L'association TGV développement Var Nice Cote d'Azur s'est réunie en Assemblée Générale et a pu présenté à ces adhérents les conclusions du rapport de la Commission Mobilité 21 (CM21).

Elle a voté la motion suivante et rédigé un communiqué de presse

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Communiqué de presse du 28 juin 2013

La Ligne Nouvelle sommeille ….Tout faire pour la réveiller……..

Après que 82 % des habitants de PACA aient confirmé au cours d’un sondage qu’ils étaient favorables à cette Ligne Nouvelle, après que les Maires du Var aient demandé en votant une motion la réalisation d’une telle ligne, force est de constater que la Commission Mobilité 21 reconnait le bien fondé de ce projet, qui permettrait de constituer un système ferroviaire performant pour la région Provence Alpes Côte d’Azur.

Il est regrettable que l’austérité imposée, mais due en grande partie aux politiques précédentes, ne puisse permettre aux dirigeants actuels de notre pays, de donner une suite rapide à cette réflexion de la Commission 21.

Il semble donc qu’en fonction des financements possibles, seront d’abord réalisés prioritairement l’amélioration du nœud ferroviaire marseillais, puis l’amélioration du nœud ferroviaire niçois. La ligne proprement dite, reliant ces deux nœuds ferroviaires n’étant, elle, réalisée qu’à partir de 2030.

Il est décevant de constater que le développement durable soit ainsi mis au placard, et que deux extrémités soient calibrées pour recevoir un trafic plus important, sans une structure susceptible d’acheminer ce trafic.

Réunis en assemblée générale, les membres de l’Association TGV et Développement, conscients du petit pas qui a été franchi, ont décidé de continuer à se mobiliser afin que le dossier ne soit pas limité aux deux seules extrémités. Ils souhaitent que ces deux extrémités soient reliées entre elles par une structure nouvelle, indispensable au bon fonctionnement de ces deux pôles d’échanges régionaux, et qui prendrait également en compte, la possibilité d’un passage en Centre Var. Voir la motion votée au cours de cette assemblée générale.

Association TGV et Développement Var Nice Côte d’Azur

Dernier article de la série sur les priorités qu'il faudrait que la CM21 retiennent pour la LN PCA, après les Alpes Maritimes et les Bouches du Rhône.

Concernant les options de passage de la LN PCA dans le Var, une question importante à se poser est de savoir si un grand projet de Ligne Nouvelle en PACA doive exclusivement desservir le littoral ?

Compte tenu que Toulon est assez bien intégré au réseau ferroviaire à grande vitesse, et le sera parfaitement dès que la traversée souterraine de Marseille sera réalisée (supprimant le point majeur de perte de temps des TGV desservant Toulon, que ce soit les "passe-Marseille" par le tunnel des Chartreux franchi à très faible vitesse compte tenu de tous les cisaillements et soumis aux irrégularités de plusieurs lignes, ou que ce soit les TGV desservant Marseille et qui actuellement le font dans une gare en cul de sac, donc avec un rebroussement (impliquant un tête à queue du conducteur) et sachant que passer par le littoral et Toulon pénalise le désenclavement de l’est de la région tout en étant plus couteux et plus compliqué, la réponse est non.

Certes, il y a les arguments qui affirment que la nouvelle ligne doit passer là où sont les clients : mais quels clients ? Ceux d’aujourd’hui, ou ceux de demain ? Et il vaut d'ailleurs mieux parler, non pas de clients, mais d’usagers, donc de service public et d’aménagement du territoire. La population de PACA va encore augmenter à l’horizon du projet, mais qui peut croire que ces nouveaux habitants pourront s’installer uniquement sur un littoral déjà sursaturé où le prix du foncier est dissuasif ? Les projections indiquent au contraire que la plus grande croissance démographique aura lieu dans le Centre Var (St Maximin-Brignoles) et que, faute de transports en commun par voie ferrée, ses habitants seront contraints d’utiliser leur voiture. Cela n'est pas compatible avec la nécessaires transition écologique et énergétique. Il serait au contraire intéressant de proposer un scénario compatible avec la construction d’une gare TGV/TER vers Brignoles en connexion avec la ligne Gardanne-Carnoules à réaménager et remettre en service. Cette gare attirerait des millions d’usagers chaque année et cela ferait donc autant de voitures en moins sur les routes. Elle réduirait les distances parcourues en voitures de ceux qui sont actuellement contraints de prendre leur train en gare d’Aix TGV et soulagerait la saturation de cette gare (parking notamment). A titre d’anecdote, il faut savoir que la gare actuelle de Brignoles, qui ne voit malheureusement pas passer de trains, vend un nombre très important de billets TGV…

Compte tenu des difficultés difficilement surmontables mises en lumière autour de Toulon (et au dessous !) et du sillon permien[1], comme le propose l’association TGV développement Var Nice Cote d’Azur, il serait donc préférable d’étudier la possibilité de rejoindre rapidement après la sortie de Marseille/Aubagne le couloir de nuisance de l’A8 vers Brignoles tout en gardant la possibilité de desservir Toulon par la ligne classique.

C'était déjà une recommandation du rapport COUSQUER de Juin 2009 à partir duquel le Gouvernement avait fait le choix du scénario MDS, répondant ainsi au souhait initial de certains élus. Ce rapport comportait aussi des préconisations volontairement ignorées nous permettant de proposer le scénario suivant :

• Traversée de Marseille et de la Vallée de l’Huveaune et Est Var-Nice comme prévu
• Section directe, entre la Vallée de l'Huveaune et la gare Est Var avec possibilité de gare TGV à Aubagne et dans le Centre Var en correspondance avec la ligne Carnoules-Gardanne remise en service. Le couloir de nuisance existant de l'A8 sera utilisé à partir de Brignoles. Un trajet Marseille-Nice sans arrêt est alors possible en ~45min (contre 1h15 dans le projet actuel)
• Toulon serait desservi par la ligne classique à partir d’Aubagne[2] en direction de Marseille, et Le Luc[3] en direction de Nice
• gare de Toulon au centre et en surface, dans les emprises existantes, rendue possible du fait que l'ensemble des circulations ne s'arrêtant pas à Toulon n'y passeraient plus, à l’usage exclusif des passagers TER et TGV de l’agglomération toulonnaise.
• absence de voies nouvelles dans le sillon permien (entre Toulon et l’Est Var), sauf d’une 3^ème voie entre Toulon et La Pauline.
• Déplacement de la gare de St Cyr/Les Lecques/La Cadière et 3^ème voie entre La Seyne sur Mer et Toulon[4]

Ce scénario possède à la fois les qualités du scénario MDS (desserte en chapelet de Marseille, Toulon et Nice), conforme aux souhaits des élus évoqués précédemment et les performances du tracé CDA (Paris-Nice en ~3h40) en étant très performant entre Marseille (desservi en ligne) et Nice reliés en ~45 min.

Ce scénario a un coût inférieur[5] d’environ 3Mds € à celui du projet actuellement imaginé, tout en présentant une meilleure efficacité et des gains de passagers plus importants.

Mieux qu'un scénario de compromis, ce scénario est en fait le plus proche des centres, le plus rapide, le plus économique et le plus maillé.[6]

Chacun s'accordent à reconnaitre que les enjeux ferroviaires dans le Var sont moins prononcés que dans les 2 départements voisins, tout en étant très prégnant, et le Var étant un point de passage obligé de liaisons entre ces 2 départements. Le réseau existant devra donc accompagner l’augmentation des trafics ferroviaires permis par la réalisation de la LN PCA dans les 2 départements voisins, ainsi que l’offre TER propre à l’agglomeration toulonaise. Contrairement aux deux départements voisins, cela ne passe pas dans l’immédiat par la réalisation d’une Ligne Nouvelle, car l’échéance de saturation est plus éloignée, qu’un projet de Ligne Nouvelle y est très contestée et que les problématiques de financement seraient décuplées, au risque d’un abandon total du projet de LN PCA sur toute la région. Contrairement aux départements voisins, il existe des aménagements crédibles et réalistes sur le réseau existant pour en augmenter sa capacité et sa fiabilité :

• A l’ouest de St Cyr sur mer, il existe ACTUELLEMENT une zone à 4 voies. Il faut donc décaller la gare de St Cyr/Les Lecques/La Cadière de quelques centaines de mètres. En effet la gare actuelle n’est pas très pratique pour ses usagers, avec de très faibles possibilités de stationnement. Cela permettrait également que des TGVs dépassent des TER stationnant en gare (puisque les voies à quai seraient distinctes des voies passantes), ce qui augmente de facto la capacité de toute la ligne Aubagne-Toulon. Actuellement, ces voies sont utilisées en « situation perturbée » : un TER venant de Marseille s’y arrête, sans pouvoir laisser descendre les passagers, pendant qu’un TGV le dépasse, puis le TER repart pour s’arrêter quelques centaines de mètres plus loin à la gare. Il ne serait évidemment pas acceptable de profiter de cette possibilité dans les montages horaires, car cela reviendrait à pénaliser d’une dizaine de minutes le temps de parcours des TER. Par contre, si la gare est déplacée, ce temps mort est « masqué » par le ralentissement, le temps d’arrêt en gare et la reprise de vitesse du TER. Il serait également possible de réfléchir à "couper en 2" des relations TER Marseille-Toulon, en Marseille-St Cyr, et St Cyr-Toulon, sachant que l'essentiel des déplacements depuis les gares à l'ouest de St Cyr (Cassis, La Ciotat) se font en direction de Marseille et l'essentiel des placements à l'est de St Cyr (Bandol, Ollioules, La Seyne) se font en direction de Toulon
• De Ollioules à La Seyne à Toulon à La Pauline, des réservations ont été effectuées pour insérer une 3è voie, sans impact majeur (c'est-à-dire du même ordre qu’entre Antibes et Cagnes sur Mer). Ce projet a été mis en sommeil compte tenu de la LGV des Métropoles du Sud. Même si les MDS se réalisaient, ce sera de façon certaine « trop tard » (2030 au mieux)… et il est fort probable que cela n’aboutisse pas. Il faut donc réaliser cette 3è voie le plus rapidement possible sans attendre la réalisation de la LN PCA. Il n’est pas normal que le Var soit en attente d’un hypothétique projet de Ligne Nouvelle sans aucun projet d’amélioration de la ligne classique (autre que la mineure intervention sur l’antenne La Pauline-Hyères), alors que ses départements voisins ont vu se réaliser d’importants projets[7]. De La Seyne à Ollioules, il y a même largement la place et sans impact d'insérer 4 voies (les 2 actuelles + 2 nouvelles). Entre ces 2 gares il existe un projet de haltes "Les Playes". Ainsi serait créee une zone de dépassement dynamique, dans les 2 sens, d'une longueur suffisante sachant que les TER y marqueraient 3 arrêts et les TGV aucuns (et qu'en outre il s'agit d'une section en ligne droite sur laquelle il est possible d'augmenter la vitesse limite des TGVs pour accélérer le dépassement)

Dans un 1^er temps, ces aménagements permettront d’assurer l’offre Grandes Lignes et TER souhaitée à moyen terme, passant systématiquement par la ligne classique via Toulon (avec ou sans arrêt). Puis viendra un moment où une ligne de « délestage » sera nécessaire. L’intérêt de ces aménagements est qu’elle ne devra pas nécessairement passer par Toulon[8], car les capacités de la ligne classique modernisée sont compatibles à long terme avec la desserte Grandes Lignes et TER de Toulon. Mais elles ne sont pas compatibles s’il faut en outre gêrer la desserte Grandes Lignes du reste de la Côte d’Azur, c’est pourquoi une Ligne Nouvelle dans le Var entre Aubagne et EstVar demeurera nécessaire. En outre, les performances de cette Ligne Nouvelle seront plus élevées qu’en passant par Toulon. Par exemple, pour 4 milliards d’euros, il est possible de construire une Ligne Nouvelle entre Aubagne et Le Luc, ou entre Aubagne et Toulon. Dans le 1^er cas, les trains à destination de la Côte d’Azur gagnent 45 min. Dans le 2^nd, les trains à destination de Toulon et la Côte d’Azur ne gagnent que 10 min.

Il faut également voir qu’une Ligne Nouvelle plus au nord permet de desservir de nouveaux territoires actuellement dépourvu de toute offre ferroviaire, et dont le dynamisme démographique est pourtant patent. Il faut refuser de réduire à la vocation métropolitaine de Toulon. Toulon est et restera une grande agglomération, mais il faut avoir la lucidité de comprendre qu’il n’est pas possible d’entasser encore et toujours la population aux mêmes endroits, sur le littoral, avec pour conséquence un foncier délirant, un étalement urbain dévastateur, des déplacements asphyxiés et un environnement qui finira par nous lacher si nous continuons sans rien changer. Donc le Centre Var doit être desservi par la LGV aux alentours de Brignoles. Dans l’immédiat, il faut accélerer les études et la rouverture de la ligne Gardanne-Brignoles-Carnoules aux service voyageurs. Le développement démographique du Centre Var doit absolument être maitrisé, structuré autour d’axe de déplacement durable (et une ligne ferroviaire est un axe structurant durable), si on ne veut pas que ce territoire devienne un « moyen pays azuréen bis ».

L'intérêt de cette rouverture sera même renforcé car des TER pourront emprunter ponctuellement la Ligne Nouvelle entre Brignoles et Le Luc (sans arrêt intermédiaire) afin d’assurer un maillage des gares entre Gardanne et Brignoles avec la Dracénie. Les études sur la rouverture de Gardanne-Carnoules indiquent en effet de forts déplacements entre ces zones (plus importantes que vers Toulon ou Carnoules). Cela permettrait à la fois de concurrencer fortement le trafic sur l’A8, mais également de « garantir » la rouverture de Gardanne-Carnoules par un haut niveau de demande ferroviaire. De nouveau, le projet de LN PCA ne serait donc pas un projet qui traverse un secteur avec des inconvénients sans bénéfices (desserte TGV, TER sur Ligne Nouvelle). Il est également envisageable que l'acheminement de certains TGV entre Aubagne et Toulon se fassent par Brignoles et Carnoules. Il serait ainsi acquis que la rouverture de la ligne Gardanne-Carnoules se fasse avec l'électrification

Dans l’est Varois,  le principe d’une gare TGV/TER pour desservir la Dracénie et le bassin de Fréjus/St Raphaël est acquis. Des TGVs continueraient bien évidemment à desservir St Raphaël par la ligne classique[9]. Les études privilégieraient le site de Testavin, entre l’A8 et la N7, au droit de la sortie 36 entre Les Arcs et Le Muy, et à proximité de la route vers le golf de St Tropez. La Ligne Nouvelle serait en jumelage avec l’A8 au nord. La ligne classique serait déviée vers le sud sur 2-3km afin que les TER puissent desservir la gare TGV EstVar. Elle rejoindrait son tracé actuel à l’ouest du Muy, dont la gare TER pourrait rouvrir, dès lors que les arrêts des TER ne gêneront plus les TGV transférés sur Ligne Nouvelle. Dans ce secteur, il s'agit également de promouvoir la rouverture de la ligne Les Arcs Draguignan, dont il va de soit que la gare TGV Est Var, devra être desservi. Et bien que la frilosité des élus les fassent s'orienter vers un BHNS. De façon plus globale, le TER pourrait s’organiser autour du bassin de vie Draguignan-EstVar-StRaphaël, avec la rouverture de nombreuses petites gares, rendue possible dès lors que les trains à long parcours ne circuleront plus sur la ligne existante

[1] Par abus de langage, le sillon permien désigne le couloir de passage en diagonale sudouest/nordest de Toulon aux Arcs

[2] Cela ne représente que 50km parcourus en 25 min. Outre la difficulté extrême pour faire passer une Ligne Nouvelle par Toulon (dénivelé très important avec le plateau du Castellet, topographie et géologie défavorable, gorges, passage sous rivière, tunnel sous faible couverture et bati dense, …), le gain de temps est d’une dizaine de minutes seulement pour un cout très élevé

[3] Cela ne change rien par rapport au projet officiel, les voies nouvelles longeant la ligne existante, sans gain de temps. Cette partie du projet est en outre reportée à très long terme !

[4] Ces aménagements sont de toute façon nécessaires en cas de phasage qui repousserait dans le temps une Ligne Nouvelle dans le Var. Ils permettent le transit d’un nombre de TGV suffisant entre les 2 sections de la LN PCA. Et garantiront ensuite la desserte TGV de Toulon

[5] Une note confidentielle de RFF indique que le passage de la LN par Toulon implique passage dans le secteur du Castellet, vallon de l’Endoureille au niveau du Beausset et tunnel entre Evenos et Toulon Centre en déclivité sous forte couverture dans un premier temps, puis sous bâtis dans le secteur de Toulon proprement dit (…). Une difficulté particulière est rencontrée dans la remontée pour se raccorder en surface il serait nécessaire de remonter le profil en long à partir de la traversée du Las et le tunnel serait donc, dans sa partie finale, creusé sous faible couverture dans un secteur de bâti dense et souvent à plusieurs étages ; cela augmenterait le risque de désordres sur ce bâti lors des travaux avec les conséquences directes sur le chantier du tunnel qui devrait alors être arrêté : augmentation des coûts et des délais. A contrario la section directe comporte des déclivités très importantes de part et d’autre du tunnel de faîte sous la Sainte Baume ; il sera nécessaire de vérifier que toutes les règles de conception des LGV liées aux STI sont bien respectées et notamment celle relative à la déclivité maximum de 25pm sur 10km glissant. Si cela n’était pas le cas, cela conduirait à rallonger la longueur du tunnel de faîte. Par ailleurs, ce tracé ne nous semble pas dénué de difficultés techniques fortes du fait de l’importance des reliefs rencontrés et de la géologie des terrains : néanmoins, en comparaison des contraintes d’un long tunnel sous Toulon en milieu bâti sous faible couverture, ces difficultés nous semblent à priori pouvoir être mieux maîtrisées.

[6] Allusion à l’intitulé des scénarios proposés par RFF dans la concertation de 2011 : le scénario 1 le + proche des centres, le scénario 2 le + rapide, le scénario 3 le + économique et le scénario 4 le + maillé

[7] Dans les Alpes Maritimes, réouverture de Cannes-Grasse, 3è voie Antibes-Cagnes. Dans les Bouches du Rhône, doublement partiel et modernisation Marseille Aix, 3è voie Marseille Aubagne

[8] Ce qui en augmente de facto le coût, complique sa réalisation, traverse des zones urbanisées… elle ne se réalisera donc jamais, donc double peine : ni Ligne Nouvelle, ni amélioration du réseau classique. Il faut sortir de ce cercle vicieux qui condamne à l’immobilisme

[9] Les mêmes TGVs qui continueront ensuite sur Cannes, Antibes et Cagnes sur Mer

De nombreux bruits ont couru sur les horreurs ou bienfaits de la grande vitesse depuis que le projet anciennement appelée "LGV PACA" (Ligne à Grande Vitesse Provence Alpes Cote d'Azur) est devenu "LN PCA" (Ligne Nouvelle Provence Cote d'Azur). Mais de quoi parle-t-on exactement ?

Sur un tel projet de construction d'une nouvelle ligne de chemin de fer, devant relier des pôles d'échanges suffisament éloignés pour que les trains puissent monter en vitesse (il ne s'agit pas pour cette ligne d'une desserte omnibus qui est permise par la ligne classique, surtout quand les TGV n'y circuleront plus), le principe de l'abandon de la grande vitesse laisse dubitatifs. Bien au contraire, cette nouvelle ligne doit rester moderne, efficace et rapide, et donc dans sa plus grande partie être indépendante de l'infrastructure actuelle.

Il n’a jamais été question que cette LGV batte des records de vitesse (la vitesse de référence étant toujours inférieure à 300 km/h contre 350 km/h pour l’ensemble des autres projets de LGV en France) compte tenu de la topographie et de l’environnement spécifique de la région. Il était même question de 270 km/h au maximum depuis que le scénario des Métropoles du Sud (MDS) a été retenu.

Extrait du document des études complémentaires de 2008. B-3.1.1.4 : Évaluation des temps de parcours

On voit nettement sur le document ci-dessus que pour la zone de Marseille, il n'était pas envisagé d'aller au delà de 200 km/h, que c'était la vitesse des voies existantes entre Marseille Aubagne, 220/230km/h à la sortie d'Aubagne, au mieux 270km/ dans la descente sur Toulon (du fait des fortes pentes, qui impliquent en descente pour la sécurité du freinage des TGV de limiter la vitesse, et en montée l'impossibilité pour les TGV de développer la puissance nécessaire à une forte accélération). La sortie de Toulon était prévue à 270km/h, la section EstVar-Esterel-Alpes Maritimes était aussi prévue à 270km/h et les derniers km avant de se raccorder au réseau existant (il s'agissait de Cagnes sur Mer à l'époque, mais cela ne change rien avec l'arrivée prévue aujourd'hui à St Laurent du Var) étaient à 220/230 km/h. Seul la section Cuers-Est Var était prévue à 300km/h mais on sait aujourd'hui que cette option est abandonnée

L'abandon de la grande vitesse ailleurs, déjà largement restreinte, serait donc incompréhensible… sauf à vouloir faire perdre de sa pertinence au projet en augmentant les temps de parcours entre Marseille et Nice (Un peu moins de 1h15 sans arrêt dans le projet "ambition 2050" actuellement présenté par RFF contre moins d’une heure prévue initialement).

Rappelons en effet que le projet issu de la 1ère étape des études préliminaire à l'enquête d'utilité publique est encore moins ambitieux en terme de vitesse.

Extrait de "Synthèse des études de vitesse et temps de parcours" (2013, post-concertation 2011)

Bien au contraire, il faut réaffirmer la nécessité d'un projet permettant de relier Nice à Marseille en moins d'une heure, compte tenu de l'enclavement très pénalisant de la cote d'azur, avec Nice 5è ville de France, qui en 4h de train a accès à moins de 5% du territoire français !

Qu’il soit permis d’affirmer que relier Marseille à Nice, 158 kms à vol d’oiseau, en moins d’un heure ne relève pas d’un record de très grande vitesse ! Il n’y a aucune raison d’abandonner cet objectif, sauf à vouloir plaire à une minorité d’opposants qui veulent de toute façon voir ce projet abandonné, grande vitesse ou pas.

En outre, tous les spécialistes en infrastructures ferroviaires seront unanimes pour dire qu’il n’est pas réaliste de vouloir jumeler une nouvelle ligne avec les voies existantes sur de trop grandes longueurs, cela entraînant obligatoirement un manque de fiabilité de l’ensemble de la ligne et la désorganisation des services ferroviaires pendant toute la durée des travaux. De plus plusieurs études l’ont démontré : une telle solution est beaucoup plus onéreuse qu’une ligne indépendante et beaucoup plus impactante pour l’environnement avec une destruction importante de bati dans les centres urbains.

Rappelons enfin l'impact des temps de parcours sur les possibilités de financement du projet

Si l'objectif d'une liaison Marseille-Nice en moins d'1h n'est pas possible avec les actuelles options de passage via Toulon, alors il faut en changer.

Je poursuis la série d'articles sur les priorités qu'il faudrait que la CM21 retiennent pour la LN PCA avec les Bouches du Rhône. Pendant le débat public de 2005 et les années suivantes, un important débat a eu lieu sur la nécessité ou non de faire passer la Ligne Nouvelle devant relier la LGV Méditerannée à la Côte d'Azur par Marseille et comment. En 2009, le rapport Cousquer a tranché en recommandant au gouvernement de passer par Marseille et fut suivi (Décision du gouvernement de Juin 2009 entérinée par un conseil d'administration de RFF actant le lancement des actuelles études préparatoires à l'enquête d'utilité publique (EPEUP)). Cet article présente donc les avantages de cette solution (même si d'autres solutions étaient possibles, mais ne poursuivant pas exactement les mêmes objectifs, notamment de desserte), qui est un invariant important du projet actuel de LN PCA, et sans laquelle c'est probablement l'ensemble du projet qui serait liquidé. Comme nous le verrons dans l'article sur le Var, cette solution dans les Bouches du Rhône ne doit pas préjuger des solutions du département voisin où il serait préférable d'étudier la possibilité de rejoindre rapidement après la sortie de Marseille/Aubagne le couloir de nuisance de l'A8 vers Brignoles tout en gardant la possibilité de desservir Toulon.

Mais il ne faut pas perdre de vue que l'essentiel, c'est une nouvelle voie de chemin de fer entre Marseille et Nice, peu importe son tracé. Tout en prenant garde au double jeu de certains élus qui choisissent un projet infaisable ... pour être sur qu'il ne se fasse pas. Il faut donc soutenir les priorités qui font avancer le projet, même si elles ne correspondent pas au scénario que chacun pouvait avoir initialement à l'esprit. Sans perdre de vue les difficultés liées notamment aux options de passage dans le Var. Inéluctablement, il faudra y « changer de braquet », et le plus tôt sera le mieux. Le projet avancera, se réalisera, se financera d’autant plus vite que ces difficultés seront levées.

En effet, que le projet de LN PCA soit sélectionné par la CM21 ne constitue pas une fin en soit : il ne suffit pas de parvenir à mettre le dossier sur le dessus de la pile, il faut l’y maintenir jusqu’à sa réalisation, il faudra se battre pour qu’il garde sa priorité pendant 10 à 20 ans par delà les changements de gouvernement, de majorités nationales, d'exécutifs locaux, la cristallisation d'opposition quand le tracé sera connu ! Et cette bataille sera d’autant plus facilement gagnée que le projet sera performant, finançable, et pas seulement consensuel : un consensus mou sur de trop nombreux motifs inavoués ne résisterait pas à l’épreuve de la durée.

En l'occurrence, le projet de gare souterraine de St Charles ne doit pas être qu'un leurre pour faire rêver et justifier l'inaction d'ici à sa réalisation : les garanties de financement doivent être apportées, et l'accessibilité de cette gare par les autres modes améliorée. Sous ces conditions, il s'agira d'un investissement pertinent, redonnant du souffle au système ferroviaire, tout en apportant des fonctionnalités traversantes intéressantes, tant pour les TER que les TGV. Comme indiqué dans l'article sur les Alpes Maritimes, cet investissement n'aurait pas de sens s'il est réalisé isolément, le reste étant reporté aux calendes grecques. Car si un phasage de la LN PCA est effectivement possible (et c'est l'un de ses points forts que d'être réalisable par tranches successives), ce phasage ne doit pas être une manière élégante de repousser le projet d'une trentaine d'années. L'infrastructure ferroviaire devra être complètement doublée et sécurisée de Marseille à Nice le plus rapidement possible . Lapalisse aurait dit que si on ne commence pas, on ne terminera jamais. Les 1ères priorités des porteurs du projet se doivent d'être déclarées d'urgence et de priorité nationale : il semblerait que la partie du projet dans les Bouches du Rhone soit dans cette situation.

La réalisation majeure sera la diamétralisation du complexe ferroviaire marseillais grâce à la gare souterraine traversante.

Le schéma ci-contre illustre le fonctionnement de l'actuelle gare de Marseille St Charles en cul de sac, avec les prévisions de trafic futurs, notamment le cisaillement du flux TER d'Aix (en violet) par les TGV en direction de Toulon et Nice, qu'ils s'arrêtent à Marseille (flux rouge en rebroussement au milieu en bas) ou non (flux rouge en haut). A noter que les souhaits de diamétralisation entre flux TER (flèches grises entre le flux vert (Miramas) et jaune (Aubagne Toulon) ou  le flux violet (Aix) et jaune (Aubagne Toulon) sont impossible à satisfaire dans cette configuration. En retirant les flux rouges de ce schéma, ainsi qu'une partie des flux vert violet et jaune concernés par les diamétralisations, on soulage considérablement la gare de surface et les flux TER restants peuvent être massivement développés.

Ainsi, avec la LN PCA et cette gare souterraine traversante :

• les TGVs, dont chacun doit savoir qu'ils circulent ACTUELLEMENT sur le réseau classique depuis le nord de Marseille et donc GÊNENT ACTUELLEMENT les TER, disposeront de voies nouvelles depuis l'arrivée actuelle de la LGV Méditerranée, jusqu'à Aubagne ainsi qu'une nouvelle gare de desserte, en souterrain au droit de St Charles. Ces TGVs pourront desservir Marseille sans rebroussement (ie en repartant dans le même sens qu’en arrivant)
• En conséquence, ils n’utiliseront plus les voies de surface ni la gare de surface, ce qui permettra un développement sans précédent des TER depuis Marseille vers toutes les directions (Miramas par la cote bleue ou PLM, Aix, Aubagne), ainsi que périurbain.
• L’exploitation de la ligne d’Aix sera fiabilisée, car les TGV poursuivant vers Toulon et Nice n’auront plus à « couper la voie » des TER d’Aix (actuellement  pour faire transiter un TGV de la LGV Med vers Toulon ou l’inverse (ou un corail Téoz ou train de nuit), il faut interrompre le flux TER de la voie d’Aix DANS LES DEUX SENS)
• possibilité que les TER utilisent l’infrastructure nouvelle pour être diamétralisés, sans perte de temps. C'est-à-dire que l’agglomération marseillaise pourra disposer d’un véritable Réseau Express Régional, RER (par exemple Aix-Rognac-Marseille aéroport-Marseille St Charles-Aubagne et Miramas-Martigues-cote bleue-L’Estaque-Marseille St Charles-Aubagne)
• L’actuelle infrastructure du tunnel des Chartreux au nord de la gare (utilisée actuellement par les TGV Paris-Toulon-Nice ne s’arrêtant pas à Marseille, mais qui utiliseront l’infrastructure nouvelle quand elle existera), pourra être utilisée par des TER, par exemple Aix-Gardanne-Saint Antoine-Marseille Blancarde-Aubagne

Le schéma de service dans le phasage cible transmis par RFF et Yves Cousquer à la CM21 est le suivant :

Au différents horizons, les itinéraires des trains et leurs cadences pourraient alors être les suivants :

Le TGV est souvent critiqué pour ne faire gagner du temps qu'à une minorité d'usagers au détriment du TER. Ça n'est généralement pas vrai, mais ici, c'est même exactement le contraire. Les TER diamétralisés dans le noeud ferroviaire feront gagner beaucoup de temps dans le trajet du quotidien des usagers concernés. Ainsi :

On pourrait ajouter qu'un trajet Aubagne-Aix en provence se fait actuellement en 1h21 avec 20 min de changement à Marseille. Grâce à la LN PCA, il pourra se faire en 55 minutes sans changement (gain de 26 minutes), ce qui rendra le TER compétitif (le trajet par la route prend de 30 min à 1h selon les conditions de congestion. Un temps de trajet ferroviaire compétitif, en incitant au report modal, réduira par ailleurs cette congestion)

La position exacte de la gare souterraine reste à déterminer. Dans certaines configurations, les quais souterrains pourraient être à l’aplomb des quais de surface, optimisant ainsi les correspondances quai à quai entre TER et TGV. C’est aussi l’occasion d’un réaménagement urbain du quartier en offrant une nouvelle « transparence » dans un axe nord-sud.

Une gare souterraine nécessite des tunnels ferroviaires pour y accéder. Différentes possibilités existent au nord de Marseille : dans tous les cas, entre le raccordement de la LGV actuelle et ce nouveau tunnel, la ligne existante se verra ajouter 2 voies, y compris si nécessaire, le tunnel de St Louis, qui devra être complété par 2 nouveaux mono-tubes latéraux, ainsi que le montre le schéma suivant (extrait des études complémentaires de 2008)

On notera qu'il ne s'agit pas d'un projet "pour le TGV", puisque les voies nouvelles (à l'extérieur) serviront aux TER, et que c'est les TGV (et les TER diamétralisés) qui seront sur les voies existantes (au centre) ! Aucune de ces voies ne sont à grande vitesse, pas plus que le tunnel vers St Charles où la vitesse devrait être limitée à 160km/h.... et vraisemblablement 100 km/h (90% des trains s'y arrêtant)

Dans la vallée de l’Huveaune, après la sortie du tunnel qui se situerait vers St Marcel, des études fines ont confirmé la faisabilité d’insérer une 4è voie entre les 3 voies actuelles et l’autoroute. Cette 4è voie est souhaitée par les élus locaux. Il faut bien insister qu’il ne s’agit PAS de voie à grande vitesse.

Pour préserver l’avenir, ces 4 voies ne doivent pas toutes arriver directement dans la gare d’Aubagne, dans le cadre d’un phasage, car il serait alors ultérieurement impossible de les prolonger vers le Var (sauf à casser ce qui viendrait d’être fait pour pouvoir prolonger, nécessairement en tunnel). Il serait ainsi prévu que 2 voies soient enterrées à l’arrivée à Aubagne où serait aménagée une nouvelle gare TER terminus en tranchée couverte (probablement sous l’actuelle triage). Dans cette configuration, les TER omnibus Marseille Aubagne auraient leur voies indépendantes et termineraient leur mission dans cette gare « semi enterrée », tandis que les autres TER et TGV (direct entre Marseille et Aubagne) poursuivant vers le Var passeraient par la gare de surface, avant de reprendre les 2 voies existantes.

Cette gare d’Aubagne semi enterrée serait le point d’amorce d’une phase ultérieure du projet commençant par un tunnel sous Aubagne pour la Ligne Nouvelle en direction du col de l’Ange et du Var. Dans cette perspective, tous les TER (y compris les omnibus terminus Aubagne) desserviraient la gare de surface, et les TGV empruntant la Ligne Nouvelle passeraient par les voies enterrées : certains pourraient même s’arrêter en gare d’Aubagne, qui serait ainsi la « gare TGV est-Marseille ». Les usagers pourront ainsi faire des déplacements vers l’est de la région sans « commencer à l’envers » pour rejoindre Marseille. Le projet de LN PCA ne serait donc pas un projet qui traverse un secteur avec des inconvénients sans bénéfices.

Cette gare s’avérera par ailleurs plus intéressante pour l’ouest varois (le littoral de Ollioules à Cassis) que la gare de Toulon, dans les déplacements vers le Nord. En plus des TGVs qui continueront à desservir directement Toulon, cette gare d’Aubagne pourrait être une juste contrepartie au fait que la Ligne Nouvelle ne passe pas par Toulon.

Compte tenu des projets de tramway et de tram-train en cours à Aubagne, cette gare serait un pôle d'échange multimodal exemplaire, au croisement de toutes les lignes de tramway, TER, et desservie par le TGV.

En direction du col de l'Ange, au delà d'Aubagne, la Ligne Nouvelle sera vraisemblablement en tranchée couverte, pour ne pas générer de nuisance. Il y a lieu de réfléchir à un prolongement de la ligne 1 Le Charrel - Gare d'Aubagne - ZI des Paluds qui pourrait rejoindre la couverture de la tranchée couverte à moindre cout avec un terminus au sud de Gémenos. La ligne 2 La Penne sur Huveaune - Gare d'Aubagne pourrait quant à elle être diamétralisée avec le tram train de la ligne de Valdonne.

 Une autre piste intéressante pour le phasage du projet à Aubagne serait la construction du shunt d'Aubagne, en tunnel, débutant entre le secteur de la Barasse et se raccordant à la Ligne classique au nord du tunnel du Mussuguet. Un tel shunt apporterait à la fois un gain de temps de parcours de 4 min vers Toulon (offrant un temps de parcours Marseille Toulon de 30min), ainsi que vers Nice tant qu'une Ligne Nouvelle n'est pas réalisée dans le Var, mais aussi un gain de capacité, sans devoir prolonger la 4è voie de la vallée de l'Huveaune jusqu'à Aubagne. Ce shunt faciliterait les opérations de prolongement de la Ligne Nouvelle vers le Var sans jamais avoir besoin d'interrompre les dessertes entre Marseille et Toulon (comme cela a été le cas pour la 3è voie Marseille Aubagne) : au pire seule la desserte d'Aubagne devrait être rabattu sur La Penne/Huveaune lors des coupures temporaire de la ligne pour travaux.

Le 11 Février 2013, lors d’une habile manœuvre, des opposants au projet de Ligne Nouvelle Provence Cote d’Azur ont abusé les élus de la CASA (Communauté d'Agglomération de Sophia Antipolis) pour leur faire voter un avis interprété comme défavorable (voir ici). Habile manœuvre car cet avis a été discuté en moins d’une minute, sans prendre le temps d’une analyse précise et semblait signifier une volonté d’améliorer l’alternative ferroviaire dans nos déplacements, ce à quoi chacun est évidemment favorable. Il a été rédigé par deux membres du « conseil de développement », ce qui permet au passage de rappeler sa composition fort peu démocratique puisque y siège les amis du pouvoir nommé par la volonté du prince. 

Comme par hasard, on s’aperçoit que ces deux membres résident à Villeneuve Loubet (Serge Jover et Jacques de Bandt de l’ADEV (Association Défense Villeneuve)) et sont surtout motivés par la volonté de ne pas voir de travaux chez eux que par l’amélioration du transport ferroviaire : est-ce ainsi que l'on conçoit l’intérêt général et de la démocratie !

 L'entourloupe ayant été découverte, plusieurs élus de la CASA ont pris leurs distance. C'est par exemple le cas du sénateur maire socialiste de Valbonne Marc Daunis, qui a écrit un courrier au ministre pour rappeler l'engagement de la CASA en faveur de la réalisation de la LN PCA. Ou encore de la conseillère communautaire Front de Gauche Cécile Dumas

Les opposants aiment à dire qu'ils se font ballader par les élus : il faut croire que c'est l'inverse !

Que dit cet avis ? Que face à la saturation des transports dans le département, la priorité devrait être :

• à la 3è voie Cagnes-Nice St Augustin,
• à distinguer de la 3è voie Antibes-Cagnes (dont les travaux sont presque finis et la mise en service est prévue à la fin de cette année), qui selon cet avis ne servirait à rien,
• et qu’il ne faut surtout pas compter sur la réalisation d’une Ligne Nouvelle (et sous-entendu, ne jamais la réaliser) à 17 Milliards d’euros entre Marseille et Nice
• que décider de réaliser la Ligne Nouvelle serait responsable de la non-amélioration des transports locaux.

Mais ces arguments sont spécieux et ne sont qu’un rideau de fumée. Explications.

La 3è voie Antibes-Cagnes ne servirait à rien ? Pourtant, aujourd’hui, il n’y a que 2 TER omnibus par heure entre Antibes et Nice, du fait de la circulation d’autres trains plus rapides (TGV, intercité, TER semi direct), contre 4 TER par heure entre Monaco et Nice (où ne circule pas d’autres trains). Dès la fin de l’année, les 2 TER venant de Monaco et actuellement terminus Nice pourront être prolongés jusqu’à Antibes en desservant toutes les gares du parcours, en finissant leur trajet sur la 3è voie centrale Cagnes-Antibes (afin de ne pas se faire rattraper par les trains plus rapides et éviter une collision). Et symétriquement dans le sens contraire, ce qui est parfaitement compatible avec la capacité d’une voie unique exploitée en double sens.

Il y aura donc 4 TER omnibus par heure  et par sens entre Antibes et Nice (en plus des autres trains). Messieurs Jover et de Bandt ne doivent pas souvent prendre les transports collectifs… pour ne pas se rendre compte de l’amélioration considérable ainsi apportée aux usagers, dont le temps d’attente sera divisé par 2, de 30 min à 15 min.

Il faut d’ailleurs se rappeler que l’ADEV était opposé au projet de 3è voie au prétexte de ne pas ajouter de nouvelles nuisance sonores, par exemple à Marina Baie des Anges (oubliant au passage qu’en enlevant des voitures à la route et en mettant les passagers dans les trains, on réduit les nuisances sonores). L’ADEV était même favorable au projet d’A8 bis, mais évidemment dans sa version la plus au nord qui évitait Villeneuve Loubet : défigurer la forêt de la Valmasque pour construire une autoroute ne semblait pas gêner ces « défenseurs de l’environnement » !

A l'ADEV, on est contre le développement du ferroviaire, mais une autoroute, on ne dit pas non !

Les documents pointent vers le site ADEV, mais ils ont été sauvegardés au cas où...

Il est donc cocasse de voir aujourd’hui les mêmes défendre chez les autres (entre Cagnes et Nice St Augustin) la 3è voie qu’ils ont refusé chez eux hier (entre Antibes et Cagnes mais qui se réalise malgré eux) ! Sauf que ce prolongement de la 3è voie ne servira à rien, car il ne permettra pas de faire circuler plus que 4 trains omnibus et 4 trains rapides entre Antibes et Nice comme cela sera le cas dès la fin de l’année 2013 avec la section Antibes-Cagnes (avec la 3è voie complète, il n’est pas possible de faire plus que 3 dépassements par heure d’un TER par un train rapide car la voie centrale unique est occupée presque 20 min par le train rapide entre Nice et Antibes (et vice versa), et la gestion de tous les trains sur seulement 2 voies entre Antibes et Cannes serait impossible). Il ne permettrait donc pas de faire face aux besoins futurs de déplacements du département. Il faudra encore augmenter le nombre de TER, y compris jusqu’à Cannes, sachant qu’une 3è voie n’est pas réalisable entre Cannes et Antibes sans destruction massive de bâtiments, dont de nombreux logements sociaux (ils sont déjà si rares !).

La seule solution, c’est la construction d’une Ligne Nouvelle ferroviaire dont le tracé dans le département sera essentiellement souterrain compte tenu du relief et de l’urbanisme. Cette Ligne Nouvelle permettra de libérer les sillons sur la ligne littorale existante, précisément pour densifier l’offre de TER de Cannes à Antibes à Nice. Sur le long terme, jusqu’à 9 TER par heure et 8 trains Grandes Lignes sont prévus. Comment imaginer qu’une petite 3è voie puisse suffire ? Non, nous devons avoir de l’ambition pour les transports en commun et sortir de l’impasse du « tout-voiture » dans laquelle nous sommes aujourd’hui.

En outre prolonger maintenant la 3è voie nécessiterait de tout refaire de St Laurent du Var à Nice, le jour où il faudra se raccorder à la Ligne Nouvelle : est-ce ainsi que l’on gère correctement les budgets publics ?

Il faut aussi savoir que le projet de prolongement de la 3è voie de Cagnes à Nice, pour limiter les impacts fonciers était en « site restreint », c'est-à-dire une très faible largeur entre chaque voie, suffisantes pour les trains de voyageurs, mais incompatible avec le transit des trains de marchandise d’un certain gabarit : pour ceux-là, il aurait fallu interrompre le trafic sur les 3 voies dans les 2 sens et faire circuler ce gros train sur la voie centrale. Autant dire que les marchandises se seraient vite retrouver dans des camions sur la route ! Ne faut-il pas au contraire être favorables au report des marchandises de la route vers le rail, en faisant circuler des trains de fret entre les TER à la même vitesse moyenne ? Celai sera d’autant plus facile que les trains rapides auront leur propre ligne.

Une Ligne Nouvelle, c’est trop cher, objecteront certain…. Et alors ? Ceux qui revendiquent l’austérité qui asphyxie nos territoires dans tous les sens du terme (et jusque dans nos poumons !) en sont les premiers responsables. La transition écologique et énergétique défendue par tous, cela passe aussi par l’investissement dans les infrastructures propres de transport en commun.

RFF a fait la proposition aux élus du département d’une Ligne Nouvelle qui débuterait de Nice Saint Augustin, franchirait le fleuve Var sur un nouveau viaduc, s’éloignerait du littoral et aboutirait au nord de Cannes où elle serait raccordée à la ligne littorale par l’antenne Cannes Grasse à doubler. Une nouvelle gare serait créée à proximité de Sophia Antipolis. Le coût de ce phasage est inférieur à 4 milliards d’euros.  On est loin du coût exagéré de 17Milliards d’euros avancés par Messieurs Jover et de Brandt, qui comparent des choux et des carottes, visant avant tout à faire peur et qui ne concerne pas notre seul département (les autres départements de PACA connaissent aussi des difficultés et se fichent pas mal de la 3è voie Cagnes-Nice au même titre que les azuréens se fichent pas mal de la gare souterraine Marseillaise. Mais tout ces éléments font qu'il y a une unité de projet régional, ce qui permet d'avancer, obtenir des financements. Il ne rime à rien de dire que "c'est trop cher chez les autres").

Ce projet entraînera un report modal de la voiture vers le rail bien plus important que le prolongement de la 3è voie de Cagnes à Nice. Avec des TER plus nombreux sur le littoral, mais pas seulement : avec la gare ferroviaire de Sophia Antipolis, il sera enfin possible de capter des déplacements autres que ceux du littoral. 

A l’image de la ligne Cannes-Grasse pour laquelle les azuréens se sont battus, il sera enfin possible aux salariés de Sophia Antipolis de venir de Cannes ou Nice ainsi que de l’aéroport et même Grasse en TER. Car originalité du projet, des TER pourront circuler sur la Ligne Nouvelle.

Cette gare devra être connectée au bus-tram Antibes-Sophia (voir le dire déposé par le front de gauche lors de l’enquête d’utilité publique) et même le commissaire enquêteur rapporte que le bus tram EST la prise en compte du projet de Ligne Nouvelle, ce qui prouve bien son utilité publique. On peut même imaginer que des usagers allant à Nice venant de l’ouest par l’A8 laisse leur voiture à cette gare pour finir leur parcours en TER plutôt que d’aller encombrer la section la plus congestionnée de l’A8 et les stationnements de Nice. Cette Ligne Nouvelle servira donc à nos déplacements du quotidien, et pas seulement aux touristes qui viennent nous visiter. Elle devra être prolongée à moyen terme par une LGV rapprochant la Cote d’Azur de Marseille.

Alors ne soyons pas frileux et défendons ce beau projet. C’est d’ailleurs en bonne voie puisque la Commission Mobilité 21 qui s’est déplacée à Nice Jeudi 25 Avril semble placer ce projet en bonne position dans les priorités nationales. De récentes fuites confirment que le traitement du noeud ferroviaire azuréen par la LN PCA, figure dans le scénario de hierarchisation à "financement bonifié". Ne ratons pas le train comme voudrait nous y conduire Messieurs Jover et de Brandt avec l’impasse du prolongement de la 3è voie, et battons nous pour les financements adéquats

Jean Leonetti et les élus de la CASA doivent remettre en débat cette question. Ne laissons pas dire que la CASA est opposée au projet de Ligne Nouvelle. Etant donné la tournure du projet, il devient même légitime que la CASA, au même titre que la métropole de Nice, devienne co-financeur des études.

Le Jeudi 13 Juin, le PCF a tenu une conférence de presse sur la LN PCA. La Marseillaise en a rendu compte.

Les 1ères fuites de la CM21 arrivant dans la même journée, Var Matin/Nice Matin ont ainsi relaté cette conférence de presse :

Le communiqué de presse est le suivant (dans lequel j'ai inséré quelques illustrations). Original ici.

De premières fuites de la CM21 arrivent sur la place publique indiquant que la LN PCA est bien retenue comme prioritaire, mais que dans le scénario "pauvre" de hiérarchisation (8 à 10 milliards d'euros engagés sur des nouveaux projets au niveau national entre 2018 et 2030), seule la traversée souterraine de Marseille pourrait voir le jour d'ici à 2030, pour désaturer le noeud ferroviaire Marseillais. Il ne s'agit pas ici de remettre en cause cet investissement, mais de constater que la saturation de la section Cannes-Nice est au moins aussi importante (Cannes-Nice-Monaco est la 1ère ligne de France la plus chargée hors Ile de France), et que prise isolément, la gare souterraine Marseillaise serait surdimensionnée tant qu'il n'est pas possible d'injecter plus de trains vers la Cote d'Azur (précisément en raison de la saturation de la section Cannes-Nice). Difficile d'y voir un investissement régional puisqu'il ne pourrait pas y avoir plus de trains vers la Cote d'Azur, qu'ils ne seraient pas plus rapides, et qu'il ne serait pas possible de faire circuler plus de TER sur la Côte d'Azur : quelques élus annoncent déjà une "sécession"... Les TER marseillais en profiteraient, ce qui est déjà bien, mais qui paierait l'ouvrage et qui paierait l'exploitation de nouveaux TER s'il n'y a pas d'augmentation du trafic Grandes Lignes pour absorber une partie de la facture ?

Je commence donc une série d'articles sur ce qu'il conviendrait de retenir dans chacun des départements concernés par la LN PCA, et je commence par les Alpes Maritimes.

La réalisation de la section Le Muy-Nice permet à la fois d’offrir un itinéraire de contournement à la section ultra-saturée Cannes-Nice, mais aussi de gagner du temps au regard de la ligne classique actuelle serpentant entre les reliefs de l’Esterel et la mer (environ 30min). Dans le Var, la densité de population concernée est très faible. L’Esterel serait essentiellement franchi par un long tunnel débouchant sur un viaduc au dessus de la vallée de la Siagne. L’insertion de ce viaduc et des têtes de tunnel de part et d’autre de la vallée devra être particulièrement soignée. Au-delà, la topographie et l’urbanisation font que le projet sera essentiellement souterrain.

Une gare TGV doit être positionnée dans l’ouest des Alpes Maritimes (couramment appelée OAM ou Ouest06). Initialement, cette gare était prévue entre Mougins et Mouans Sartoux, au croisement de la LGV et de la ligne TER Cannes-Grasse. Aucun des 2 maires n’en veut, ni ne prévoit le moindre projet de développement. Par ailleurs, cette gare aurait été souterraine pour un cout d’1/2 milliard d’euros. Ainsi les études s’orienteraient maintenant vers une gare localisée plus à l’est, vers Sophia Antipolis, dans un secteur où une gare semi enterrée, donc moins couteuse, est envisageable. Les TER desservant cette gare emprunteraient alors la ligne nouvelle grace à un raccordement avec la ligne Cannes-Grasse.

La LGV déboucherait à St Laurent du Var à l’ouest de la gare. Une solution aurait été trouvée avec les élus pour une insertion légèrement en hauteur, de même que le relèvement des voies existantes, et permettant une transparence urbaine nord-sud dans le quartier de gare. Un nouveau viaduc à 2 voies serait établi sur le Var, puis la LGV rejoindrait une nouvelle gare TER/TGV au droit de l’aéroport et du MIN remplaçant la gare Nice St Augustin (situé quelques centaines de mètres à l’est). Au-delà l’ensemble des circulations TGV+TER passera sur la ligne existante maintenue à 2 voies, dotée d’une signalisation efficace et encadrée par 2 gares « puissantes ».

Il faut noter le cout particulièrement élevé des tunnels « urbains » dans les Alpes Maritimes, jusqu’à 120 millions d’euros par kilomètre (c'est-à-dire des ratios identiques à Marseille). Mais il n’existe pas d’autres alternatives, faute d’anticipation par les décideurs de faire les réservations nécessaires autour des emprises ferroviaires existantes… qui au lieu de ça ont été consommées par des projets routiers ! C’est ainsi qu’à Cannes la ligne classique est littéralement entourée de routes : à droite, à gauche, et même au dessus !

Actuellement se termine le projet de mise à 3 voies de la section Antibes-Cagnes sur Mer (livraison Décembre 2013), il permettra l’augmentation immédiate du cadencement TER au départ d’Antibes vers Nice et l’Italie. Mais il ne peut pas constituer une réponse de long terme à l’augmentation des besoins : 3 voies n’apporteront jamais la même évolution de capacité que 2*2 voies. Une 4è voie n’est pas insérable sans destruction massive du bati environnant. Par ailleurs, l’extension de la 3è voie de Cagnes à Nice ne permettrait pas d’augmenter l’offre au-delà de ce que permettra dès la fin 2013 la section Antibes-Cagnes, car le goulet d’étranglement se situera alors au niveau de Cannes-Antibes… où il est tout à fait impossible d’élargir les emprises ferroviaires[1]. La Ligne Nouvelle Le Muy-Nice est donc la seule solution, y compris pour développer l’offre TER. Pour accompagner le développement des TER littoraux, des aménagements capacitaires devront être fait dans les gares de Cannes, Antibes, Cagnes sur Mer, Menton (4è voie à quai) : à l'occasion des prochaines élections municipales, tous les candidats devraient l'avoir en tête !

Néanmoins le cout élevé de la Ligne Nouvelle devrait conduire à un phasage de réalisation, priorité étant donné à la désaturation de l’axe littoral Cannes-Antibes-Nice. C’est ainsi qu’il est possible de ne réaliser que la section de Ligne Nouvelle à l’est de l’axe Cannes Grasse, en profitant du raccordement TER leur permettant de desservir la gare TGV de Sophia Antipolis, et en ajoutant un « raccordement de phasage » au niveau du triage de la Bocca, reliant la ligne littorale coté StRaphaël à la ligne Cannes-Grasse, comme sur le schéma ci-dessus. On aurait ainsi les mouvements de trains ci-dessous, répondant à l’objectif d’augmentation de l’offre TER entre Cannes et Nice, en dépit du goulot d’étranglement Cannes-Antibes où tous les trains ne seraient plus obligés de passer.

Cette configuration est intéressante pour plusieurs raisons :

• Dans la 1^ère phase, comme pour les Bouches du Rhône, ce n’est pas vraiment une LGV, car les TGV n’auront pas le temps d’atteindre la grande vitesse. Il s’agit donc de voies nouvelles, dont l’acceptation locale est justifiée par l’augmentation de l’offre TER. Le projet de LN PCA ne serait donc pas un projet qui traverse un secteur avec des inconvénients sans bénéfices. Dans la phase ultérieure, ces voies nouvelles « au nord » sont indispensables pour qu’une LGV puisse s’y connecter
• Judicieusement positionnée, la gare de Sophia Antipolis peut excellement desservir Cannes, Grasse et Antibes, alors que plus à l’ouest, Antibes était lesé :
  • Cannes et Grasse par correspondance TER
  • Des BHNS Cannes vers le Cannet pourraient être prolongés par l’A8 jusqu’à la gare TGV.
  • Antibes par le bus-tram Sophia-Antibes, dont il faudra veiller qu’il desserve la gare. Sur ce point, on notera que le commissaire enquêteur, dans ses conclusions suite à l’enquête publique du bus-tram, à répondu aux remarques du groupe front de gauche de la CASA sur la  « non prise en compte du projet LGV PACA » lors de cette enquête et « le raccordement à la future gare de la LGV PACA », que "le projet de bus-tram est la prise en compte du projet LGV PACA". (voir p59 du 1er lien de cette page)
• Au-delà de la desserte TGV, la gare de Sophia Antipolis pourrait avoir un intérêt pour les déplacements locaux dans le département en devenant un nœud multimodal permettant de densifier les offres de transport en commun pour être viable. Le moyen pays azuréen s’est en effet développé de la pire façon qui soit, dans un étalement urbain en tache d’huile sous le rêgne du tout-voiture, et de fait, il est aujourd’hui difficile d’organiser une offre de transport en commun attractive :
  • Grace aux TER desservant la gare de Sophia, il devient possible pour des salariés de Sophia Antipolis habitant Nice, Cannes ou même Grasse[2] de rejoindre la technopole en TER, puis leur entreprise via des TC organisés à partir de la gare (dont le bus tram)
  • Il devient possible pour les habitants du moyen pays travaillant à Nice, dont l’habitat diffus empêche la mise en place de TC, de ne plus se retrouver embouteillée sur l’A8 entre Antibes et Nice. A la façon d’un parking relais (comme il en existe pour des trams), il leur sera possible tout en continuant à partir de chez eux en voiture de finir le parcours en TER de Sophia Antipolis pour arriver au cœur de Nice ou même Monaco. Actuellement, les gares de Cannes et Antibes, trop éloignées de l’A8, et connaissant leur propre problème de congestion ne peuvent malheureusement avoir cette fonction.
  • Ces 2 exemples montrent le grand potentiel de désaturation de l’A8 du projet LN PCA
  • Pour la technopole de Sophia Antipolis, une liaison ferroviaire directe avec l’aéroport de Nice serait une vitrine.
  • Des TGVs continueront évidemment de desservir les centres ville du littoral de Cannes et Antibes. Compte tenu que ces TGV auront un faible intérêt pour Nice (temps de parcours allongé), il est même prévu qu’ils desservent également Cagnes sur Mer.
  • Le maillage entre Ligne Nouvelle et Ligne classique offre 2 itinéraires depuis Cannes vers Nice. Il permet donc une augmentation du cadencement TER et une diversification des dessertes (via Sophia Antipolis ou via Antibes). Mais c’est aussi un élément important de sécurisation du réseau : la cote d’Azur ne sera plus « coupée en deux » comme actuellement en cas d’incident. Même en situation perturbée, il sera toujours possible d’aller d’un point à l’autre du réseau, quitte à rallonger l’itinéraire
  • Le « raccordement de phasage », n’est pas perdu dans la phase ultérieure (réalisation de la LGV dans l’Esterel). Le conseil régional pourra trouver opportun des liaisons TER directes entre Théoule/Mandelieu/Cannes La Bocca et même jusqu’à St Raphaël vers Sophia Antipolis. De même que des relations TER entre St Raphael et Grasse sans correspondance sont possibles. Episodiquement, il devient même possible que des TGV « remontent » à Grasse.

La gare de Nice Aéroport serait un important Pôle d’Echange Multimodal desservi par le projet de tramway. Dernier point important : les Chemins de Fer de Provence devraient également y être raccordées par la rive gauche et/ou la rive droite du Var pour prolonger les effets de la LN PCA jusque dans la Vallée du Var

[1] Dès 2004, une étude SNCF concluait qu’une 3è voie Cannes-Antibes ne pouvait consister qu’en…. un tunnel ferroviaire de Cannes La Bocca au nord d’Antibes, ne permettant même plus de desservir Cannes et Antibes. Tunnel qui aurait rencontré les mêmes contraintes que le tunnel de la LGV et même pire car se situant plus près du littoral avec une géologie plus complexe.

[2] Soit par des TER directs rebroussant à Ranguin que le conseil régional jugerait opportun de mettre en place, soit par correpondance entre TER à Ranguin

Le ministre des transports Frederic Cuviller a mis en place la Commission Mobilité 21 (CM21) pour hiérarchiser les différents projets d’infrastructures issu du SNIT. Sans rentrer dans le détail de la composition de la CM21, on notera la présence de :

• Philippe Duron, son président, député PS du Calvados, maire de Caen, membre de la Commission du développement durable à l’Assemblée Nationale et président de l’AFITF (Agence de Financement des Infrastructures de Transport de France)
• Louis Nègre, sénateur UMP des Alpes Maritimes, maire de Cagnes sur Mer, membre de la Commission du développement durable au Sénat, président du groupe de suivi du SNIT

Il est commun d’entendre dire que le SNIT représente 270 milliards d’euros de dépenses (hors dépenses du Grand Paris) et que la meilleure solution serait de ne rien faire : il se trouvera bien quelques comptables pour considérer qu’on a trouvé là quelques sources d’économies ! Il faut s’arrêter sur ce chiffre : ne chercherait-on pas à nous faire peur ? Qu’est-ce qui se cache derrière ces 270 milliards d’euros ? Pas seulement les LGV, mais aussi les opérations de regénération et d’entretien du réseau existant… et pas seulement du réseau ferroviaire, mais de tous les modes de transport, et pour les 25 prochaines années ! Ceux qui souhaitent « économiser les 270 milliards du SNIT » veulent-ils tout laisser à l’abandon ?

Le SNIT couvrant tous les modes, on peut alors se demander pourquoi seuls les projets de LGV sont attaqués…

Le TGV, un transport minoritaire pour les riches ?

La question fait sourire pour quiconque est déjà monté à bord d’un TGV, tant les usages  sont variés…Mais certains disent que seulement un passager ferroviaire sur dix voyage en TGV. Certes, mais pourquoi opposer les TGV et les TER quand à l’évidence, ils sont complémentaires ? Il n'y a pas d'incohérence à soutenir le succès du transport ferroviaire régional et un projet de TGV :  que serait une société ou serait remise en cause la liberté d’aller et venir. Cette liberté doit être un droit, et donc un service public pour que ce droit s’exerce le plus écologiquement possible. Et ce droit, ce n’est pas le repli sur les petites distances. Mais puisque certains opposent les uns aux autres, allons au fond du sujet.

Déjà 1 km du réseau ferré sur 15 est un km de LGV. Nul doute que l’extension du réseau LGV accroîtra la fréquentation des TGVs. Ensuite, le trafic TGV mesuré en passager.km[1] est de 54.1%[2] : le TGV est donc loin d’être inutile ou minoritaire. Si on s’en tient à l’écologie, ce qui compte, c’est quand même le nombre de kilomètres évités sur les routes ou dans les avions, et pas seulement le nombre de passagers. Enfin la priorité n’est pas donné aux circulations de TGV : les trains régionaux parcourent 70% de km de plus que les TGV[3] (mais les TGV sont mieux remplis).

Mais surtout en PACA, cette statistique sur les passagers est fausse ! Un passager sur deux des trains circulant en PACA est dans un TGV. Et avec le projet de LN PCA, il est attendu un gain de 8 millions de passagers dans les TGV et 7 millions dans les TER. Donc non seulement, les passagers des TGV ne sont pas minoritaires, mais en outre, le projet profitera à tous les passagers.

Un SNIT infinançable ?

Un des projets de LGV du SNIT est de toute façon déjà réalisé[4] et quatre autres projets de LGV sont déjà réalisés ou engagés[5] représentant ~20 milliards d’euros. Les 13 autres projets de LGV restant recensés dans le SNIT représentent 80 milliards d’euros : récupérer la fraude fiscale d’une seule année permettrait déjà de tous les financer ! Et que cherchent ceux qui fustigent les « 270 milliards d’euros du SNIT » en pointant les LGV qui n’en représentent que 30% ? Sans doute ne serait-on pas étonné de voir que les mêmes veulent voir réaliser telle autoroute ici, ou tel contournement routier ailleurs…

Pour les seules dépenses ferroviaires des 25 prochaines années et en considérant que 60% des LGV seraient réalisées à cette échéance, l’effort public est de 62.5Mds€[6] ou 2.5Mds€/an pendant 25 ans. Non, nous ne sommes pas face à un mur insurmontable d’investissements ferroviaires : c’est une question de volonté et de choix politiques : 2.5Mds€/an, c’est une goutte d’eau dans le budget de l’Etat ou le PIB de la France… mais cela engage pourtant l’avenir du pays.

Malgré ces éventuelles restrictions à combattre nationalement, il ne faut pas se laisser abattre localement : la LN PCA a des atouts qu’il faut mettre en avant. Même en cas de restriction budgétaire, il faut la faire. Et dans le cas contraire, il y a de toute façon intérêt à la rendre prioritaire.

La LN PCA n’est pas qu’une priorité parmi d’autres mais LA priorité qui doit ressortir de la CM21

Les positions générales de la CM21 et le cas particulier de la LN PCA

La CM21 souhaite donner la priorité à l’optimisation du réseau existant plutôt que la réalisation de nouvelles LGV. Elle souhaite également prioriser la désaturation des nœuds ferroviaires.

Le mercredi 5 Juin 2013, la commission du développement durable de l'Assemblée Nationale a auditionné Philippe Duron. Dans son propos et dans ses réponses Philippe Duron a donné le point de vue et les axes suvis par la commission pour rendre le rapport final. Après avoir rappelé le périmètre de la mission, il a indiqué que les projets liés à des traités internationaux comme la LGV LYON -TURIN avaient été  exclus, tout comme ceux, dont les contrats avaient été signés en référence à l'aéroport Notre dame des Landes. Ajoutant, par contre, que des projets avaient été ajoutés à la demande du Gouvernement comme l'A51.

En ce qui concerne le ferroviaire, c'est la question financière qui reste la plus prégnante puisque les moyens financiers ne permettront pas d'équiper l'ensemble du territoire, d'où la réflexion menée sur un système intermédiaire permettant la circulation de train à 220km/h. Question d'autant plus importante qu'elle est liée à l'avenir de la fillière de l'industrie ferroviaire française, la construction des TGV ne représentant que 6% du marché mondial.

Pour la Grande Vitesse, il considère qu'il ne faut pas l'arrêter parce qu'elle est pertinente en matière de distance et de bassin de vie, mais qu'elle ne l'est pas lorsqu'il s'agit de prendre en compte des distances courtes compte tenu du rapport entre le coût et l'efficacité effective.

Il a ensuite abordé les points suivants :

• moderniser et rénover l'existant avant réalisation de toute nouvelle infrastructure.
• ne pas se concentrer exclusivement sur le développement ferroviaire, mais aussi sur la route et le transport  par voie d'eau qui revêt une importance non négligeable.
• aller au delà du simple classement des projets, en établissant une critérologie afin de ne pas se satisfaire des seuls critères socio-économiques qui valorisent le temps gagné. D'où l'introduction de 4 batteries supplémentaires.
• analyser la saturation immédiate des structures existantes.
• établir une temporalité dans la réalisation, jusqu'en 2030 et  au delà, en soulignant la difficulté de se projeter  dans une longue durée en raison des modifications probables en matière de financement et des évolutions technologiques
• introduire les aléas de financements et les ressources de l'AFITF. Actuellement, aucune possibilité pour des infrastructures nouvelles jusqu'en 2018  (4 LGV en cours).
• réfléchir au transport par car et aux avantages liés.

Dans ce contexte, il convient de noter que si la LN PCA peut s’apparenter à une LGV, c’est bien plus qu’une LGV : il s’agit d’une nouvelle ligne de chemin de fer reliant Marseille à Nice…répondant à une saturation immédiate des infrastructures existantes. Il n’existe pas de solution à la hauteur des enjeux se contentant d’une optimisation du réseau existant. Que cette nouvelle ligne de chemin de fer aient des sections parcourables à grande vitesse relève en fait du détail : dès lors qu’un doublement est indispensable, il va de soit que nous ne construirons pas au 21è siècle une infrastructure pour les machines à vapeur du 19è siècle. PACA ne rentre donc pas dans le cadre du « système intermédiaire pour train à 220km/h », sous-entendu sur ligne classique. Par ailleurs, la desserte de PACA se fait déjà avec du matériel apte à la grande vitesse (TGV)… mais à petite vitesse entre Marseille et Nice : les missions ferroviaires ne commencent évidemment pas à Nice pour se terminer à Marseille mais vont bien au-delà. Ce ne sont pas des courtes distances : Philippe Duron constate donc en creux la pertinence de notre projet ! Le projet de LN PCA n’entraîne pas le remplacement de trains « classiques » par des TGV… car les TGV sont déjà là : il permettra au contraire d’optimiser leur rotation.

La ligne classique fait ce qu’elle peut

On entends dire par ceux qui veulent faire capoter le projet que la ligne classique Marseille-Nice serait en « désuétude », en « manque d’entretien » ou « à moderniser », mais c’est faux : elle est maintenue en bon état par rapport à l’intense usage qui en est fait. Mais étant l’unique lien ferroviaire avec l’est de la région et l’impossibilité d’interrompre la ligne, l’organisation et la planification des travaux et opérations d’entretien sont complexifiées… et ceux-ci sont souvent repoussés. Elle est par ailleurs exploitée aux vitesses maximales permises par son tracé sinueux dans le respect des normes de sécurité : les TGV ne s’y « trainent » pas par plaisir et le tracé résulte de la topographie difficile de la région.

A titre d’exemple des problématiques de capacité, voici ci-contre le Graphique d’Occupation des Voies de la gare Marseille St Charles en 2012 aux heures de pointes. On constate aisément qu’il est déjà largement optimisé, il n’existe donc pas d’autres solutions pour faire circuler des trains supplémentaires, que d’avoir des voies nouvelles (dessus, dessous ou en dehors est une autre problématique) !

La capacité actuelle de la gare est limitée à 20 trains par heure, les taux de ponctualité au départ sont faibles, ce qui a une incidence sur tout le réseau national. Une note commune SNCF/RFF indique que dès 2015, la 3è voie Marseille Aubagne et les nouveaux services TER qui l’accompagnent réduiront de moitié la très faible capacité résiduelle et la mise en service de TGV vers Barcelone finira de l’achever. Si rien n’est fait, inéluctablement et à court terme, des arbitrages douloureux devront être faits entre services nationaux et régionaux (on ajoutera que compte tenu des objectifs de rentabilité qui guident la SNCF, c’est le TER qui trinquera !). Des mesures de dernière extrémité sur le réseau existant sont nécessaires… dans le seul but de rétablir à court terme le niveau actuel… de dégradation (dixit SNCF) : une infrastructure nouvelle est ABSOLUMENT nécessaire.

La même démonstration vaut pour la Côte d’Azur et à un degré moindre Toulon.

Un duo Ligne Nouvelle+ligne classique qui sera très utilisé…

A la différences d’autres projets en France, il ne s’agit pas « d’assécher » la ligne classique mais de la « libérer » : par exemple entre Cannes et Nice, la Ligne Nouvelle va permettre de retirer 2 TGV/h de la ligne classique, de doubler leur nombre sur Ligne Nouvelle. En contrepartie sur la ligne classique, la desserte TER pourra passer de 2 à 6 TER/h. Sans même prendre en compte la demande ferroviaire supplémentaire résultant de gains de temps de parcours, l’offre TGV actuelle est insuffisante : la SNCF estime que 4 TGV/h seraient nécessaires jusqu’à Nice (malgré les 2h30 qui la sépare de Marseille), mais RFF attribue deux fois moins de sillons…

Il n’existe pas, en France, d’autres projets de Ligne Nouvelle prévoyant un usage aussi important dès la mise en service, tout en augmentant l’usage de la ligne classique.

…contrairement aux autres projets

Par exemple, sur l’axe Bordeaux Toulouse, la demande « moyenne et grande distance » corresponds à 2 trains par heure et est tout à fait compatible avec le développement attendu des TER. Le projet de LGV GPSO[7] ne prévoit d’ailleurs pas de développement de l’offre TER, celle-ci n’étant pas tributaire d’une augmentation des capacités ferroviaires. Ce projet ne se justifie que par les gains de temps qu’il permet : il n’y a pas lieu de le critiquer, mais compte tenu des priorités affirmés par la CM21 pour le réseau existant et le développement des capacités ferroviaires, le projet de LN PCA est objectivement plus prioritaire : il concerne un nombre de trains circulant actuellement sur le réseau existant plus important et il permettra d’en faire circuler un plus grand nombre sur Ligne Nouvelle que ses « concurrents ».

Qui est enclavé et doit profiter de gains de temps ?

Mais y compris du point de vue des gains de temps, le projet de LN PCA est plus prioritaire. On peut concevoir l’enclavement ferroviaire de Toulouse… mais il est relatif ! Toulouse sera en effet à presque 4h de Paris après réalisation de la LGV SEA[8] et est déjà à moins de 4h de Lyon. Si Toulouse est enclavé et qu’une liaison avec Paris en 3h est importante, alors que dire de Nice, de taille comparable, actuellement à 5h30 de Paris (et dont le projet actuel de LN PCA est insuffisant pour passer sous la barre des 4h) et à 4h30 de Lyon et à 2h30 de Marseille? Sans oublier qu’entre Marseille et Nice, ce n’est pas un désert démographique, il y a du monde à desservir ! Des villes comme Limoges, Orléans, Bourges, Clermont Ferrand, potentiellement desservie par des projets de LGV « concurrents »[9] souffrent sans doute d’une insuffisante accessibilité ferroviaire, mais elles ne représentent pas des populations dans le même ordre de grandeur que Nice, et accèdent actuellement en moins de 4h de train à un territoire bien plus vaste que depuis Nice !

Trop chère et inutile la LN PCA ?

La LN PCA est souvent raillée car trop chère et ne mettant même pas Nice à 4h de Paris, sous entendu qu’elle ne servirait à rien pour le report modal de l’avion vers le train, autrement dit, on pourrait bien s’en passer, pour le plus grand bonheur des austéritaires. Sur ce dernier point, c’est une idée fausse : le potentiel du train ne s’arrête pas à une mythique « barre des 3h » pour concurrencer l’avion. Sinon comment expliquer qu’un gros tiers des déplacements vers la capitale se fassent déjà en TGV ? En réalité, chaque passager, pour son choix entre avion ou train, fixe son propre seuil en fonction de ses contraintes d’accès aux gares ou aéroports, des coûts de chaque mode, de sorte que globalement, la répartition avion/TGV en fonction du temps de parcours n’est pas binaire mais continue. Globalement, il n’y a pas de seuil, et tout gain de temps ferroviaire entraîne un report modal vers le train. A fortiori quand ce gain de temps est de plus d’une heure ! Certes il restera toujours des passagers dans les avions, mais beaucoup moins qu’aujourd’hui.

Mais surtout, l’enjeu ne réside pas que dans l’accès à la capitale nationale : la LN PCA permet une réduction des temps de parcours vers la capitale régionale et de là, l’ensemble du pays et même l’Espagne. Et le potentiel de report modal de la route vers le rail est très important[10].

La LN PCA est efficace et pas plus chère en comparant équitablement…

Trop chère la LN PCA ? Le problème vient d’une présentation confuse qui agrège tout, la Ligne Nouvelle, les investissements sur les antennes du réseau classique : le tout est emballé et pesé pour 15Md€ ! (Certains ajoutent même la liaison vers l’Italie…)

A contrario, la LGV Bordeaux Toulouse n’est évaluée que pour la section entre la sortie sud de Bordeaux et l’entrée nord de Toulouse (6Md€). Pourtant les TGV devront bien accéder aux gares centrales et il est prévu préalablement au projet de doubler les sections de lignes correspondantes (1Md€). Il n’y a pas l’équivalent en PACA (les aménagements sur le réseau classique ne concerne pas l’itinéraire des TGV utilisant la LN PCA mais Cannes-Grasse, Marseille-Aix, Mandelieu-Cannes-Monaco…). En réalité, oui, on peut trouver un équivalent mais il est directement comptabilisé dans le coût de la LN PCA : la pénétration souterraine jusqu’au cœur de Marseille et dans les Alpes Maritimes (du nord de Cannes à Nice). Qu’il faudra de toute façon faire même si le reste du projet ne se réalise pas, et qui ne font pas gagner de temps (tout comme les accès à Bordeaux et Toulouse). Et c’est d’ailleurs ce qui coûte le plus cher (6 à 7Md€). Mais les populations sont-elles responsables du manque de vision des décideurs, du grignotage des emprises ferroviaires qui proscrit aujourd’hui des solutions en surfaces ? Vu sous cet angle, le projet de LN PCA entre Marseille et Nice (ou plus précisément entre Aubagne et le nord de Cannes pour les sections permettant un gain de temps) n’est pas plus cher que les autres projets. Et la solidarité nationale doit prendre en charge le traitement très coûteux des nœuds congestionnés de Marseille et Nice eut égard à l’abandon des précédentes décennies.

Dès lors, le gain de temps d’une heure de la LN PCA n’a rien à envier par rapport à d’autres projets comme Bordeaux Toulouse : le coût à la minute gagnée est même inférieur !

…et ça pourrait être encore mieux !

En outre, plutôt qu’être condescendant avec de prétendus « faibles » gains de temps, nos décideurs devraient interroger les choix de scénario : avec le scénario régulièrement proposé sur ce blog d'une Ligne Nouvelle par Aubagne, Brignoles et l'est Varois, Nice pourrait être à 3h45 de Paris, 45 min de Marseille, et pour moins cher. L’argumentation ci-dessus serait alors renforcée.

Bilan : priorité à la LN PCA !

Ces problématiques d’insuffisance de capacités ferroviaires sur la région PACA et d’accessibilité pour sa partie orientale plaident objectivement pour que : « s’il ne doit rester qu’un seul projet », ce doit être la LN PCA. Si par malheur ce projet était écarté dans les conclusions de la CM21, il conviendra de s’interroger sur la pertinence de ses analyses, ou des pressions qu’elle aura subies ne reflétant pas l’intérêt général ni les critères qu'elle s'est elle-même fixée !

[1] Le trajet de 2 passagers sur 10 km représente 20 passagers.km. 2 passagers sur 100 km représente 200 pax.km

[2] 24.4% pour les transports d’Ile de France. 14% pour les TER. 8.6% pour les TET (Train d’Equilibre du Territoire)

[3] En 2011, 227.4 millions de trains.km pour les trains régionaux contre 134.2 pour les TGV

[4] LGV Rhin Rhone 

[5] Phase 2 de la LGV est (Beaudrecourt Strasbourg), LGV Bretagne Pays de la Loire (Le Mans-Rennes), LGV Sud Europe Atlantique (Tours Bordeaux) ; contournement Nimes Montpellier

[6] Participation de l’Etat et des collectivités : 14Mds€ d’entretien/modernisation (sur un total de 67 Mds€, le solde étant financé par RFF, SNCF, RATP, etc…) et 48.5 Mds€ de développement (sur un total de 64 Md€)

[7] Grands Projet du Sud Ouest : Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne

[8] Sud Europe Atlantique : Tours Bordeaux. Mise en service prévue en 2017

[9] Limoges par le projet de barreau LGV Poitiers Limoges, actuellement en cours d’enquête public. Les 3 autres par la LGV POCL

[10] 11 millions de voyageurs annuels laisseront leur voiture pour le train (dont 6 millions pour le TGV) grâce à la réalisation de la LN PCA. La part modale du train entre Marseille et Nice passera de 19% aujourd’hui à 57% grace à la LN PCA… et il n’y a pas de liaisons aériennes à concurrencer.