Le présent document existe en version pdf dans son intégralité (3 pages), en version abrégée (2 pages), et courte (1 page). Ainsi qu'une présentation détaillée.Et une courte animation

Le détail pour les Alpes maritimes est ici (planche 1 à 18) et la suite là (planche 19 à 55)

Vous y trouverez de nombreux liens vers les documents officiels du projet et d'autres articles de ce blog, ce qui en fait donc une excellente porte d'entrée si vous vous initiez au sujet

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Relancé dans les années 2000 après l'abandon de la branche cote d'azur de la LGV Méditerranée au début des années 1990, le projet de LGV PACA avait d'abord pour but la desserte à grande vitesse de la région. Furent ainsi versés au débat public en 2005 différents scénarios dit à 1 axe (Marseille, Toulon et Nice desservi sur un seul axe) à 2 axes (Marseille sur un axe, Toulon et Nice sur l'autre axe) et à 3 axes (Marseille, Toulon et Nice desservi selon 3 axes distinct). Mais le débat public a très vite souligné la nécessité, outre de la desserte à grande vitesse, de développer le transport ferroviaire régional, et pour cela de disposer d'une infrastructure nouvelle d'ouest en est. En effet, si la vallée du Rhône dispose de 3 corridors ferroviaires, il n'existe qu'une unique voie ferrée entre Marseille et Vintimille, celle datant du 19è siècle.

Le débat public a donc recommandé l'étude de deux scénarios, l'un reliant l'agglomération Marseillaise, à partir de la gare TGV sud Arbois existante, à l'est de la région de façon directe, en suivant le couloir de nuisance existant de l'A8 (tracé Cote d'Azur-Sud Arbois, CDA-SA), l'autre prolongeant la LGV Méditerranée actuelle par Marseille et Toulon avec de nombreux tunnels et des gares souterraines (tracé des Métropoles du Sud, MDS). Ces études complémentaires furent finalisées en 2008. Ces 2 scénarios répondaient alors aux besoins de TER déjà bien ambitieux définis à ce moment-là par le conseil régional, à l'objectif de doublement de la ligne Marseille Vintimille. Ils se distinguaient par les temps de parcours, meilleur dans le cas de CDA-SA, par exemple sur Paris-Nice d'une vingtaine de minutes, mais aussi paradoxalement sur Nice-Marseille (et avec la gare centrale St Charles de Marseille, alors que ce tracé fut accusé de sacrifier les relations régionales au mythique Paris-Nice, il était en fait plus efficace pour les 2...).

Si le réalisme financier (3 milliards d'euros d’écart, investissements sur le réseau classique inclus pour CDA-SA, mais sans compter les tunnels et la gare souterraine de Toulon pour MDS), technique, l'efficacité recommandait alors le choix de CDA-SA, et telle était la position du maitre d'ouvrage, de l’État (cf propos du préfet Sappin ou de Ciotti), de l’Association TGV Développement Var Nice Cote d’Azur, ou du rédacteur de ce blog, les grands élus de Marseille Toulon et Nice firent pression sur un choix contraire. Face à l'absence de consensus avec les collectivités locales, dont le rôle est important sur ce genre de projet, le gouvernement nomma en 2009 un médiateur, Yves Cousquer, pour trouver et justifier un consensus.

On peut résumer ainsi son rapport et la "clé" qui lui a permis de dégager ce consensus : il faut analyser les ambitions ferroviaires sur le long terme (2040). Or le scénario CDA-SA avait un point faible : l'ensemble des missions TGVs de Marseille (vers Nice ou vers le reste de la France) empruntait l'accès nord de la PLM, et les missions vers Toulon, y effectuait un rebroussement, de même que certaines missions TER que le conseil régional souhaitaient voir diamétralisées par Marseille St Charles (exemple Vitrolles-aéroport/Aubagne) devaient également effectuer un rebroussement dans cette gare qui demeurait en cul de sac. La multiplication de toutes ces missions à horizon 2040 nécessitait alors une reconfiguration totale du plateau de St Charles, la création de plusieurs nouvelles voies à quai, ... Le scénario MDS, avec le tunnel de Marseille et la gare souterraine en ligne apportait une réponse à ces problèmes tout en faisant gagner du temps aux missions diamétralisées. De sorte qu'en ajoutant au cout du scénario CDA-SA, le montant de ces investissements nécessaires à long terme sur le réseau classique, les 2 scénarios s'équivalaient financièrement : en gros 15 milliards d'euros (8 milliards de ligne nouvelle + 7 milliards sur le réseau classique avec CDA-SA, 10 milliards de ligne nouvelle + 5 milliards sur le réseau classique avec MDS). On notera quand même que contrairement à ce qu'avancent les opposants au projet, il n'y a pas d'inflation des couts sur un projet "à périmètre identique" : c'est bien la prise en compte des "besoins pour les trains du quotidien" qui entraine des investissements plus importants tant sur la ligne nouvelle (tunnel et gare souterraine de Marseille, mais aussi un raccordement au plus près de Nice Aéroport quand le projet initial s'arrêtait juste au nord d'Antibes) que sur le réseau classique (ce qui inclut la ligne Marseille Nice, mais aussi d'autre lignes connectées tel que Marseille-Aix, Toulon-Hyères, Cannes-Grasse) sans oublier que la ligne nouvelle, en soulageant le réseau classique de la circulation des TGV, participe directement à la prise en compte des besoins pour les trains du quotidien ; il est donc illusoire de souhaiter "les TER sans la LGV" ou "la réaffectation des 15 milliards de la LGV pour les TER".

Ce qu'on peut néanmoins regretter du rapport Cousquer, c'est qu'il n'ait pas apporté le même éclairage financier sur la traversée souterraine de Toulon qu'impliquait le scénario MDS.

Toujours est-il qu'en Juin 2009, le gouvernement fait le choix du scénario MDS, répondant ainsi au souhait initial des grands élus. RFF relance ainsi ses études et soumet au 2è semestre 2011 quatre scénarios MDS, desservant linéairement Marseille, Toulon et Nice, qui se distinguent dans le Var par la position de la gare de Toulon (ouest (La Seyne), centre et est (La Pauline)) et donc les fuseaux pour y accéder depuis les Bouches du Rhône, mais aussi dans le sillon permien (alternative entre une ligne nouvelle, ou une combinaison de ligne nouvelle et d'aménagement (quadruplement) du réseau existant) :  

             1.        le + proche des centres : Toulon centre et combinaison sillon permien ; Paris-Nice 3h55, Marseille-Nice 0h59

             2.        le + rapide : Toulon est et ligne nouvelle sillon permien ; Paris-Nice 3h47, Marseille-Nice 0h51

             3.        le + économique : Toulon est et combinaison sillon permien ; Paris-Nice 3h53, Marseille-Nice 0h57

             4.        le + maillé : Toulon ouest et combinaison sillon permien ; Paris-Nice 4h00, Marseille-Nice 1h04

Très rapidement, la gare Toulon est, et la ligne nouvelle dans le sillon permien, font l'objet d'une forte contestation dans le Var, alors qu'il s'agissait de la préférence des Alpes Maritimes compte tenu des temps de parcours et des coûts et sont retirés de la concertation, une préférence étant affirmée pour une gare de Toulon au centre. Mais le scénario 1 qui en ressort suscite l'interrogation si ce n'est de gros doute : tunnel de 17 km traversant Toulon, gare souterraine au droit de la ligne actuelle en se rappelant les difficultés du sous-sol toulonnais qu'ont éprouvé les tunnels routiers (350 millions d'euros pour seulement 3km et des travaux de 1993 à 2002 pour un seul des 2 tubes !), puis quadruplement des voies du sillon permien tout en évitant les villages traversés (tunnel ou shunt) et en prenant garde aux vignes bordant les voies, tout en étant asservi aux contraintes de vitesse de la ligne actuelle dues à son tracé en plan (défini au 19e siècle quand le TGV n'existait pas) sinueux.

Ces deux difficultés (traversée de Toulon et sillon permien) avaient été mises en avant dès le rapport Cousquer en 2009, qui avait préconisé en stade préliminaire l'étude d'une alternative, dite hybride : un barreau direct reliant la vallée de l'Huveaune (Aubagne) à Est Var, en passant par le Centre Var, éventuellement associé à un barreau desservant Toulon en Y ou en T. Cette préconisation de bon sens n'a malheureusement pas été suivie puisque aucun des scénarios soumis à la concertation en 2011 ne la contient, ni même aucune des variantes fonctionnelles qui ont précédé à leur élaboration (description très brève ici ou très détaillée là) (certains co-financeurs refusant même que le sujet ne soit évoqué ou débattu): tous s'entêtent à traverser Toulon d'ouest en est, puis à remonter par le sillon permien, nous conduisant dans l'impasse actuelle.

Sauf à revenir au scénario CDA-SA écarté (cf ci-dessus, mais dans ce cas, nous prendrions le risque de rouvrir l’inépuisable guerre des tracés nord/sud de 2005-2009), nous proposons donc le 5è scénario suivant, tenant compte de toutes les préconisations ci-dessus :

•  ce qui est prévu dans les actuels 4 scénarios MDS pour la traversée de Marseille et de la vallée de l'Huveaune, ainsi qu'entre EstVar, Nice et l'Italie

•  la section hybride de contournement de Toulon, entre la vallée de l'Huveaune et Est Var avec une gare TGV Centre Var en correspondance avec la ligne Carnoules-Gardanne à réouvrir et qui pourra profiter du couloir de nuisance existant de l'A8 à partir de Brignoles, avec un gain de temps d’une vingtaine de minutes entre Marseille et Nice
•  un barreau de raccordement à Toulon, permettant à la fois les missions Marseille-Toulon et Toulon-Nice, dans des conditions au moins aussi bonnes que celles permises par les actuels scénarios, et donc la possibilité de desservir en chapelet Marseille, Toulon et Nice
•  une gare de Toulon au centre et en surface, rendue possible du fait que l'ensemble des circulations ne s'arrêtant pas à Toulon n'y passeront pas (contrairement à aujourd'hui et à ce qui est prévu dans les actuels 4 scénarios)
•  l'absence de voies nouvelles dans le sillon permien, sauf une 3e voie entre Toulon et La Pauline voire Carnoules strictement comprise dans les emprises ferroviaires existantes.

Nous complétons ces propositions par un nombre accru de points de maillage ferroviaire (et pas seulement piéton) entre la ligne nouvelle et le réseau classique, notamment :

•  à l'ouest des Alpes Maritimes, à l'intersection de la ligne Cannes Grasse, un maillage de Marseille vers Cannes et de Grasse vers Nice, en desservant la gare TGV (plus de détails ici et la suite là)
   
•  dans la vallée de l'Huveaune, de la ligne de la côte Varoise vers la Ligne Nouvelle en direction de Marseille (shunt d'Aubagne), et d’Aubagne vers la Ligne Nouvelle en direction de Nice
•  dans le Centre Var, des Arcs vers St Maximin/Gardanne, en desservant la gare TGV
•  dans l'est Var, de Draguignan vers Nice par la Ligne Nouvelle et St Raphaël

Nous ne pensons pas que la solution consiste à relier linéairement l'ensemble des points à desservir (qu'il s'agisse de Toulon, mais aussi Cannes), car s'il est facile de tirer des traits sur une carte, cela conduit inévitablement sur le terrain à multiplier les tunnels et les gares souterraines, dans des sous-sols réputés incertains, et donc à compromettre financièrement, techniquement, la réalisation d'un projet pourtant nécessaire. Nous ne pensons d'ailleurs pas qu'il s'agit de la solution la plus efficiente car il ne faut pas oublier que de nombreux usagers emprunteront la ligne de bout en bout (qu'il s'agisse de relier Marseille à Gênes et l’Italie, ou Nice au reste de la France et de l’Europe) et qu'en multipliant les détours, on la rend moins efficace pour le report modal.

Nous pensons au contraire que la solution consiste en un maillage intelligent entre la ligne nouvelle et le réseau classique, qu'il s'agisse de lignes existantes (Cannes-Grasse) ou de ligne à ré-ouvrir (Carnoules-Gardanne), permettant d'atteindre le cœur des villes ne se considérant pas sur l'axe principal de la Ligne Nouvelle (Toulon et Cannes sans changer de train), et de judicieusement positionner aux intersections des gares de correspondances TER/TGV qui seront les futurs pôles multimodaux de notre région. Nous savons faire la démonstration que cela ne compromet aucunement la desserte de Toulon (ni de Cannes) sans pour autant requérir un investissement en matériel roulant supérieur pour l'exploitant ferroviaire pour multiplier les diverses missions. Nous savons faire la démonstration que les objectifs de desserte 2023 et 2040 sont respectés, y compris pour les liaisons régionales et inter-régionales, dont les possibilités serait décuplées.

Il s'agit pleinement d'un scénario MDS, et donc conforme aux souhaits des grands élus, puisqu'il relie Marseille à Toulon à Nice dans d'excellentes conditions, il libère le réseau classique des circulations TGV de façon équivalente. Mais il rejoint les performances du tracé CDA-SA puisque Paris-Nice s'effectuerait en 3h40 (objectif majeur pour le report modal vers le train et pour pallier à la saturation de l'aéroport de Nice et ses 2 millions de passagers Paris-Nice occupant 1/3 de ses capacités et obérant son développement international, mais objectif oublié depuis la décision de 2009). On pourrait également considérer qu'il s'agit d'un scénario Cote d'Azur prenant acte de la nécessité de prolonger la LGV actuelle du nord de Marseille jusqu'à la Vallée de l'Huveaune et qu'il semble dès lors plus logique (pour la desserte de Marseille en ligne), plus court et moins cher de raccorder la LGV PACA à cet endroit plutôt qu'au sud d'Aix TGV. Ce scénario est également très performant entre Marseille St Charles et Nice Thiers reliés en 44 min (avec des fuseaux de vitesse toujours inférieure à 270 km/h sur les 165 km séparant Marseille de Nice Aéroport, ce qui protège donc les riverains des nuisances). Comme dans les 4 scénarios soumis à la concertation, Toulon serait relié à Marseille en ~20min et Nice en ~40min.

Le 5è scénario est moins cher puisqu’il fait l’économie d’une gare souterraine dans Toulon (un simple réaménagement de la gare de surface actuelle étant suffisant car tous les TGVs n’auront pas besoin d’y transiter), du tunnel entre Toulon et La Pauline, du quadruplement des voies dans le sillon permien et les nombreux shunts et tunnels l’accompagnant. En contrepartie, il nécessite la section de contournement de Toulon entre Cuges Les Pins et Est Var (celle qui n’existe pas dans les 4 scénarios) et son raccordement vers Marseille et vers Toulon, ce qui représente un linéaire équivalent mais sur le Centre Var, un secteur beaucoup moins compliqué que Toulon et le sillon permien (urbanisation, viticulture, …)

Mieux qu'un scénario de compromis, le cinquième scénario est en fait le + proche des centres, le + rapide, le + économique et le + maillé, et donc le meilleur d’entre tous.

RFF et les co-financeurs doivent le mettre à l'étude au plus vite, nous ne pouvons plus nous permettre le luxe de tarder encore sur le projet de LGV PACA : le bon fonctionnement de notre "système ferroviaire global et performant" en dépend.

Je reproduis ci-dessous un article du bulletin de la communauté de commune de la vallée du Gapeau, dont fait partie Sollies-Pont, située dans le sillon permien à l'est de Toulon, et favorable à l'alternative d'une section LGV de contournement de Toulon et d'un barreau vers Toulon évitant ainsi la traversée du sillon permien par des voies nouvelles sortant des emprises existantes.

Numéro 27, Octobre 2011 (PDF-scan en fin de page)

Ligne à Grande Vitesse :

André Geoffroy propose un scénario protégeant les vallées de Cuers et des Maures

La Ligne à Grande Vitesse, appelée plus souvent par son acronyme LGV, devant relier les trois métropoles du sud, Marseille, Toulon et Nice, de la région Provence-Alpes-Côte d'Azur fait toujours l'objet de nombreuses interrogations de la part des habitants de la Communauté de Communes de la Vallée du Gapeau. Le président de la CCVG, André Geoffroy, maire de Solliès-Ville a répondu  à nos questions.

Où en sommes-nous dans le dossier de la Ligne à Grande Vitesse ?
Nous n'en savons rien. Nous n'avons pas de réponse de la part de Réseau Ferré de France (RFF). Le dossier semble estampillé "top secret". On parle de concertation, mais cette dernière ne repose que sur les seuls éléments choisis par les responsables de cet aménagement.
Nous avons le sentiment que nous les élus de proximité (les élus communaux et communautaires) nous n'existons pas pour RFF. Réseau Ferré de France nous donne le sentiment d'écouter davantage les élus des grandes villes.

Compte tenu de ce que vous venez de nous dire, quelle est aujourd'hui votre position sur la LGV ?
Aujourd'hui, je ne suis plus dans la concertation, mais dans la contestation. Deux élus de l'intercommunalité ont été désignés pou représente la CCVG dans différentes commissions et faire connaitre notre point de vue contestataires. Il s'agit de MM. André Garron et Raymond Abrines, respectivement Maire de Solliès-Pont et de La Farlède. Ils bénéficient de la l'appui d'un conseiller technique de haut niveau, un X-Ponts (NDLR : polytechnicien diplomé de l'Ecole des Ponts et Chaussées), M. Frédéric-Georges Roux.

"Je ne suis pas dans la négation"

Aujourd'hui êtes vous contre la Ligne à Grande Vitesse ?
Si je suis dans la contestation, je ne suis pas dans la négation. D'ailleurs, je regrette que la proposition de la SNCF de réaliser une ligne à grande vitesse dans le Var, le long de la nationale 7, proposition présentée dans le département au début des années 90 ait été repoussée, à l'époque, par certains élus. Si elle avait été acceptée, le Var aurait déjà une Ligne à Grande Vitesse. De plus nous aurions économisé 23 millions d'euros. Cette somme représente le coût des études menées depuis 2005 pour la LGV (NDLA, hors cout des études actuelles lancées en 2009 de 86 millions d'euros). A l'époque, la SNCF prenait à son compte tous les coûts, études et réalisation, et ne demandait rien aux collectivités locales. Ce n'est plus le cas aujourd'hui.

Alors que proposez-vous ?
Je propose pour la Ligne à Grande Vitesse un scénario Métropoles du Sud (MDS) hybride. Il représente une alternative aux scénarios jusqu'alors proposés (NDLA : schéma des 4 scénarios). D'ailleurs l'étude de ce scénario MDS hybride a été recommandée, dans son rapport, par Yves Cousquer, médiateur nommé en Février 2009 par le ministre de l'époque, Jean-Louis Borloo. Ce scénario MDS hybride offre une alternative à la création de l'infrastructure linéaire en chapelet. Cette infrastructure linéaire est actuellement la seule solution envisagée. Dans ce contexte, la CCVG est opposée à la création d'une ligne nouvelle avec gare dans le secteur de La Farlède. Seule l'option du developpement de la gare de Toulon-centre avec tunnel jusque la plaine de Cuers est privilégiée par la CCVG

Quels sont les avantages de cette MDS hybride ?
Elle respecte les objectifs de desserte et de trafic prévus aux horizons 2023 et 2040, que ce soit pour les liaisons TGV ou le service des TER régionaux.
Notre proposition permet d'éviter toute nouvelle infrastructure traversant le sillon permien (1). Elle se contente d'une extension à trois voies de l'actuelle ligne reliant Toulon au Cannet-des-Maures (NDLA : cf doc de la CPDP ici et ici), sans créer de problèmes dans les communes de Solliès-Pont, Gonfaron et Vidauban.
Elle permet d'éviter le détour par Toulon des TGVs qui ne doivent pas s'y arrêter (NDLA, soit par heure et sens, 1 sur 5 dès 2023 et 3 sur 8 en 2040). Cela raccourcit les temps de trajet pour desservir l'est du Var, les Alpes Maritime et l'Italie (NDLA: d'une vingtaine de minutes).
Enfin ce scénario MDS hybride permet de créer un véritable système ferroviaire global en Provence-Alpes-Côte d'Azur. Ce réseau maillé desservira enfin le centre Var et offrira une meilleure sécurité en cas d'incident sur les tronçons qui doivent relier les métropoles de la régions

Deux phases

Comment voyez-vous la réalisation de ce scénario hybride ?
Sa réalisation se ferait en deux phases. La première est entièrement décidable aujourd'hui. Elle consiste, de manière schématique, à réaliser pour 2023 la majorité des investissements prévus entre Aix et Marseille, à Marseille puis jusqu'à Aubagne, et entre Aubagne et Toulon. Elle comprend l'extension en surface de la gare de Toulon-centre, la création d'une troisième voie entre la Seyne et Toulon centre et dans le sillon permien entre Toulon et l'est Var et enfin les investissements entre l'est Var et Nice.

En quoi consisterait la phase 2 ? Et à quel horizon ?
La seconde phase consisterait à réaliser entre 2023 et 2040, comme le suggère le médiateur Yves Cousquer, un barreau ferré direct, avec une gare entre Saint-Maximin et Brignoles, reliant Aubagne à la gare de l'est Var et éventuellement le barreau permettant une liaison à grande vitesse entre Nice et Toulon, ainsi que la prolongation de la LGV entre Nice et l'Italie

(1) Le sillon permien est la plaine alluviale plus ou moins large qui s'étend entre les contreforts des Alpes, au nord, et le massif des Maures au sud. Il est composé de deux plaines, celles de Cuers à l'ouest et celle des Maures à l'est, qui sont séparées par un étroit couloir entre Carnoules et Gonfaron (NDLA et dans lequel passe déjà 3 infrastructures majeures : un autoroute, une route nationale et une ligne ferroviaire à double voie)

(PDF sur le site officiel de la CCVG)

Vous trouverez ci dessous une série de contributions récemment soumises à RFF concernant le cinquième scénario.

Le contenu est en partie une reprise de précédents documents, en partie nouveau.

Ligne Nouvelle PACA : de la LGV des métropoles en chapelet à un réseau maillé et performant de desserte équilibré du territoire en vue d'un véritable RER PACA, pour un cinquième scénario, le + proche des centres, le + rapide, le + économique, le + maillé

Que vous souhaitiez découvrir ce projet, son historique, ses solutions, ou que vous connaissiez déjà tout sur le bout des doigts, ce document est fait pour vous

Télécharger la version pps (powerpoint avec plus d'animations)

Télécharger la version pdf

Proposition d'un réticulaire de desserte adapté au cinquième scénario

Si vous vous demandez comment peut s'organiser la desserte sur une infrastructure "en étoile" ou êtes persuadé que Toulon aurait tout à perdre d'un tel scénario, ce document est fait pour vous (et si vous n'êtes dans aucun des 2 cas, il est aussi fait pour vous !)

Télécharger « reticulaire_scenario5_paca-contribution_rff.pdf »

Réflexions sur la gare de Toulon : le scénario hybride rend possible une gare de surface, au centre

Télécharger « garetoulon_hybride_surface-contribution_rff.pdf »

Quels fuseaux d'accès pour Toulon et vers quelle gare ?

Si vous êtes inquiet sur les fuseaux qui permettent d'accéder à Toulon, mais conscient qu'il faudra bien "de toute façon" faire quelque chose, vous pourrez trouver un intérêt au cinquième scénario

Télécharger « barreau_castellet_toulon-contribution_rff.pdf »

 Pour un cinquième scénario dans l'ouest des Alpes Maritimes

 Plus de détails sur le cinquième scénario dans l'ouest des Alpes Maritimes, et notamment, comment mailler la Ligne Nouvelle avec la ligne classique Cannes-Grasse. Ainsi qu'un historique du projet et pourquoi il est nécessaire.

Version PPS (powerpoint avec des animations) : planches 1 à 18, planches 19 à 55

version PDF

Comme on ne réinvente pas l'eau froide chaque matin, voici une étude de RFF de 2004, donc avant le débat public sur la LGV PACA, qui montre bien que la préoccupation, c'est bien les TER, les trains du quotidien, et si ce n'est pas depuis Jesus-Christ, c'est au moins depuis 2004 !

http://associationtgvdeveloppement.fr/blog/wp-content/uploads/2009/11/LGVPACA-synth%C3%A8se-RFF-d%C3%A9placements-quotidiens-nov2004.pdf

 Ci-dessous, des articles du blog du maire de la Seyne-Sur-Mer, commune où pourrait être implantée une gare Toulon-ouest

http://marcvuillemot.over-blog.fr/article-la-ligne-a-grande-vitesse-pas-si-simple-88715189.html

http://marcvuillemot.over-blog.fr/article-si-le-tgv-doit-desservir-notre-agglomeration-saisissons-notre-chance-86891091.html

http://marcvuillemot.over-blog.fr/article-du-tourisme-au-rer-et-au-tgv----37361475.html

http://marcvuillemot.over-blog.fr/article-gare-tgv-et-de-cinq--37849797.html

https://files.me.com/vuillemot/6nmp30 (proposition de motion, fichier PDF)

En résumé le maire de La Seyne-sur-Mer indique que, si une LGV doit se faire desservant l'agglomération de Toulon, alors la gare la plus appropriée serait celle de Toulon ouest/La Seyne sur Mer. Rappelons en effet l'extreme difficulté d'implanter au centre de Toulon, au droit de la gare actuelle, une gare souterraine, compte tenu de la géologie très défavorable du sous-sol, sans parler de la problématique des parkings. L'élu releve aussi la similitude entre la gare Toulon ouest, et la gare Nice Aeroport dans le quartier St Augustin.

Je rappelle ma position concernant cette gare et le tracé hybride (5è scénario, comprenant une section de contournement de Toulon et un barreau vers l'agglomération toulonnaise):

• Prenant acte de ce qui s'est exprimé dans la concertation, le souhait d'une gare Toulon centre, le tracé hybride la favorise, car celle-ci pourrait etre implantée en surface et non en souterrain (du fait qu'elle n'accueille pas l'ensemble des circulations TGV entre Marseille et Nice grace au contournement de Toulon pour les TGV directs)
• Dans ce cas de figure, les temps de parcours sont plus rapides de 15 min entre Marseille et Nice sans arrêt à Toulon (44 min), un peu plus rapide entre Toulon centre et Nice (39 min), équivalent entre Marseille et Toulon (20 min), et équivalent pour un TGV Marseille-Toulon-Nice rebroussant à Toulon (1h03)
• Néanmoins, et même avec une gare TGV Toulon centre, la Seyne pourrait bénéficier d'un sillon Grande vitesse (empruntant la ligne classique entre le shunt d'Aubagne et Toulon) par heure vers Marseille et Paris, d'un coté, vers Toulon puis direct Nice via LGV sans arrêt puis l'Italie de l'autre (après un rebroussement à Toulon). Mais aussi de 2 sillons TER accélérés empruntant la LGV dans la vallée de l'Huveaune pour rejoindre directement la gare souterraine de Marseille TGV (dont 1 shunterait Aubagne), puis l'aéroport de Marseille. (cf desserte 5è scénario)

• Mais il est également possible avec le scénario hybride d'avoir la gare Toulon ouest. Cela ne résulterait pas de l'impossibilité de la gare Toulon centre souterrain, mais peut être de l'éventuelle grande difficulté des fuseaux C2/C4 pour y parvenir (ou également du fuseau alternatif). Avec un avantage de taille, cela ne remêt pas en cause l'objectif Marseille-Nice en moins d'1h grace au contournement de Toulon, on resterait sur un temps de parcours de 44 min. A contrario, le scénario 4, avec passage en ligne forcé par Toulon y compris pour les TGVs ne s'y arrêtant pas, un trajet Marseille-Nice se fait en 1h04, soit 20 min d'écart
• En conséquence, si la gare Toulon ouest peut paraitre interessante pour l'agglomeration de Toulon, elle risque de ne pas plaire à Nice et l'est de PACA (qui aura donc vu successivement un tracé direct depuis Aix (Paris-Nice 3h36, Marseille-Nice 55 min, scenario cote d'azur sud-arbois), puis un tracé en LGV intégrale via Toulon-Est (Paris-Nice 3h47, Marseille-Nice 55 min, scénario 2), maintenant un tracé via Toulon centre et en aménagement partiel de ligne classique (Paris-Nice en 3h55, Marseille-Nice 59 min, scénario 1) et demain via Toulon ouest ? (Paris-Nice en 4h, Marseille-Nice 1h04 min, scénario 1). Le scénario hybride est donc une opportunité pour combiner le souhait légitime d'avoir la gare de Toulon au meilleur emplacement, et celui de l'est de la région de ne pas être pénalisé sur les temps de parcours.
• Avec une gare Toulon ouest, un scénario hybride renforce même la desserte de l'agglomération Toulonnaise, puisque les dessertes avec Nice étant distinctes de celles de Toulon, ces dernières ont tout intérêt à ne pas être terminus Toulon ouest, mais à être prolongé vers Toulon centre et Hyeres, autant qu'il sera possible de le faire sur 3 voies sans impacter l'ambition de 9 TER par heure. Ainsi les 3 gares les plus importantes de l'agglo seraient successivement desservis par les TGV (ce qui est impossible dans un cadre ou la desserte de Toulon doit se faire au passage sur des TGV Marseille-Nice, qu'il ne serait pas raisonnable de faire s'arrêter 3 fois). Pour les TGV desservant en chapelet Marseille, Toulon et Nice, le rebroussement se fera en gare de Toulon ouest.
• L'intéret de TER-SD Hyeres-Toulon-Brignoles-LesArcs-Draguignan serait renforcé puisque ceux-ci deviendraient des Hyeres-Toulon-La Seyne-Brignoles-LesArcs-Draguignan. A noter aussi que le sillon IC-TER pourrait être tracé via la LGV entre Aubagne et La Seyne.
• Une telle configuration est celle qui rapproche le plus les habitants du service ferroviaire à grande vitesse, en multipliant les points d'accès (Toulon ouest, Toulon centre, et Hyères), facilement accessible en transport en commun (Marc Vuillemot, rappelle les différents projets dans ses articles, pour Toulon ouest, mais cela est aussi vrai pour l'accès à la gare centre). Mais elle offre également un site, Toulon ouest, ou des parkings suffisament dimensionnés permettront le rabattement automobile (ce qui sera très difficile à Toulon centre). A contrario dans le scénario 4, une seule gare grande vitesse, à l'ouest de l'agglomération, entrainerait une augmentation des déplacements pour la rejoindre, probablement routier, et accentuerait la congestion et les embouteillages.

On le voit une nouvelle fois, le 5è scénario et sa section hybride de contournement de Toulon, est la clé pour résoudre les contradictions de ce projet de LGV PACA. Il serait temps de l'étudier objectivement !

Un réticulaire de desserte du 5è scénario avec la variante Toulon ouest, sera peut-être réalisé pour montrer comment la desserte de l'agglomération toulonnaise pourrait se faire (et en quoi la desserte de Toulon centre, y compris par les TGV, n'est finalement pas mise à mal)

Constatant le rejet du fuseau C5, l'attachement au positionnement à Toulon centre de la gare TGV (au lieu de la Seyne), et le fait que les fuseau C1/C3 (Toulon ouest) et C2/C4(Toulon centre), n'épargne pas certains riverains du Beausset ou de Ste Anne d'Evenos, il pourrait être intéressant d'étudier un fuseau encore plus au nord et à l'est, comme celui proposé ci-dessous.

((l'avis des habitants de l'ouest Var est attendu sur cet article !!)

version PDF

Vous trouverez ci-dessous une présentation faite lors d'une réunion d'information sur la LGV PACA organisée par l'association des Amis du Rail Azuréen à Nice le Samedi 12 Mai 2012.

Elle fait le point sur ce qui avait été soumis à la concertation fin 2011, les objectifs du projets (+ de TER (9/h*) et+ de trains grandes lignes (8/h*)) les options retenues et les options écartées, ce qui est ressorti des discusions (le besoin d'une infrastructure nouvelle, le maillage), et se termine par une présentation succinte de la solution déjà présenté sur ce blog (avec une approche plus pédagogique).

La question du scénario hybride dans le Var est également abordée dans les dernières planches : entre l'évitement de Marseille et Toulon par le scénario CDA d'un coté et le passage impératif par Marseille et Toulon de MDS avec les couteux tunnels, le scénario hybride par Marseille et le CentreVar avec un barreau de Toulon est sans doute plus qu'un compromis, mais la solution idéale pour ce projet

Télécharger « reunion_amisrailazureens_tgvdev_1-18.pps » (partie 1/2 en version powerpoint)

Télécharger « reunion_amisrailazureens_tgvdev_19-35.pps » (partie 2/2 en version powerpoint)

Télécharger « reunion_amisrailazureens_tgvdev.pdf » (version PDF intégrale)