Ceci est l'histoire d'un malentendu lors d'une interview du vice-président au transport de la région PACA, Jean-Yves Petit (EELV), suite à des incidents ayant sérieusement perturbé le trafic ferroviaire. Voici un extrait de l'interview de Var matin du 13 Septembre 2012

 Plusieurs choses interpellent dans ces propos. D'une part, toutes les délibérations de la région PACA sur le sujet de la LGV indiquent qu'elle y est favorable (ce que rappelle utilement le précédent vice-président aux transports Gérard Piel). D'autre part, les éléments surlignés en vert et rouge sont tout à fait contradictoires. Car c'est précisément la LGV (qu'on l'appelle LGV ou LN ou infrastructure nouvelle), qui permet de répondre aux problèmes de saturation, donc aux attentes et aux besoins.

En réalité, la transcription journalistique de l'information serait trompeuse, puisque telle n'est pas la position de Mr Petit, qui rappelle "être favorable à une nouvelle infrastructure sur laquelle les trains pourront rouler à 250 km/h" et que c'est la "très grande vitesse qui ne répond pas aux besoins".

La littérature ferroviaire s'accorde à dire que la grande vitesse commence à 200 km/h (je cite wikipedia Une ligne à grande vitesse, ou LGV, est une ligne ferroviaire construite spécialement pour permettre la circulation de trains à grande vitesse, initialement au-dessus de 200 km/h, aujourd'hui à partir de 220 km/h. On considère qu'au-delà de cette vitesse, l'observation de la signalisation latérale n'est plus possible)

Chacun peut donc conclure que Jean Yves Petit, vice président aux transports EELV est favorable à la LGV

Mais il n'est pas favorable à une LTGV (Ligne à Tres Grande Vitesse), sans qu'on sache très bien ce qu'est la Très Grande Vitesse, peut-être 350 km/h. Ce qui tombe bien puisque depuis que le dossier de LGV PACA existe, jamais de telles vitesses n'ont été envisagées. Et depuis la décision de Juin 2009 sur MDS, il n'a jamais été envisagé d'aller au delà de 270km/h, ce qui a été confirmé par la publication des fuseaux lors de la concertation 2011, d'autant plus avec le choix du jumelage dans le sillon permien. Se battre contre quelque chose qui n'existe pas ne sert à rien et ne fait pas avancer le dossier de la nécessaire infrastructure nouvelle. Malheureusement, en répondant "La LGV ne répond ni aux attentes, ni aux besoins", tout les lecteurs de Var Matin/Nice Matin auront compris l'inverse de ce qui a voulu être dit.

Une réponse comme "Une LGV ? oui, mais vous savez, on ne fait pas cette LGV dans l'unique but de la grande vitesse mais avant tout pour doubler l'infrastructure existante et tripler l'offre TER" aurait été nettement plus appropriée et aurait permis de faire de la pédagogie autour de cette cascade d'incidents, qui malheureusement pénalisent trop souvent les usagers ferroviaires, et de l'intéret d'une LGV pour y faire face.

Dans le cas précis, l'interruption de la ligne classique à Pignans pourrait n'impacter que la zone de desserte entre Carnoules et Les Arcs, le RER Toulon Carnoules continuerait de fonctionner et les trains grandes lignes ne seraient pas bloquées puisque sur une infrastructure séparée (on voit par ailleurs l'intéret du 5è scénario et de NE PAS longer la ligne existante et subir la même interruption). Actuellement, ce genre d'interruption bloque tout, les trains grandes lignes ne peuvent plus passer, ils s'accumulent de part et d'autre de la zone interrompue et bloque alors la circulation des TER, même si ceux-ci n'avaient pas besoin de franchir la zone interrompue. C'est exactement la même chose entre Nice et Monaco, quand il existera une Ligne Nouvelle, ce genre d'incident n'entrainera que la suspension de la desserte des gares intermédiaire entre Nice et Monaco (qui doit alors se faire par des bus de substitution), mais la liaison Monaco Nice serait maintenue (et celle-ci peut très difficilement se faire par des bus de substitution vu l'énorme trafic)

Un dernier mot sur la vitesse, dès lors qu'est admise la nécessité d'une infrastructure nouvelle, pourquoi refuser que les trains y circulent aussi vite que les contraintes d'insertion environnementales le permettent ? Où est l'efficacité de réduire l'intérêt du projet sans en retirer la moindre économie à la construction ? En quoi aller vite empêcherait de répondre aux besoins ?
En fait la seule réponse qui vaille, c'est qu'il ne sert à rien d'espérer aller plus vite que la vitesse qu'un TGV pourra atteindre entre 2 gares en étant à l'arrêt dans ces 2 gares. Mais il ne sert à rien non plus de rechercher la lenteur. Sauf si l'idéologie s'en mèle...

<cliquez pour voter vous-même>

Un sondage ne vaut pas élection (et encore moins un sondage réalisé dans ces conditions). On peut pourtant être certains qu'un référendum sur le projet réserverait bien des surprises aux opposants...

Mise à jour du 10 Septembre :

Depuis la dernière fois, 43 personnes supplémentaires ont voté, et les résultats sont encourageants 42%(en hausse), 14%(stable), 10%(stable), 35%(en baisse). Ce qui signifie que parmi ces 43 personnes se répartissent ainsi : 58%, 12%, 7%, 10%.

Les opposants ont projet sont donc minoritaires et en baisse : cela s'était déjà vu lors des dernières manifestations. Tant mieux !