est Var (et donc 2 arrêts intermédiaires, Vidauban et Les Arcs pour les TER), cela ne donne-t-il pas la possibilité de mieux développer les TER entre Toulon et Est Var, à moindre coût (ie, sans devoir réaliser toute l’ambition 2050) ? Il peut s’agit de TER depuis Toulon, La Seyne voire Marseille ou bien de navette Carnoules-Est Var, en correspondance avec l’intercité à Carnoules pour se rendre à Toulon, mais aussi de rejoindre Est Var.

    Car dans tous les cas, avec un seul train par heure, l’incitation à prendre sa voiture sera très forte.

     

    Les éléments ci-dessus indiquent donc qu’il serait intéressant d’intégrer cette sous section de l’ambition 2050 à la priorité 2 ou 1. La section EstVar-Siagne prise au sens large pourrait tout à fait les intégrer.

    De nouveau, cela sécuriserait la desserte de la Côte d’Azur pour la traversée de la Vallée de l’Argens.

    En outre, à supposer qu’il ne soit pas possible d’intégrer à la Priorité 1, la section Est Var-Cannes (et à fortiori Le Luc-Est Var-Cannes), il pourrait néanmoins être intéressant afin que la Priorité 1 intègre des travaux dans le Var, en complément de l’anticipation du PEM Est Var, de le complèter par une section de Ligne Nouvelle de quelques kilomètre entre le sud ouest de Vidauban et ce PEM.

     

    Il importe pour cela  qu’il puisse être connu des élus et des citoyens les couts, les impacts et les avantages de cet ajout.

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    Le 11 Juin 2014

     


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  • La question dans le titre pourrait paraitre farfelue et d'aucun penserait que l'humanité (sic) se divise en 2 camps.

    • Ceux qui s'opposent à toute infrastructure ferroviaire et qui de facto n'admettront jamais cette nécessité, mais qui en réalité ne répondent pas à la question posée mais à celle des nuisances potentielles
    • Ceux qui y adhèrent, mais dans lesquels se trouvent quelques passagers clandestins qui préfèreraient que rien ne se fasse entre Marseille et Nice, mais que si quelque chose devait se faire (une route, un train, un gazoduc, une promenade d'équitation) alors ça doit passer par Toulon, donc entre Aubagne et Toulon. Il ne s'agit alors pas d'une réponse rationnelle à la question mais d'un prétexte

    Ces passagers clandestins ayant le pouvoir que des études puissent ou non être réalisées (et donc financées), le second point de vue est aussi porté par ceux qui les réalisent

    Entre ces deux points de vue extrêmes, il convient pourtant de développer un point de vue nuancé pour répondre à la question posée. De quoi parle-t-on ? De la nécessité concomitante de développer les trains du quotidien autour de Toulon, tout en permettant à la Côte d'Azur (de l'est Varois à la frontière italienne) d'être desservis par des trains de moyenne et longue distance (vers Marseille, Lyon, Montpellier, Paris, etc....), qui de toute évidence ne desserviront que certaines gares importantes de leurs parcours entre Marseille et Nice.

    Or ces différents trains, du fait d'un nombre d'arrêt différents n'évoluent pas à la même vitesse moyenne : la vitesse "en ligne" est équivalente, mais du fait de leurs arrêts, les trains omnibus se font rattraper par les trains plus directs. Or, tous ces trains circulent sur une même et unique ligne entre Marseille et Nice, équipée d'une voie par sens de circulation sans possibilité de dépassement : cette ligne est donc saturée au delà d'un certain nombre de trains par heure et il n'est plus possible d'en rajouter, ni trains du quotidien autour de Toulon, ni train entre Marseille et la Côte d'Azur. La région PACA, compte tenu d'une forte densité de population sur le littoral est dans ce cas de figure.

    Puisque la ligne est saturée entre Aubagne et Toulon, et pour ne pas braquer les co-finananceurs des études, la réponse simple de RFF est de proposer la construction d'une Ligne Nouvelle entre Aubagne et Toulon. Celle-ci pourrait très bien être jumelée à la ligne existante (comme cela est proposé entre St Marcel et Aubagne ou entre La Garde et Vidauban), mais en trop d'endroits, des contraintes rédhibitoire de bati autour de la ligne, de relief, et du fait que la ligne traverse le parc national des Calanques, cette option n'est pas envisageable. La Ligne Nouvelle est donc proposée par le nord, col de l'Ange, polje de Cuges, passage au nord est du Beausset puis plongée en tunnel vers la gare de Toulon

    RFF illustre la nécessité de cette ligne nouvelle entre Aubagne et Toulon dans sa plaquette de communication "Quel réseau ferroviaire de Marseille à Nice ?"

    Le graphique de cette illustration doit se lire de la façon suivante. Chaque trait représente l'évolution d'un train dans son avancement sur la ligne (en km sur l'axe vertical) et dans le temps (en minutes sur l'axe horizontal). Il illustre donc les problématiques de rattrapage évoqués ci-dessus. Ce schéma est représentatif de la situation à partir de 2015, quand la 3è voie entre Marseille et Aubagne sera mise en service.

    Mais faut-il en conclure qu'une nouvelle ligne complète est nécessaire entre Aubagne et Toulon ? Nullement.

     

     

    Commençons par constater que quand RFF annonce ce qui figure ci-contre, on peut être étonné du "2 fois +". En effet, 4 TER/h correspond à la situation du schéma précédent. Donc 2*4=4.

     

    Constatons également, pour faire un petit aparté, que sans Ligne Nouvelle, il est prévu que les TGV fassent le parcours Aubagne Toulon en 28 min. Prétendre gagner "20 min entre Marseille et Toulon" grâce à la réalisation de la Ligne Nouvelle Aubagne-Toulon (qui ne changera rien à ce qui se passe sur la ligne nouvelle entre Marseille et Aubagne) signifie réduire ce temps de parcours à 8 min. Cette section de LN ayant un linéaire de 40km, et qu'il faut bien prendre en compte que les trains doivent s'arrêter à Toulon, soit un temps de parcours hors arrêt de 6 à 7 min, cela signifie une vitesse de circulation supérieure à 340 km/h, et compte tenu des marges de régularité, il faut concevoir une ligne à 360 km/h. RFF indique pourtant une vitesse de 230 à 270km/h. Il faut donc croire que de la même façon que 2*4=4, la vitesse n'est plus la division de la distance par le temps (v=d/t)...

     

    Revenons à nos moutons, ou plutôt à nos trains. Le second objectif de 5 à 6 TER/h entre La Seyne et Toulon, ne parait pas dépendant de l'existence d'une Ligne Nouvelle. En effet, si on reprend le graphique de circulation de 2015 ci-contre, il apparait entre le trait rouge et le trait bleu, une "fenêtre" de 10 min qui laisserait largement le temps d'insérer un TER : cela dépend uniquement de la construction d'un terminus TER à La Seyne sur Mer (gare à proximité de laquelle, il y a les grandes emprises ferroviaires du triage ferroviaire de la Seyne sur Mer, ce n'est donc pas un problème de place).

    De façon symétrique, il apparait possible "en haut" de ce graphique, de faire circuler des TER entre Marseille, Aubagne, Cassis, La Ciotat et St Cyr : le schéma indique d'ailleurs en zone blanche que ce TER respecterait les marges de temps de sécurité. La gare de St Cyr pourrait facilement devenir un terminus TER, car elle est à proximité (quelques centaines de mètres d'une zone à 4 voies où il serait possible de construire des quais et un nouveau bâtiment voyageur (quelques millions d'euros si on se réfère aux gares de Biot et Villeneuve Loubet construites dans des conditions plus contraintes)

    Tout cela permettrait qu'il y ait + de TER à destination de Marseille pour les villes proches de Marseille, et + de TER à destination de Toulon pour les villes proches de Toulon, ce qui apparait cohérent avec les besoins de déplacements domicile travail des habitants, pour peu que l'aménagement du territoire soit rationnel et qu'on ne condamne pas la majorité des travailleurs de Marseille à habiter du coté de Toulon, et ceux de Toulon du coté de Marseille !

    Ces modestes propositions montrent qu'il est possible de faire mieux pour le RER toulonnais que les objectifs de la Ligne Nouvelle, sans devoir construire une ligne nouvelle, tout en permettant aux trains devant desservir la Côte d'Azur (les traits rouges) de passer.

     

    Les promoteurs de la Ligne Nouvelle pourront alors répondre que, même si effectivement il y a bien 4 TER par heure entre Aubagne et Toulon, l'offre n'est pas convenable, car :

    • les TER circulent par paire rapprochée. Il y a bien 4 TER par heure, mais il n'y a pas un TER toutes les 15 min : dans les gares desservies par 4 TER/h, La Ciotat et Bandol, l'attente entre chaque train est de 5 à 7 min, puis 25 à 23 min etc...
    • Les gares de Cassis, St Cyr, Ollioules et La Seyne ne sont desservis que par 2 TER/h (à noter que pour Cassis, il n'y a pas d'objectif d'augmenter l'offre)

    Ce constat implique-t-il une Ligne Nouvelle ? Nullement.

    La mise en place d'un terminus TER à St Cyr permet d'ajouter des trains à Cassis, La Ciotat et St Cyr en direction de Marseille, il est donc possible de ne pas faire s'arrêter le TER Marseille-Toulon (second trait bleu) à La Ciotat (La Ciotat restant desservi vers Marseille 4 fois par heure grace au TER terminus St Cyr) mais de le faire s'arrêter à Ollioules (qui passe ainsi de 2 à 4 TER/h).

    Comme on le voit sur le graphique ci-contre, cela permet à l'ensemble des gares de La Ciotat, St Cyr, Bandol, Ollioules, La Seyne d'être desservir par 4 TER/h en direction de leur métropole la plus proche (Marseille ou Toulon) (et 2 TER/h vers l'autre métropôle plus éloignée).

    Les traits bleus foncés sont des nouveaux TER. Les traits noir sont une correction de l'horaire du TER Marseille Toulon en remplaçant l'arrêt à la Ciotat par un arrêt à Ollioules

     

    Certes, certes, diront les promoteurs inconditionnels d'une Ligne Nouvelle entre Aubagne et Toulon, mais ces 4 TER/h ne sont toujours pas réparties de façon homogènes et certains sont orientés vers une seule des 2 métropoles.

    Effectivement, en se contentant d'ajouter des terminus TER sur la ligne existante, il ne parait pas possible de faire mieux. Ouf, sauvé, il est nécessaire de faire la Ligne Nouvelle entre Aubagne et Toulon : il n'y a plus qu'à trouver le banquier qui prêtera les 4 Milliards d'euros pour cela.... (poser la question en ces termes ironiques devrait pourtant inciter à avoir plus d'une réponse dans sa besace...).

     

    Mais ajouter des terminus TER sur la ligne existante est-elle la seule opération envisageable sur la ligne existante ? Ceux qui sont parvenus à ce stade de l'article conviendront que le problème de rattrapage des TER par les TGV ne se pose pas sur toute la ligne, mais naturellement aux extrémités.

    Quand RFF, dans un raisonnement par l'absurde, indique que la seule alternative à la LN Aubagne Toulon, est le scénario 0, c'est à dire l'ajout de 2 nouvelles voies complètes le long de la ligne existante entre Aubagne et Toulon, et que comme c'est impossible, il faut la Ligne Nouvelle, n'y a-t-il pas de solutions intermédiaires ?


    extrait de la page 4

    Imaginons par exemple qu'il soit possible de faire "disparaitre" les TGV entre Ollioules et Toulon, tel un coup de gomme sur les traits rouges du schéma ci-contre ?

    Cette disparition est possible si les TGV peuvent circuler sur une autre voie (une même voie pour les 2 sens de circulation si l'horaire le permet (=les TGV de sens contraire ne se croisent pas), ou une voie par sens de circulation). Nous allons valider cette possibilité plus loin.

    En attendant, nous pouvons constater que cela donne "de l'air" au TER Marseille-Toulon, qui peut ainsi facilement être décallé de 10 min, mais aussi effectuer tous les arrêts entre Bandol et Toulon au lieu d'être direct.

    Ainsi, il y aurait bien un RER Toulonnais, avec  4 TER par heure entre Bandol et Toulon, avec réellement un TER toutes les 15 min.

    Cette proposition peut évidemment se combiner avec des terminus TER supplémentaire à St Cyr vers Marseille et à La Seyne vers Toulon.

    Certes, certes, certes, certes diront les promoteurs d'une Ligne Nouvelle entre Aubagne et Toulon, mais quid de la diamétralisation des services autour de Toulon ? Quid des nouvelles haltes à créer sur la ligne existante (Les Playes, St Musse, l'Escaillon) ?

    Avant de répondre à la question, resituons quand même les enjeux. Si l'enjeu principal d'une desserte au 1/4 d'heure est résolu par un investissement de quelques centaines de millions d'euros, qu'est-ce qui justifierait qu'on puisse dépenser 4 MILLIARDS d'euros pour quelques haltes supplémentaires et la diamétralisation de service ? Il s'agirait alors d'investissements plus importants que ceux du RER parisien.

    Ne tournons pas autour du pot. Les nouvelles haltes envisagées sont situées dans une zone, entre Ollioules et Toulon où la circulation des TER est sur une voie indépendantes des TGVs. Cela ne pose donc pas d'autre problème que de mettre des quai sur des zones à 3 ou 4 voies (et d'avoir la largeur de le faire). Par ailleurs, cela permet aux TER Marseille-Toulon qui est devant le TGV d'avoir suffisamment d'arrêt pour finalement arriver à Toulon APRÈS le TGV. Du même coup, cela résout la problématique de la diamétralisation. Ce même TER une fois arrivé à Toulon, est prêt pour une mission vers Carnoules ou les Arcs. Quant au TER Marseille-Hyères, il est par définition déjà diamétralisé !

    Entre Ollioules et Toulon, les TGV ont-ils besoin de 1 voie (exploitation en voie unique) ou 2 voies (une voie par sens de circulation) ? Le cadencement du réseau national fait que l'horaire des TGV doit être symétrique par rapport à la minute 0. Kesaco ? Comme à l'école en fait, on prends le graphique horaire, on redessine les traits avec une symétrie axiale par rapport à l'axe de la minute 0. Et pour que tout apparaisse sur le même schéma, on translate d'une heure (car tout ces sillons sont répétitifs, chaque heure). Je ne développerai pas la démonstration selon laquelle sera revient à une symétrie par rapport à la minute 30...

    Pour ceux qui s'adonneront à l'exercice, vous constaterez que "par chance", entre Ollioules et Toulon, les TGV de sens contraire ne se croisent jamais. Une seule voie est donc nécessaire pour les 2 sens. C'est particulièrement important entre La Seyne et Toulon, car autant, il est possible d'insérer une 3è voie, autant cela relève de la gageure d'en insérer 2. Par contre entre Ollioules et La Seyne Sur Mer, faire circuler les TGV sur une voie unique ne serait pas très robuste, puisqu'un TGV Toulon Marseille sortirait de la voie unique à Ollioules juste avant la minute 30, et juste après la minute 30, un TGV Marseille Toulon y rentrerait : il est donc préférable que cette zone soit en double voie pour les TGV. Ça tombe bien, c'est une ligne droite, où les emprises ferroviaires pourraient facilement être élargies.

    Combien coûterait ces aménagements ? Voici une compilation des études effectués à ce sujet avant le débat public de 2005. On peut conclure d'une part à une faisabilité, d'autre part à un cout de quelques centaines de millions d'euros, pas plus de 5.

    Cette estimation est recoupée par des annexes du rapport Cousquer.

    Elle est enfin recoupée par l'estimation du "scénario 0" réalisée par RFF en 2011.

     

    Zoomons sur la partie qui nous intéresse, entre St Cyr, Bandol, La Seyne et Toulon, et les couts afférents.

    Le secteur de St Cyr à Toulon étant différenciée de la traversée de Toulon, cela signifie donc que ce secteur s'arrête à l'entrée de Toulon, donc au niveau de la Seyne sur Mer. Il en couterait 700 Millions d'euros. Ce secteur peut se diviser en 3 parties :

    • Bandol-Toulon, dont l'insertion est jugée difficile (et on le comprends), mais néanmoins "en surface"
    • Bandol, qui ne peut décemment être traversée qu'en tunnel
    • Bandol-Ollioules-La Seyne dont l'insertion est considérée envisageable

    La somme de ces 3 parties doit faire 700 millions, et il est probable que les sections les plus difficiles à insérer sont aussi les plus couteuses, de même que le tunnel sous Bandol.

    Au doigt mouillé, on peut considérer que la section Bandol-Ollioules-La Seyne couterait 300 millions d'euros et que la sous-section Ollioules-La Seyne coute moins de 200 millions d'euros (car on évite de doubler la ligne dans la traversée d'Ollioules (à l'ouest de la gare))

     

    Que conclure de tout ceci ?

    Que la justification d'une Ligne Nouvelle entre Aubagne et Toulon est loin d'être fondé, y compris sous l'angle du développement des trains du quotidien. Or cette section coûte très chère et pour un investissement nettement moindre sur le réseau existant, un même développement des trains du quotidien est possible : il n'y aurait alors pas besoin d'attendre 2040 pour l'obtenir.

    Tout ce qui vient d'être dit ne nie pas la nécessité d'une Ligne Nouvelle entre Marseille et Nice, mais celle-ci serait très fragile dans sa justification, notamment dans le fait de devoir passer par Toulon, si cette justification s'appuie sur les trains du quotidien. Cette Ligne Nouvelle reste nécessaire pour désenclaver la Côte d'Azur, proposer plus de trains à moyens et long parcours, mais pour cela, elle ne doit PAS passer par Toulon, à la fois :

    • pour ne pas entraver le développement du RER toulonais décrit ci-dessus (qui n'est possible que tant qu'on ne dépasse pas 3 trains long parcours par heure, dont une partie pourra d'ailleurs être terminus Toulon si une Ligne Nouvelle est réalisée via Brignoles pour faire transiter les trains vers la Côte d'Azur)
    • que les TGV soient performant entre Marseille et Est Var (dans le projet proposé par RFF avec une LN Aubagne-Toulon, il faut 1h05 pour effectuer les 95km à vol d'oiseau entre Marseille et Est Var, soit une vitesse moyenne de 88km/h qui n'incite pas au report modal)
    • que d'autres partie du Var que la métropole toulonnaise puisse être correctement desservies, en particulier le Centre Var

    J'espère que les lecteurs de cet article qui en partage le contenu feront part de leur avis à RFF et aux élus sur le scandale que constitue l'idée d'investir 4 Milliards d'euros dans une LN entre Aubagne et Toulon quand d'autres solutions nettement moins couteuses et tout aussi performantes sont possibles. Donnez votre avis ! La consultation est encore ouverte sur le site de RFF jusqu'à la fin de la semaine. Ceux qui s'opposent légitimement à une section de ligne Aubagne Toulon, en tant que riverain mais qui comprennent parfaitement la nécessité d'investissement sur le réseau ferroviaire et d'une Ligne Nouvelle pour desservir la Côte d'Azur, doivent aussi faire connaitre leur position. N'hésitez pas à utiliser les arguments de cet article ou de ce blog, personne ne vous en voudra !

    Des opposants utiliseront peut-être ces arguments contre le projet de LN PCA dans son ensemble. C'est un risque à prendre. Ce risque, c'est en réalité les porteurs du projet et co-financeurs qui l'ont pris. Le gouvernement a validé les ZPP de la Priorité 1 (Marseille Aubagne et Cannes Nice) et les études approfondies de phase 2 vont être lancées pour déterminer un tracé. Sur cette partie là du projet, il n'y a donc plus de retour en arrière possible.

    Sur le reste du projet entre Aubagne et Cannes, rien de bon ne pourra de toute façon avancer tant que la LN Aubagne-Toulon restera en projet, à commencer par le projet de RER toulonnais à qui on refusera tout investissement de capacité sur la ligne existante au prétexte qu'en 2040, une LN Aubagne-Toulon viendra tout sauver et qu'il ne faudrait pas gaspiller l'argent public (sic). La section EstVar-Cannes n'émergera pas tant que persistera le blocage varois (sinon comment comprendre qu'elle ne fasse déjà pas partie de la priorité 1 ? étant donné son coût relativement faible et ses avantages immenses...). Et quelques grands seigneurs toulonno-varois continueront de prendre en otage le dossier (en revendiquant que Marseille et Nice ayant été servi en priorité 1, c'est à Toulon de l'être en priorité 2 en priorisant Aubagne-Toulon).

    Le consensus autour d'une mauvaise solution (le passage par Toulon) a pour l'instant l'apparence d'une stabilité : "je te tiens, tu me tiens par la barbichette". Chaque co-financeur renvoie la balle sur son voisin ou à son étage inférieur (pour RFF, c'est l'Etat, pour l'Etat, c'est la Région ; pour la Région, c'est le département. Nul doute que c'est dans un comité de quartier qu'il faut trancher l'avenir de la LN PCA). Ce consensus finira bien par se craqueler. Pour l'instant, c'est comme au mikado, il faut retirer les baguettes. Nous finirons bien par retirer celle qui tient tout. Bien qu'il y ait urgence, il y a finalement le temps, jusqu'en 2040 et un grand nombre d'élections !

     

    Les illustrations de cet article sont restés aussi pédagogiques que possible. Dans un prochain article, je préciserais les graphiques complet de Marseille aux Arcs qu'il est possible d'avoir sans recourir à une Ligne Nouvelle, et sans sacrifier les TER à l'est de Toulon comme cela est prévu dans la priorité 2. Ce prochain article sera plutôt "brut de fonderie"

     http://lc.cx/goF


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    L’Association TGV et Développement Var Nice Côte d’Azur créée en 2000 pour défendre la nouvelle ligne ferroviaire entre Marseille et Nice a été satisfaite de voir que la Commission Mobilité 21 a bien reconnu les difficultés de déplacement rencontrées sur la région Provence Alpes Côte d’Azur nécessitant de fait la construction d’une infrastructure nouvelle.

    La réalisation de cette nouvelle ligne n’est donc pas un caprice de quelques uns, mais la réponse inéluctable aux difficultés que rencontre notre région et qui vont aller en s’aggravant si rien n’est fait rapidement. Ces difficultés nous les voyons tous les jours :

    • La thrombose des déplacements dans la région PACA, qui va en s’accélérant sous l’effet de la croissance démographique : 5 millions d’habitants en 2012, 6 millions attendus en 2040 (soit + 30 000/an) avec un attrait touristique important, représentant pendant la saison estivale un apport de population de plus de 2 millions d’habitants.
    • La saturation des infrastructures routières, entraînant leur congestion, des pollutions atmosphériques (600 000 personnes soumises à une pollution hors norme), des pertes de temps quotidiennes (10 jours/an perdus pour un usager Marseille-Aix, 6 jours sur Cannes-Nice), un début de recul de l’attractivité de notre région… malgré les derniers investissements routiers réalisés (mise à 2 fois 3 voies de l’A8, de l’A50, la L2 à Marseille, les tunnels de Toulon, la modernisation des échangeurs de Nice Saint Augustin et d’Aubagne). Il n’est pas possible pour l’environnement de continuer à développer encore et toujours les capacités routières.
    • L’impossibilité actuelle pour le rail d’être une alternative à la hauteur des enjeux compte tenu de l’énorme retard des infrastructures ferroviaires régionales, malgré les efforts de la région PACA ces 15 dernières années (réouverture de Cannes-Grasse, réalisation de la Virgule d’Avignon, modernisation des gares, 3eme voie entre Antibes et Cagnes et entre Marseille et Aubagne …).
    • La saturation du réseau ferroviaire qui en résulte : aux heures de pointe, les lignes existantes sont utilisées au maximum de leur capacité par des trains aux vitesses hétérogènes (trains à longs parcours ne s’arrêtant que dans les principales gares cohabitent avec des TER périurbains desservant chaque halte et des trains de fret sans arrêt dans les gares voyageurs). La demande des usagés est mal satisfaite, les trains sont bondés, les usagers contraints de décaler leur voyage en heure creuse ou de renoncer au train. Des scénarios de prospectives pessimistes font état de 10% de voyageurs laissés à quai dans les années à venir. 
    • L’enclavement ferroviaire du Centre et de l’Est Var et des Alpes Maritimes. En effet, à partir de Nice, en 4h de train on ne dépasse ni Nîmes, ni Valence. Toulouse est plus proche d’Avignon, que de Nice. La région en perd son unité et sa cohérence.

    Le vendredi 9 mai 2014, Monsieur le Secrétaire d’Etat chargé des Transports, de la Mer et de la Pêche a validé les fuseaux de passage de la Priorité 1 et a demandé une accélération du rythme de la 2nde phase d’études déterminant les tracés pour obtenir une DUP en 2017.

    Cette décision qui est une excellente nouvelle pour l’avancement du dossier LN-PCA, donne plus de visibilité sur le calendrier et notamment la DUP. Une DUP en 2017 doit pouvoir dire une mise en service avant 2025. Notre Association qui ne ménage pas ses efforts pour faire avancer ce projet est très satisfaite mais restera vigilante car le reste du projet de Aubagne à Cannes doit suivre rapidement. Cet avancement du projet entre Marseille et Aubagne d’un coté, Cannes et Nice de l’autre, doit par ailleurs permettre plus d’ouverture et de discussion dans ce qu’il convient de réaliser entre Aubagne et Cannes.

    Du 12 mai au 13 juin 2014 se déroulent les consultations sur les sections Aubagne-Toulon et Est Var-La Siagne de la « priorité 2 » permettant au public de donner son avis sur les Zones de Passage Préférentielles (ZPP) envisagées, cela permettant ainsi de poursuivre les études de ces sections au même niveau de précision que celles de la « priorité 1 » pour lesquelles M. Le Secrétaire d’Etat vient de donner son accord.


     

    Avis de l’Association TGV et Développement Var Nice Côte d’Azur.

    Consultation sur la section Est-Var-Siagne

    Il n’est pas raisonnable qu’à la fin de la prochaine décennie (2030), toutes les gares des Alpes Maritimes restent encore à plus de 2 heures de Marseille. Comment admettre qu’au terme d’un tel montant de dépenses effectuées en priorité 1, la traversée de l’Esterel continue à se faire à 80 km/h ? Il est à nos yeux impératif de réaliser le tronçon de ligne nouvelle entre la Siagne et la nouvelle gare dans l’Est Var dès la « priorité 1 ».

    Les enjeux financiers sont modestes (moins de 2 milliards d’€) en comparaison du traitement des nœuds ferroviaires de la priorité 1 (6.7 milliards d’€). Cela permettrait au passage de faire l’économie du raccordement périlleux et techniquement difficile de phasage entre la voie littorale et Cannes-Grasse vers Cannes Marchandises de plusieurs centaines de millions d’euros. Cela permet surtout d’engager rapidement la réalisation de la gare Est Var, dont les enjeux fonciers sont préoccupants si cela devait être repoussé de plusieurs décennies. Par ailleurs, afin d’anticiper le développement des TER dans le sillon permien entre Toulon et Les Arcs et sécuriser la desserte de la Côte d’Azur vis-à-vis des crues de l’Argens, il nous apparaît judicieux de rattacher à la section EstVar-Nice, le shunt souterrain de Vidauban puis le jumelage avec l’A8 permettant de rejoindre EstVar

    Ainsi dès la « priorité 1 », les TGV gagneront une quarantaine de minutes entre le Var et les Alpes Maritimes[1] et les TER pourront être développés à l’ouest de Cannes ainsi qu’entre Les Arcs, Draguignan et St Raphaël, mais aussi le sillon permien.

    Consultation sur la section Aubagne-Toulon

    Sur la ligne existante entre Aubagne, Toulon et Les Arcs, les travaux en cours du CPER (3e voie Marseille-Aubagne et augmentation de capacité sur La Pauline Hyères), permettront dès 2015 un développement important de l’offre TER et d’autres aménagements pourront amplifier et étendre ce développement.

    Mais concernant le projet de Ligne Nouvelle, il apparaît d’après les documents remis au public, même si ce n’est pas toujours explicité, qu’il n’y aura quasiment aucune amélioration des cadencements TER dans le Var[2], (hormis le prolongement de missions depuis Aubagne/Toulon vers Aix et l'étang de Berre dès la priorité 1), ni gain de temps sensible à l’échelle régionale entre Aubagne et Est Var[3] avant la réalisation complète du projet (Aubagne-Toulon-Est Var) dans un horizon postérieur à 2050[4]. Et ceci, en dépit des importants travaux et investissements consentis au stade intermédiaire de la priorité 2 (Aubagne-Toulon, 4Md€, mise en service avant 2050). En outre, le maillon faible (Toulon-Est Var) risque de ne jamais voir le jour, sans oublier que vouloir doubler sur place la capacité de la ligne actuelle coûterait plus cher qu’un projet de ligne nouvelle, avec une faisabilité douteuse, et un faible intérêt pour les déplacements de moyenne et longue distance.

    Cela signifie que même à un horizon lointain, la région en resterait à un système ferroviaire non satisfaisant, à la fois pour le désenclavement de l’est de la région (Marseille Nice en 1h46 à l’issue de la priorité 2, soit 90km/h de vitesse moyenne à vol d’oiseau pour parcourir 158km), mais également pour le développement des TER dans le Var. En effet, si la section de Ligne Nouvelle entre Aubagne et Toulon, permettra d’augmenter l’offre de TGV à destination de Toulon et de la Côte d’Azur, cela se fera au détriment des TER, particulièrement dans le sillon permien pour les gares de Solliès-Pont aux Arcs[5], puisque ces TGV devront rejoindre la Côte d’Azur par les mêmes voies que les TER, ces TGV ne gagnant par ailleurs qu’une dizaine de minutes entre Aubagne et Est Var.

    Pour toutes ces raisons et après de nombreuses réflexions et études, nous sommes aujourd’hui persuadés qu’il est déraisonnable de persister dans un scénario MDS de Métropoles du Sud pour desservir en chapelet linéaire Marseille, Toulon et Nice, imposant de n’étudier que le passage de la LN PCA par Toulon. Ce scénario est cher (8.4 Md€ entre Aubagne et EstVar dont 4Md€ entre Aubagne et Toulon) et l’intérêt de son phasage à Toulon est contrarié. Ces réflexions nous conduisent par ailleurs à ne pas remettre en cause le passage par Marseille.

    Il nous apparaît donc que ce n’est pas sur une ZPP Aubagne-Toulon que le public devrait être consulté, ni des études de phase 2 approfondies.

    Nous préconisons que soit également étudiée pour la priorité 2 une option de ligne nouvelle complète reliant directement Aubagne à la gare Est-Var en passant par Brignoles et longeant le couloir de nuisance de l’autoroute A8, évitant Toulon. Cette préconisation avait déjà été effectuée par Yves COUSQUER lors de sa médiation en 2009 mais elle avait été évacuée à cause du risque de choc frontal avec les grands élus du Var dont les positions successives ont été fluctuantes, soufflant le chaud et le froid, pour ou contre le projet de LN PCA, tout en disant maintenant haut et fort vouloir que cette ligne nouvelle passe par Toulon Centre sans évidemment vouloir en assumer le coût. L’engagement du Ministère sur les sections Marseille-Aubagne et Cannes-Nice avec des études de niveau « phase 2 » pour une DUP en 2017 doit permettre de reconsidérer cette alternative, sans risque de remettre en cause l’ensemble du projet

    L’actualisation des études réalisées en 2009 par le secrétariat permanent du médiateur Yves Cousquer montre que la section alternative de Ligne Nouvelle entre Aubagne, Brignoles et Le Luc représente un investissement similaire à Aubagne-Toulon de 4 Milliards d’euros (aux c.e. 2012)[6], mais avec l’avantage immense que le projet serait ainsi complet de Marseille à Nice. Elle permet sur le long terme une économie substantielle de près de 50%, car le projet actuellement étudié entre Aubagne, Toulon et Le Luc représente un investissement de 7.5 Milliards d’euros.

    Au demeurant, la perspective actuelle d’une section de Ligne Nouvelle entre Aubagne et Toulon gèle tous projets d’augmentation de capacité de la ligne existante, au prétexte que ceux-ci seraient rendus inutiles une fois la Ligne Nouvelle réalisée. Or compte tenu de son coût (4 Md€) et des autres priorités de la LN PCA, cette section ne pourrait pas être réalisée avant plusieurs décennies, ce qui se traduira par l’impossibilité de développer les TER autour de Toulon et les trains longs parcours vers l’est de la région. Nous préconisons au contraire la réalisation avant la « priorité 1 » de projets concrets et réalistes d’augmentation de capacité entre Aubagne et Toulon, dont les budgets sont sans commune mesures avec ceux d’une LN et pouvant faire l’objet des prochains CPER (cf schéma ci-dessus). Ainsi, dès « la priorité 1 », l’est de la région serait désenclavé et les TER se développeraient.

    Ensuite, à l’issue de la réalisation de la section Aubagne-Brignoles-Est Var, l’augmentation de capacité sur la ligne existante permettra de garantir la desserte de Toulon en TGV et même de l’améliorer puisque les trains ne desservant pas Toulon ne satureront plus la gare.

    Ce scénario présente de nombreux avantages incontestables :

    • c’est la solution la plus performante pour l’Est Var et les Alpes Maritimes (pouvant offrir des Paris-Nice en 3h45, Marseille-Nice en 45 mn et Toulon-Nice en moins de 55 mn) capable de désengorger réellement l’A8 et l’aéroport de Nice, tout en renforçant son rôle international de 2nde porte d’entrée après Paris sur le territoire français
    • il satisfait les objectifs des services TER autour des pôles de Aix-Marseille-Aubagne, Toulon, Est Var-St Raphaël et Cannes-Nice-Monaco dès l’horizon de la « priorité 1 », tout en désenclavant l’est de la région,
    • il permet à moyen terme d’établir des liaisons internationales nécessairement plus directes entre Marseille et Nice, comme Paris-Gênes ou Barcelone-Milan (et qui ne seront pas possibles dans ce qui est actuellement étudié à l’issue des priorités 1 et 2 et même après l’ambition 2050),
    • couplé à la réhabilitation de la boucle TER Marseille-Gardanne-Brignoles-Carnoules-Toulon-Marseille dont il permet d’anticiper la rouverture, il offre un véritable maillage pour un système ferroviaire global en PACA et non un ridicule doublement de la ligne classique datant du milieu du 19ème siècle qui exclut les territoires du centre Var dont le potentiel de développement est très important,
    • il permet des économies d’investissements et représente une réduction très sensible des nuisances environnementales, humaines et surtout économiques, notamment dans l’agglomération toulonnaise, entre Aubagne et Toulon et dans le sillon permien et évite ainsi les oppositions fortes des élus et agriculteurs de ces territoires, ainsi que des riverains plus nombreux sur la section Aubagne-Toulon que sur Aubagne-Brignoles-Le Luc,
    • il évite le pays d’Aix et ses vignobles d’AOC, ainsi que l’agglomération de Saint-Maximin,
    • les incidences sur l’habitat en amont et aval de la gare de Toulon centre sont évitées, de même que de hasardeux tunnels urbains sous Toulon,
    • toute la capacité de la gare de Toulon centre réaménagée sert à desservir Toulon (et non à faire transiter des TGV sans arrêt qui pourront passer ailleurs)

    Le risque non prouvé de perte de passagers toulonnais (ce n’est pas la population de l’agglomération toulonnaise qu’il faut prendre en compte mais le nombre de personnes qui ont envie ou besoin de prendre des TGV et qui renonceraient à leur déplacement simplement parce qu’on leur proposerait de changer de train à Marseille et 9 min de trajet supplémentaire pour rejoindre Marseille) sera largement compensé par les usagers du centre Var et des Alpes Maritimes qui, grâce à une offre plus performante, préfèreront le train à l’avion ou à la voiture.

    L’extrait ci-dessus de l’étude de prospective territoriale montre d’ailleurs qu’il faut anticiper les évolutions démographiques à venir : à l’horizon 2040, on ne pourra plus confondre les intérêts du Var avec ceux de sa métropole toulonnaise. Le Centre Var et l’Est Var représenteront plus d’habitants (1 million) que Toulon Provence Méditerranée (820 000). En dehors de l’influence respective des élus actuels, qu’est-ce qui pourrait justifier alors, pour le Var, de ne pas desservir les uns (le Centre Var, tout en repoussant sine die la rouverture de Gardanne Carnoules), de moins bien desservir les autres (l’est Var) dans le seul but d’améliorer la desserte de ceux qui le sont déjà (TPM) ? Comment pourrait se structurer l’organisation de territoires à la démographie galopante, et la nécessaire densification de l’habitat (pour lutter contre l’étalement urbain en tache d’huile) si ne sont pas d’ors et déjà prévu les infrastructures pour les desservir ?

    Du strict point de vue socio-économique, les gares que nous proposons dans notre scénario (Aubagne et Centre Var), intéressent à horizon 2040 une population de 720 000 habitants, qui n’a rien à envier aux 820 000 habitants de TPM, dont au demeurant la frange ouest aura plus d’utilité avec une gare à Aubagne plutôt qu’à Toulon. Le potentiel de desserte « au passage » est donc au moins équivalent à celui de Toulon.

    Par ailleurs, les études de trafics effectuées pour les différents phasage permettent de conclure qu’un gain de temps de 50 min des TGV en direction de la Côte d’Azur génère un gain annuel de passagers Grandes Lignes de 2 Million[7] (le gain est similaire pour les trafics régionaux entre les Bouches du Rhône et la Côte d’Azur).

    Du point de vue des exploitants ferroviaires, le trafic des TGV desservant la Côte d’Azur sera donc nettement supérieur (avec plus de passagers de « bout en bout » (au moins Marseille-EstVar), et autant desservi « au passage »). En outre le coût d’exploitation sera moindre puisque ces TGV feront la rotation Marseille-Nice en 1h05 à 1h10 contre 1h45 avec la priorité 2 via Toulon (donc diminution du nombre de rames TGV nécessaire à la desserte) : c’est l’assurance qu’il y aura à destination de Nice au moins autant de TGV que ce qui est actuellement prévu dans le scénario via Toulon

    Dans ce scénario, Toulon resterait évidemment directement desservi par des TGV vers toutes les destinations en utilisant la ligne actuelle modernisée dans le cadre du contrat de plan 2015-2020. 1.5 Million de passagers à destination de la région parisienne et 2 millions vers les autres régions françaises et l’international sont prévus en gare de Toulon à l’horizon de la priorité 2 de la LN PCA via Toulon. Même en supposant qu’une fraction d’entre eux renonceraient à prendre le train du fait des 9 min supplémentaires pour rejoindre Marseille et éventuellement d’une correspondance et ne se rabattraient pas sur d’autres gares, cela ne représente qu’une toute petite proportion des gains ailleurs. Sans oublier les gains permis par un « vrai RER toulonnais »

    En bref, pour l’Association, relier Nice à Marseille en 45 min, desservir le Centre Var, économiser sur le coût total du projet, délester le sillon permien des trains longs parcours et y éviter la folie du quadruplement des voies existantes entre Toulon et Est Var après 2050, et, nous ne sommes pas les seuls à le penser[8], tout cela plaide en faveur de cette alternative… qui est la seule réaliste. D’ailleurs la majorité des habitants et des élus semble y adhérer, nous le constatons de plus en plus, particulièrement lors des réunions préparant les Municipales et depuis l’ouverture de la consultation sur la priorité 2.

    Nous pensons vous avoir donné au travers de cette contribution, suffisamment d’éléments qui justifient d’en faire l’étude comparative, à minima de répondre aux objections légitimes que nous soulevons.

    Au niveau national

    Nous souhaiterions aussi rappeler que le Gouvernement actuel n’hésite pas à relancer ailleurs en France différents projets de LGV, au-delà de ce que recommandait la Commission 21 (Bordeaux-Toulouse, Bordeaux-Dax, Paris Lyon par le centre de la France et très récemment Montpellier Perpignan…) et nous nous demandons pourquoi PACA devrait être la seule région où s’applique toute la rigueur financière des conclusions de la Commission, alors même que cette Commission a souligné l’importance du projet de LN PCA qui devait être priorisé dès que les conditions financières seraient réunies.

    Le cas du GPSO est à cet égard particulièrement éloquent : la Commission 21 recommandait d’y investir 7.1Md€ avant 2030, avec une LGV complète entre Bordeaux et Toulouse, contre seulement 6.7Md€ pour les seuls 2 nœuds aux extrémités de la ligne Marseille-Nice en PACA. Le gouvernement retient finalement une enveloppe plus ambitieuse de 9.1Md€ (+2Md€) avec un projet plus ambitieux comprenant une branche vers Dax, et un calendrier plus offensif : Bordeaux-Toulouse en 2024 et la branche vers Dax en 2027. Nous remarquons qu’une telle enveloppe financière en PACA permettrait de répondre à notre revendication de prolonger la Ligne Nouvelle entre Cannes et Est Var dès la priorité 1, ainsi que les investissements du CPER entre Aubagne et Toulon. Il n’est pas dans notre objectif de « mettre en concurrence » les projets (l’Association est d’ailleurs membre d’Eurosud), mais il nous paraîtrait logique d’intégrer à la priorité 1 de la LN PCA une section permettant une diminution sensible du temps de parcours entre Marseille-Aix et les Alpes Maritimes, dont les aires urbaines représentent autant d’habitants que celles de Bordeaux et Toulouse, sont plus proches en distance (à vol d’oiseau, 158 km entre Marseille et Nice, contre 209 km entre Bordeaux et Toulouse), mais plus éloignée en durée (2h30 contre 2h actuellement, (et seulement 1h en 2024 !), afin que la région PACA ne soit pas l’éternel pigeon ferroviaire[9].

     

     

    Comme vous pouvez le constater, nous profitons de cette consultation pour vous dire que si nous sommes satisfaits du chemin parcouru, il est urgent d’accélérer et qu’un autre chemin est possible pour cela. Il nous paraît notamment judicieux de revoir les tracés dans le Var, sources d’opposition au projet sans pour autant abandonner la desserte de Toulon qu’il faut améliorer dès le contrat de plan 2015-2020.

     

    Association TGV et Développement Var Nice Côte d’Azur

     


     

    [1] Trois raisons expliquent l’important gain de temps permis par une si courte section de LN (~40 km) : le raccourcissement de l’itinéraire entre EstVar et Sophia Antipolis (de 58 à 43 km), les très faibles vitesses sur la ligne existante (80 km/h dans les corniches de l’Esterel, 60km/h sur l’antenne de Grasse pour rejoindre la LN vers Sophia, contre 270km/h sur la LGV), pas d’arrêt à St Raphaël pour les TGV empruntant la LGV. Le temps de parcours entre Est Var et Sophia passe ainsi de 47 min en priorité 1 à 14 min en priorité 2. En outre, à l’échelle de Marseille-Toulon-Nice, cet important gain de temps et de capacité permet d’envisager des TGV avec moins d’arrêts, ce qui fait bien un gain de temps d’une quarantaine de minute entre le Var et les Alpes Maritimes

    [2] 4 TER par heure sont prévus entre Aubagne et La Seyne sur Mer dès 2015 avec La Ciotat et Bandol desservis à cette fréquence. La LN Aubagne-Toulon permet seulement que l’ensemble des TER s’arrêtent à St Cyr et Ollioules (et pas seulement la moitié). L’augmentation de l’offre TER dans la traversée de Toulon relève d’aménagements sur le réseau existant

    [3] Entre la priorité 1 et la priorité 2, seulement 11 min sont gagnées par les TGV entre Marseille et Est Var, plus de 6 millions d’euros par seconde gagnée ! Pour comparaison, les 33 min gagnées entre Est Var et Sophia par l’autre section de priorité 2 représentent moins de 1 millions d’euros par seconde gagnée…

    [4] A cette échéance, 23 min sont péniblement gagnées par les TGV entre Marseille et Est Var (par rapport à la priorité 1), et l’offre TER peut véritablement être développée de part et d’autre de Toulon, y compris le sillon permien, mais la gare de Toulon à 6 voie à quai, qui n’offre plus de possibilité d’extension devient un verrou.

    [5] Avec 6 TGV par heure transitant entre Toulon et Est Var, les gares entre Solliès Pont et Les Arcs ne pourront être desservies qu’une seule fois par heure à l’horizon de la priorité 2. C’est moins que ce qui sera possible dès 2015 où elles seront desservies 2 à 3 fois par heure. Par ailleurs, cela limite le « RER toulonnais » à 6 trains par heure (4 vers Hyères, 1 vers Carnoules, 1 vers les Arcs (direct jusqu’à Carnoules)) alors que l’ambition initiale était de 10 TER/h dans la traversée de Toulon

    [6] Bien que plus longue, elle ne coûterait pas plus cher que la section Aubagne-Toulon prévue en « priorité 2 » puisqu’elle évite les tunnels en milieu humain dense, sous faible couverture et dans des conditions géologiques difficiles. Ces tunnels sont particulièrement onéreux.

    [7] Il s’agit d’une extrapolation entre le phasage cible qui fait gagner 3.3 millions de pax GL/an et le projet Marseille-Toulon-Nice complet qui en fait gagner 4.1 (soit +0.8), pour un gain de temps de 15 min entre Toulon et Est Var qui profite aux trafics GL de la Côte d’Azur vers le reste de la France et l’Espagne, et ceux de Marseille (et le reste de la France) vers l’Italie. Si l’on néglige la part de trafic entre Toulon et l’Italie, il s’agit donc des trafics intéressés par le scénario alternatif, avec un gain de temps de 40 min par rapport au scénario de priorité 2 via Toulon. Au prorata 0.8/15*40=2.1

    [8] En témoigne un conseiller du Président de la République approuvant à titre personnel notre proposition, et le directeur régional SNCF PACA indiquant à une émission TV en réponse à notre proposition que « entre les deux [Aubagne et Cannes], le débat mérite d’être posé »

    [9] A vol d’oiseau, 158km entre Marseille et Nice reliées par des trains en 2h27, représente une « vitesse moyenne à vol d’oiseau » de 65 km/h. C’est la même vitesse que celle d’un pigeon voyageur qui partirait de Marseille St Charles à la même heure qu’un train et se dirigeant en ligne droite vers Nice Thiers pour arriver en même temps que le train…

    A l’issue de la Priorité 2 via Toulon et 12.6Md€ investi, ce temps serait ramené à 1h46, soit une vitesse de 90km/h, à peine mieux qu’une perdrix…


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