• Vous êtes bien en train de lire votre contrat d’assurance : « déplacements durables dans une région propre ».
    L’association ne remet pas en cause la gare souterraine de Marseille figurant dans les « priorités 1 » à réaliser avant 2030 si le reste du projet n’en souffre pas. Nous prenons acte d’un phasage des études selon une « priorité 1 » (Marseille-Aubagne et Cannes-Nice) et une « priorité 2 » avec des sections de LN entre Aubagne et Cannes. Mais la section Aubagne-Toulon remettra le feu aux poudres lors de sa concertation avec le public : un tel risque d’abandon de tout le projet ne  doit pas être pris. Le passage de la LN PCA par Toulon n’est pas opportun car coûteux (4Md€ entre Aubagne et Toulon pour gagner 10 min) et techniquement complexe (exemple : 10 km de tunnel à l’arrivée à Toulon, en forte pente, sous faible couverture, avec des risques sur le bâti existant).

    Dès la sortie de Marseille, la LN doit remonter vers Brignoles pour rejoindre le couloir de nuisance existant de l’A8. Une gare TGV/TER Centre Var serait créée, vers Brignoles, en lien avec la réouverture de la ligne Gardanne-Brignoles-Carnoules que l’association soutient et qui tarde à être décidée : la duplicité des discours opposant les LGV aux trains du quotidien n’aboutit à rien de bon. Dans ce scénario, Toulon resterait évidemment directement desservi par des TGV vers toutes les destinations se débranchant à Aubagne avec les mêmes fréquences de desserte qu’en étant situé sur la Ligne Nouvelle, mais sans en subir les inconvénients de la construction.

    Par ailleurs, le maillage ferroviaire de Marseille à Est-Var ne se limite pas à Toulon. Les gares TGV d’Aubagne et du Centre Var TGV sont opportunes. Pour l’association, relier Nice à Marseille en 45 min, desservir le Centre Var, économiser 3Md€ sur le coût total du projet, délester le sillon permien des trains longs parcours et y éviter la folie du quadruplement sur place des voies existantes, tout cela plaide en faveur de cette alternative… qui est la seule réalisable. La majorité des habitants et élus y adhèrent.
    Concernant les coûts, une section de LN Aubagne- Toulon, ou Aubagne-Brignoles-Le Luc sont équivalentes, à ~4Md€ (avant tout dérapage budgétaire d’un tunnel sous Toulon…). Mais les TGV gagnent 10 min dans le 1er cas et il resterait en outre à percer un tunnel à l’est de Toulon, le quadruplement des voies existantes avec quelques shunts jusqu’au Luc. Contre 45 min dans le 2nd cas et une continuité de LN entre Aubagne et Le Luc qui serait immédiatement réalisée.

    Que les élus, en particulier varois, se saisissent de ce scénario, pour sortir par le haut des difficultés actuelles en évitant de braquer un territoire sur des fuseaux qui ne pourront pas voir le jour ! L’horizon d’un projet performant et moins coûteux accélérera la réalisation des sections prioritaires, bien mieux qu’un consensus mou autour d’un projet irréalisable et d’objectifs non avoués.

    Pour autant, un blocage varois ne doit pas empêcher le projet d’avancer ailleurs. La saturation de la ligne ferroviaire Cannes-Nice-Monaco, la plus chargée de France (hors IdF), doit être considérée avec le même niveau de priorité que  Marseille. Compte tenu de l’enclavement ferroviaire des Alpes Maritimes, une même opération doit permettre un gain de capacité sur la ligne littorale azuréenne, des gains de temps significatifs en direction de Nice et un meilleur maillage ferroviaire des Alpes Maritimes. Il n’est pas raisonnable qu’à la fin de la prochaine décennie, aucune gare des Alpes Maritimes ne soit à moins de 2h de Marseille.

    En conséquence, l’association demande la réalisation de la section LGV Le Muy-Nice, dans les 1ères priorités AVANT 2025, pour un gain de 40 min, la desserte de Sophia Antipolis, la « boucle TER azuréenne » et un RER sur la ligne littorale avec
    10 trains par heure entre Cannes et Nice.

    Nous ne nous satisfaisons pas de la « priorité 1 » issue du COPIL de Septembre 2013. Il est contradictoire de mettre en avant des difficultés budgétaires qui empêcheraient de franchir l’Esterel, mais de prévoir un phasage nécessitant un raccordement temporaire de 400 millions d’euros à Cannes La Bocca. En réalité, les 2.1Md€ du prolongement de la LN du nord de Cannes jusqu’au Muy ne coûtent « que » 1.7Md€ en évitant cette fausse manoeuvre. La rentabilité de cette section, grâce aux 40 minutes gagnées, ne nécessitera pas de subventions publiques pour sa construction. Rapide calcul de coin de table :

    • 50km Est Var-Sophia Antipolis ;
    • 500 passagers/TGV ;
    • 40 TGV/sens quotidiens ;
    • marge de 10ct€/passager/km (=péage Escota) amortissant l’investissement.
    • ==> Résultat : 73 M€ remboursant l’investissement chaque année et finançant largement ces 1.7Md€.

    Préfère-t-on que les usagers financent le système ferroviaire ou les autoroutes ?

    Loin d’être un problème, ce prolongement est une solution pour financer le « traitement des noeuds ferroviaires », car plus de TGV = plus de péages.

    Défendre un projet trop restreint, doit-il conduire à promettre 12 min de gain de temps sur Cannes-Nice en comparant les futurs TER de « la boucle » aux actuels TER… omnibus ? Il en existe déjà d’aussi rapides…
    Si malheureusement un sous-phasage à hauteur de Cannes était acté, le raccordement temporaire de Cannes La Bocca doit être évité et son financement reporté sur la gare d’Est Var :

    • Les projets de développement d’Est Var n’attendront pas 2050 et sa faisabilité serait même compromise. L’intérêt régional recommande que les 3 départements de la LN PCA bénéficient des 1ères priorités sans en exclure le Var. A défaut de ligne, il faut bien la gare.
    • Les TGV parvenant laborieusement aux Alpes Maritimes par la sinueuse ligne de corniche de l’Esterel n’ont aucun intérêt à desservir Sophia Antipolis plutôt que Cannes et Antibes. Seule la « boucle TER » présente un intérêt. La gare de Sophia Antipolis n’aura d’intérêt pour les TGV que si elle est desservie rapidement et si les TGV gagnent du temps pour arriver à Nice, c’est-à-dire avec une LGV jusqu’au Muy
    • Le prolongement de la LN vers Est Var pourra ainsi être construit dans la foulée.

    Enfin, entre Aubagne et l’est varois, nous demandons que les prochains CPER permettent une augmentation de capacité sur la ligne existante afin de développer à la fois les TER et les TGV empruntant les nouvelles infrastructures azuréennes.

    Exemples :

    • le shunt de la boucle d’Aubagne, qui permettrait également un gain de temps de 5 min
    • le décalage vers l’ouest de la gare de St Cyr, sur une zone actuellement à 4 voies. En situation perturbée, un TGV pourrait dépasser un TER « en gare » plutôt qu’en pleine voie.
    • le quadruplement des voies dans la ligne droite entre Ollioules et La Seyne sur Mer, dont l’impact foncier est faible, et la construction de la halte « Les Playes ». Avec 3 arrêts pour les TER, cette section serait comme un « créneau de dépassement » pour les TGV
    • la 3è voie dans la traversée de Toulon et la 6è voie à quai de la gare de Toulon

    Ces aménagements coûteront beaucoup moins chers qu’une LN Aubagne-Toulon et pourront se réaliser avant la « priorité 1 » de la LN PCA. Ils garantiront également la fréquence de desserte TGV de Toulon dans l’hypothèse d’une LN Aubagne-Est Var via Brignoles.

    En deux mots : réaliste à moyen terme, efficace pour l’avenir !

    Rémi QUINTON
    Membre du CA de l’association TGV Développement Var Nice Côte d'Azur


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    Êtes vous sur d'avoir bien examiné à la loupe le regard perçant du Zeus Olympien qu'est le Sécateur du Var ?

    Alors cliquez sur l'image : ne serait-ce pas celui-ci ?

     


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  • A l’issue des différents rapports (Bianco, Auxiette, Mobilité 21), les projets choisis sur l’ensemble du territoire mettent en évidence une priorité à la régénération du Réseau Ferré National (RFN) au détriment de la construction de nouvelles lignes à grande vitesse quand tout indique qu’il faudrait faire les deux, comme cela aurait dû être le cas depuis de très nombreuses années. Mais ce qui est surprenant c’est la part importante donnée aux investissements routiers, ce qui laisse penser que la volonté affichée par la Commission Mobilité 21 de prioriser le rail sera difficile à tenir : on est loin, semble-t-il, des principes annoncés de mobilité durable.

    Les déplacements, leur rapidité, sont le moteur de l’économie d’un pays. Pour assurer des déplacements plus rapides, dès 1830, la diligence a été remplacée par le train, plus rapide certes, mais également plus confortable et plus sûr. Des infrastructures ferroviaires ont donc été construites tenant compte des besoins et des technologies de l’époque. Sans tenir compte des effets pervers pour l’environnement et le social (gaz à effet de serre, particules, pertes de temps, accidents...), la route a ensuite pris le relais favorisée par les Pouvoirs Publics sensibles au lobby routier et pétrolier.
    Mais le développement des déplacements de proximité et une certaine prise de conscience des problèmes environnementaux liés aux énergies fossiles ont heureusement permis que l’on réfléchisse à l’extension possible du réseau ferroviaire d’origine car effectivement tous les trains souhaités (omnibus, rapides, marchandises) ne pouvaient cohabiter sur les mêmes infrastructures. De nouvelles infrastructures étaient donc à envisager, mais devait-on se contenter de doubler les voies existantes ou fallait-il construire d’autres voies plus modernes ? La question s’est posée très tôt.

    Créé en 1966 le Service de la Recherche de la SNCF commença à travailler sur la grande vitesse et sur la traction électrique. En 1972 sera construit et mis en service le prototype TGV 001 équipé de turbines à gaz, la même année sera également construit « Zébulon » à partir d’une automotrice équipée de pantographes. En même temps de 1966 à 1971, la SNCF procèdera à des études d’une nouvelle ligne entre Paris et Lyon, projet soumis bien évidemment à de nombreuses  oppositions. Tout d’abord à celles provenant de son autorité de tutelle, qui ne voyait pas l’intérêt du rail pour l’aménagement du territoire, la route étant bien sûr préférable. Le Ministre des finances de l’époque, trouvait déjà que le montant de l’investissement n’était pas compatible avec les finances publiques. Mais la crise pétrolière aidant, début 1974, la décision de construire cette nouvelle ligne Paris-Lyon sera tout de même prise n’entraînant sur le terrain que très peu de contestations. En 1976, la déclaration d’utilité publique était prononcée et les travaux commencèrent rapidement.

    Dès 1981 un premier tronçon sera inauguré, un record du monde de vitesse sur rail sera même établi (380 Km/h) et deux ans plus tard le deuxième tronçon est mis en service mettant ainsi Lyon à moins de deux heures de Paris. Ensuite la ligne sera poursuivie d’abord jusqu’à Valence (1994) puis jusqu’à Marseille. En 2001 Marseille sera ainsi à trois heures de Paris. La libération des sillons sur le réseau classique aura ainsi permis à toutes les régions concernées de pouvoir développer le réseau TER. Provence Alpes Côte d’Azur passant ainsi de 250 TER/jours à plus de 700.

    Le TGV a véritablement créé un nouveau système de transport qui apporte une meilleure solution aux problèmes de déplacement dans un maximum de directions. Les cadences depuis sa création, se sont accélérées, le niveau du confort s’est  élevé et le réseau s’est étendu au-delà même des frontières. Trente ans en arrière, qui aurait pu croire qu’au 21è siècle, Marseille serait relié à Paris presque 20 fois par jour, que tant de villes, petites et moyennes, aient une desserte très  confortable ? Or c’est bel et bien le TGV qui permet cela.

    Le TGV a vraiment changé la façon de voyager de millions de voyageurs, les statistiques sont là pour le rappeler, puisque depuis son lancement, le TGV a transporté plus de 1,7 milliards de voyageurs sur le territoire national : 83 % des français ont emprunté ce mode de transport, loin d’être minoritaire. En PACA, un usager ferroviaire sur deux circulent sur des liaisons assurées par des TGV ou susceptibles de l’être. En France, 53% des kilomètres parcourus par les usagers dans des  trains se font dans des TGV (24% dans les transports d’Ile de France, 14% dans les TER, 9% dans les Trains d’Equilibre du Territoire).

    Moyen de transport à la fois respectueux de l’Environnement et vecteur de développement économique, le TGV est aussi une vitrine du savoir faire de la SNCF et des Cheminots. C’est un modèle auquel la France, dans son ensemble, est très  attachée. Alors faudrait-il comme le suggère la Commission Mobilité 21, arrêter un tel progrès qui a permis et devrait encore permettre à tous de se déplacer confortablement pour le travail et pour les loisirs, tout en consommant le moins possible de produits d’origine fossile qui vont devenir de plus en plus rares et chers ? Plus personne ne conteste Paris Marseille en 3 heures. On peut ainsi comprendre que Toulouse puisse souhaiter être à 3h de Paris ou que Nice puisse vouloir être à 1h de Marseille et à 4h de Paris.

    Chacun peut constater que le TGV n’est pas fait que pour les riches (120 millions de voyageurs par an), qu’il n’est pas destructeur de l’environnement, bien au contraire, puisqu’il consomme une énergie propre, qu’il permet un rapprochement des hommes et qu’il assume une partie de la prospérité de notre tissu industriel.

    Puisque la modernisation du réseau ferroviaire semble devenir une cause nationale, à nous maintenant de faire un lobbying efficace dans le respect de chacune des sensibilités de nos dirigeants politiques pour que le projet d’une Ligne Nouvelle entre Marseille et Nice soit ramené en premières priorités, et pas seulement les extrémités. La priorité donnée au transport au quotidien, cela passe de toute façon par la réalisation de cette nouvelle ligne reliant Marseille à Nice. En se contentant d’augmenter les capacités ferroviaires aux deux seules extrémités (Marseille et Nice), la ligne classique telle qu’elle est conçue actuellement ne permettra pas de répondre aux objectifs d’aménagement du territoire que s’est fixée la  Région Provence Alpes Côte d’Azur. Le risque serait par ailleurs grand, que ces coûteuses nouvelles infrastructures à Marseille et Nice soient sous-utilisées, faute d’un lien ferroviaire performant entre elles.

    Il n’est plus l’heure de diaboliser le TGV mais au contraire de permettre son développement en même temps que la régénération du réseau classique. L’amélioration des transports au quotidien sur notre Région ne peut être effective qu’après la  réalisation de cette nouvelle infrastructure libérant des sillons sur le réseau classique. Le désenclavement de l’est de la région ne peut être effectif qu’après la réalisation de cette nouvelle infrastructure permettant ainsi aux TGV de circuler à  des vitesses plus élevées que celles permises sur la sinueuse ligne classique.

    Alain PATOUILLARD
    Président de l’association TGV Développement Var Nice Côte d'Azur

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  • PACA n’attendra pas le bout du tunnel de la crise économique pour creuser les tunnels de sa Ligne Nouvelle Ferroviaire

    En 2050, il n’y aurait donc toujours pas de nouvelle ligne ferroviaire continue entre Marseille et Nice, Nice serait toujours à plus d’1h de Marseille (1h46), avec des TGVs circulant au milieu des TER sur certaines sections, entravant le report modal vers le fer des déplacements au quotidien et des déplacements longue distance.

    Pire, en 2030 avec la « priorité 1 » y aura-t-il :
    • une gare des Alpes Maritimes à moins de 2h de Marseille ? Ce serait cela « désenclaver l’est de la région »
    • un trajet depuis les Alpes Maritimes vers le reste de la région plus rapide en train qu’en voiture ? c’est ainsi qu’on favoriserait « le report modal et la transition énergétique »
    • un développement des TER autour de Toulon, sur le littoral varois, l’est varois, à l’ouest de Cannes ? Ce serait cela « la priorité donnée aux trains du quotidien »

    A toutes ces questions, la réponse est évidemment « non ». Met-on en péril le projet en affirmant cela ? Nullement. Oui nous savons que le résultat aurait pu être bien pire, que le projet revient de loin, qu’on ne peut pas aller plus vite que la musique, que les procédures et études doivent avancer pour aboutir à un tracé précis. Mais l’urgence de la situation n’autorise plus aucun retard ! En 2008, la LGV fut promise pour 2020 soit 12 ans plus tard. Avec le tracé MDS, la LGV fut  promise en 2023 pendant la concertation de 2011… toujours 12 ans plus tard ! L’étape 2 des études devait démarrer en 2012 mais 2 ans plus tard, ce n’est pas le cas. Il a été proposé à la CM21 de réaliser les extrémités du projet pour 2025, et le phasage cible en 2030 et ces délais sont respectivement devenus 2030 et 2050…. Soit dans 17 ans pour une infime partie du projet ! Doit-on comprendre que « plus on avance, plus on recule » ? D’autres projets, moins avantageux mais plus aboutis nous « doublent » : la LGV Bordeaux-Toulouse sera construite entre 2018 et 2024 dans la foulée de Tours-Bordeaux actuellement en construction. Combien d’années faudra-t-il attendre entre l’arrivée de la LGV Méditerrannée à  Marseille en 2001 (que plus personne ne conteste) et le démarrage des travaux d’une liaison vers Nice ?

    Cette pièce de théâtre prêterait à sourire, si elle ne correspondait pas au tableau de la situation réelle que voici :
    • La thrombose des déplacements dans la région PACA, va en s’accélérant sous l’effet de la croissance démographique (5 millions d’habitants en 2012, 6 millions attendus en 2040 (soit +30 000/an) en avance de 10 ans sur les prévisions  INSEE). Et amplifiée par un attrait touristique à conforter : 37 millions de touristes par an, équivalent à +2 millions d’habitants en été.
    • La saturation des routes, entraîne leur congestion, la pollution atmosphérique, des pertes de temps quotidiennes (10 jours/an perdus pour un usager Marseille- Aix, 6 jours sur Cannes-Nice).
    • Le taux de déplacements en PACA est 2 fois plus élevé qu’ailleurs : 16% des kilomètres parcourus sur le réseau autoroutier payant national le sont en région PACA, qui ne représente pourtant que 8% de la population française.
    • Les derniers développements routiers se terminent (mise à 2 x 3 voies de parties de l’A8, de l’A50, L2 à Marseille, tunnel de Toulon, modernisation des échangeurs de Nice Saint Augustin et d’Aubagne) et l’environnement n’en supportera durablement pas de nouveaux.
    • Le rail n’est actuellement pas une alternative à la hauteur des enjeux, compte tenu de l’énorme retard du réseau régional : de Marseille à Nice il n’ y a que 10 cm de rail par habitant contre 50 cm ailleurs en France.
    • Il en résulte une saturation du réseau ferroviaire : aux heures de pointe, les lignes existantes sont utilisées au maximum de leur capacité par des trains aux vitesses hétérogènes (les TER périurbains desservant chaque halte cohabitent avec  des trains longs parcours desservant uniquement les grandes gares et des trains de fret).
    • Ces trains sont bondés et les usagers contraints de décaler leur voyage en heure creuse ou renoncer au train. Des scénarios de prospectives pessimistes font état de 10% de voyageurs laissés à quai dans les années à venir !
    • L’enclavement ferroviaire de l’est varois et des Alpes Maritimes est significatif : Toulouse est plus proche d’Avignon après avoir traversé 3 régions, que Nice, pourtant dans la même région PACA. La Région perd son unité et sa cohérence et la  5ème agglomération française est la plus pénalisée (voir cartes).

    • L’absence de desserte ferroviaire du Centre Var (Brignoles, St Maximin), dont la poussée démographique et le dynamisme ne sont plus à démontrer.

    Cet argumentaire doit être inlassablement répété car un tel projet n’aboutira qu’à la  condition d’un soutien fort et continu de la population. L’opposition bruyante mais minoritaire ne doit pas faire oublier que 82% des habitants soutiennent la LN PCA, dont 3 varois sur 4.

    A condition que le projet ne soit pas trop saucissonné pour que ses avantages restent tangibles aux yeux du grand public. La LN PCA a les performances socio-économiques les plus élevées des grands projets nationaux : 8 millions de passagers ferroviaires annuels supplémentaires dans les TGV et 7 millions dans les TER avec un projet complet, portant le trafic ferroviaire total de la région PACA à 80 millions de passagers par an. Cela permet à 11 millions de passagers de laisser leur voiture au garage et à 1 million de ne plus prendre l’avion. 60% des trajets entre Marseille et Nice se feront par le train avec la LN PCA contre moins de 20% aujourd’hui. Ces résultats n’ont rien d’étonnant car il ne s’agit pas «  d’assécher » la ligne classique mais de la « libérer » de 2 TGV par heure et par sens (le maximum actuellement autorisé) pour doubler leur nombre sur la LN et quadrupler l’offre TER sur ligne classique. Il n’existe pas, en France, d’autres projets de Ligne Nouvelle prévoyant un usage aussi important, dès la mise en service, tout en augmentant l’usage de la ligne classique (2 à 3 TGV/h sont ainsi prévus sur la LGV Bordeaux-Toulouse sans prévoir plus de TER sur l’axe classique parallèle).

    Le gouvernement a eu raison de décider dans un proche horizon (2024) d’une LGV Bordeaux-Toulouse reliant en 1h deux aires urbaines de 1.3 millions d’habitants chacune, distante de 209km à vol d’oiseau pour un temps de parcours actuel de 2h02, soit la vitesse d’un aigle royal : 103km/h. Mais comment ne pas s’apercevoir de la pertinence qu’il y aurait à relier en moins d’une heure l’aire urbaine Aix-Marseille de 1.7 millionsd’habitants aux 1.1 millions d’habitants des Alpes Maritimes  dont l’essentiel vit à proximité des gares projetées de la LN PCA ? A fortiori quand la distance à vol d’oiseau est plus faible, 158km entre Marseille et Nice, donc les échanges plus nombreux. Mais avec 2h32 en train, la vitesse moyenne actuelle
    est de 63 km/h : celle d’un pigeon voyageur…

    En repoussant la LN PCA à 2050, la région sera piégée :
    • Ses habitants resteront dépendants des énergies fossiles pour leurs déplacements et subiront de plein fouet l’augmentation des prix liée à leur raréfaction
    • La construction de la LN PCA, nécessitera beaucoup d’énergie, principalement fossiles (permettant ensuite d’en économiser beaucoup plus par le report modal). Mais cette construction sera vraisemblablement impossible aux horizons projetés de 2050, dans un contexte de pénurie. Autrement dit, il faut la faire dans la prochaine décennie… ou sans doute jamais !

    Que valent les arguments sur la « crise économique » ou les « budgets insuffisants » face à la contrainte physique planétaire ? Et tous les avantages ci-dessus ne devraient-ils pas ouvrir les yeux de nos décideurs, quant à l’urgence et la priorité de la LN PCA ?


    Rémi QUINTON
    Membre du CA de l’association TGV Développement Var Nice Côte d'Azur


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  • Actualités du projet de Ligne Nouvelle Provence Côte d’Azur
    Commission Mobilité 21, décisions gouvernementales, Comité de Pilotage, concertation à venir : beaucoup d’actualité sur un projet…dont les premiers centimètres de rail sont encore loin d’être posés !

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  • Découvrez le bulletin 19 de l'Association TGV développement, qui explique les conclusions de la Commission Mobilité 21, les priorités du projet de LN PCA et les positions de l'Association dans ce nouveau contexte

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    Editorial

    Vaut-il mieux déplorer le verre à moitié vide ou faut-il apprécier le verre à moitié plein ? Telle est l’ambivalence dans laquelle nous placent les conclusions de la Commission Mobilité 21 en juin 2013, suivies par le Gouvernement en juillet et entérinées par le Comité de pilotage(COPIL) de la Ligne Nouvelle Provence Cote d’Azur (LN PCA) de Septembre 2013.
    Nous pouvons être satisfaits de l’intérêt que cette Commission a porté à notre projet et aux difficultés de déplacements de la région PACA dans laquelle elle s’est d’ailleurs rendue. Les études vont se poursuivre sur l’ensemble de la LN PCA pour franchir toutes les étapes administratives nécessaires au lancement des travaux. Nous sommes clairement conscients que le projet revient de loin et figure maintenant au dessus de la pile.
    Mais quid des financements ? En effet, seulement 28 à 30Md€ seront consacrés pour l’ensemble des projets nationaux à réaliser avant 2030. Ce scénario financier, le plus ambitieux prévu par la Commission, est tout à fait insuffisant. A l’échelle de notre projet, il ne permet de réaliser que les deux extrémités (Marseille et Cannes-Nice) tout en étant égal à 25% de la dotation globale.
    Que dirait-on d’un projet de téléphérique dont on construirait les deux gares, tout en repoussant aux calendes grecques la pose du câble et des pylônes ? C’est pourtant ce qui a été décidé pour la région PACA. On peut certes parler de victoire, mais cela est incomplet.
    Le phasage probablement nécessaire pour un tel projet doit être amélioré. Nous acceptons difficilement qu'en 2030, les TGV, en continuant de circuler pour l'essentiel du parcours sur les mêmes voies que les TER mettent toujours 2h30 entre Marseille et Nice malgré les investissements réalisés. Des sections significatives de la Ligne Nouvelle entre Marseille être construites car il serait irresponsable de condamner la région PACA à la congestion routière et ses habitants à se nourrir de gaz à effet de serre. Voilà ce qu’il nous faudra défendre dans les prochaines phases de concertation de fin 2013 et du printemps 2014

    Dernière nouvelle, l’écotaxe sur les camions étant repoussée ce sera autant d’argent qui ne pourra être mis pour revitaliser le ferroviaire...

    Alain Patouillard
    Président de l’Association TGV et Développement Var Nice Côte d’Azur

     

     

     


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  • La présentation ci-dessous est issu du site du projet POCL, mais est suffisament générique pour tenter de comprendre ce que pourrait être le financement de la Ligne Nouvelle Provence Cote d'Azur.

    Il faut en effet retenir que ce n'est pas la totalité du cout d'un tel projet qui se répercute sur les finances publiques dès lors que ce projet génère des avantages pour les usagers ferroviaires, source de nouvelles recettes pour le système ferroviaire qui trouve là des capacités d'investissements.

    << cliquez pour ouvrir le fichier PDF >>

     

    A titre d'exemple, la LGV BPL (Bretagne Pays de La Loire) entre Le Mans et Rennes, en cours de réalisation pour un cout de 3.2 Milliards et un gain de temps d'une quarantaine de minutes pour les usagers en provenance/direction de la Bretagne, est financée à hauteur de 1.5 Milliards d'euros par RFF, compte tenu de l'évolution de ses recettes futures.

    Le schéma représenté ci-dessus est valable pour chacune des phases du projet de Ligne Nouvelle Provence Cote d'Azur. C'est ainsi que la phase reliant l'est Varois aux Alpes Maritimes coutent seulement 1.7Milliards d'euros si elle est réalisée en même temps que le traitement du noeud ferroviaire azuréen (c'est à dire que le traitement du noeud ferroviaire azuréen coutent 4.2 milliards d'€ (avec nécessité d'un raccordement de phasage à hauteur de Cannes La Bocca) et que la réalisation du projet entre EstVar et Nice sans raccordement de phasage de Cannes La Bocca coute 4.2+1.7=6.9 Milliards d'€. (Nota, cela coutera plus cher de réaliser  EstVar-Nice en 2 fois, car alors, pour réaliser EstVar-Cannes, il faudra dépenser 2.1 Milliards d'€ (les 400 millions d'€ du raccordement de phasage de Cannes La Bocca sont alors perdus))).
    Ce prolongement de la Ligne Nouvelle du nord de Cannes à l'est varois permet par ailleurs un gain de temps d'une quarantaine de minutes pour les usagers des Alpes Maritimes vers le Var, Toulon, Marseille, les Bouches du Rhone et le reste de la France. Par ailleurs, actuellement, les trafics des trains à long parcours depuis Rennes ou depuis Nice sont similaires (par jour et par sens, 27 TGV depuis Rennes (19 à destination de Paris et 8 à destination d'autres capitales régionales), 21 trains depuis Nice (14 trains à destination de Marseille et au delà (5 TGV vers Lyon, 2 intercités vers Toulouse, 7 TER intervilles donnant correspondance à Marseille vers d'autres trains), ainsi que 7  trains à destination de Paris (6 TGV et un train de nuit). Le nombre de trains à Nice légèrement inférieur est compensé par des distances de déplacements plus importantes et un usage assez systématique de rames TGV duplex en unité double (soit un emport de 1000 passagers par train contre 820 pour les rames du TGV Atlantique en unité double). En outre, c'est bien le manque de capacité sur la ligne existante entre Marseille et Nice qui empêche une desserte plus importante des Alpes Maritimes, et pas un manque de clientèle. Dès lors, si RFF a pu financer 1.5 Milliards d'euros sur la LGV BPL, il y a tout lieu de penser qu'il pourra en financer au moins autant, et probablement plus, pour la section EstVar Cannes du projet de Ligne Nouvelle Provence Cote d'Azur. Il se pourrait même que le prolongement de la Ligne Nouvelle du nord de Cannes à l'est varois, loin d'être un problème pour le financement, est au contraire une solution pour financer une partie du "traitement du noeud ferroviaire azuréen" figurant dans les "priorités 1" retenues par le COPIL du 23 Septembre 2013 à la suite des décisions du gouvernement de l'été 2013 et de la Commission Mobilité 21

     


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  • Le lundi 21 octobre à 13h30 aura lieu l’inauguration des locaux rénovés de la gare Les Arcs Draguignan, en présence de du Président de Région Michel Vauzelle

    Les opposants au projet de Ligne Nouvelle, qui ne sont pas à une contradiction près veulent profiter de l'occasion pour manifester contre (quand on aime pas le rail, c'est un peu identitaire...) (voir http://stoplgvsudsaintebaume.jimdo.com/)

    En quête de suggestion, le message ci-dessus leur a été envoyé. Y aura-t-il une réponse ? On peut en douter car ces opposants, si prompt à demander le dialogue la démocratie et la transparence, ne supporte finalement pas que le débat citoyen conclue à la nécessité de cette nouvelle ligne de chemin de fer pour la région PACA


     

    Quelle contradiction de vouloir se rendre à l'inauguration d'une gare ferroviaire pour s'opposer au développement du transport ferroviaire dans la région ! Les usagers quotidien du TER ne seront pas dupe d'un tel archaisme des opposants à la Ligne Nouvelle Provence Cote d'Azur.


     Quiconque comprend que sur une unique ligne où doivent circuler à la queu-leu-leu

    • des trains reliant Nice à Marseille et au delà et qui ne peuvent donc pas s'arrêter dans chacune des gares et haltes (sauf à mettre 3h30 entre Nice et Marseille dans un incompréhensible éloge de la lenteur) mais seulement les principales (dont Les Arcs)
    • des trains omnibus
    • des trains de fret


    ==> Il n'est pas possible de faire circuler suffisament de chacun de ces trains (sauf à souhaiter des collisions entre eux !) : les voitures et camions ne peuvent alors qu'encombrer nos routes et polluer notre environnement

     
     
    Autre conséquence, les usagers ferroviaires téméraires s'entassent dans des TER ne pouvant circuler qu'une seule fois dans l'heure de pointe entre Les Arcs, St Raphaël et au delà Cannes et les Alpes Maritimes et qui ne peuvent pas s'arrêter dans chacune des petites haltes comme Le Muy, Roquebrune-sur-Argens, Puget-sur-Argens car cela empêcherait la circulation des trains rapides.

    A contrario, avec la Ligne Nouvelle Provence Cote d'Azur, c'est un cadencement au 1/4d'h qui devient possible entre les Arcs, St Raphaël et au delà Cannes et les Alpes Maritimes avec en outre la création d'un nouveau pôle d'échange multimodal à l'ouest du Muy et la possibilité de desservir au plus près les habitants de l'est varois avec la rouverture des petites haltes du Muy, Roquebrune-sur-Argens, Puget-sur-Argens dès lors que les trains rapides emprunteront une Ligne Nouvelle . Ce sont aussi des TER rapides à 220 km/h sur Ligne Nouvelle qui depuis les Arcs permettront de rejoindre Sophia Antipolis en 26 min, l'aéroport de Nice en 38 min et Nice ville en 46 min (contre plus d'1h10 aujourd'hui).


    La Ligne Nouvelle Provence Cote d'Azur sera donc un saut quantitatif et qualitatif considérable pour les usagers des Arcs-Draguignan dont la gare rénovée va être inaugurée prochainement : il est vain d'opposer l'une à l'autre !

    Tel est le message qui doit être porté par quiconque réellement soucieux de la défense de l'environnement, et donc la réduction du transport polluant routier dans notre région.

    J'aime ma région, je dis OUI à la Ligne Nouvelle Provence Côte d'Azur

     

     


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